據(jù)路透社網(wǎng)站報(bào)道，眼下包括德國財(cái)政部長奧拉夫·肖爾茨在內(nèi)的政府高官希望通過與德國商業(yè)銀行合并的方式拯救陷入困境的德意志銀行。然而有觀點(diǎn)指出，相比之下寶馬和戴姆勒的合并案顯得更為靠譜。兩大德國汽車企業(yè)的合并或誕生一家市值達(dá)到1020億歐元的新寡頭。
據(jù)報(bào)道，寶馬集團(tuán)在本周三（當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月20日）公布2018年報(bào)，其在年報(bào)中闡明了高端汽車制造商所面臨的種種問題。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寶馬集團(tuán)2018年?duì)I收達(dá)到975億歐元，較上年相比下跌0.8%，究其原因在于全球汽車銷量的萎縮以及貿(mào)易戰(zhàn)。
寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官克魯格預(yù)計(jì)2019年集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率或在6%到8%之間，而此前設(shè)定的目標(biāo)值為8%到10%之間。分析人士指出，上述指標(biāo)的下降部分是受到了寶馬大舉投資電動和自動駕駛汽車相關(guān)新技術(shù)行動的影響。
事實(shí)上戴姆勒也面臨著類似的問題，分析師對其2019年?duì)I業(yè)利潤率給出了7%的預(yù)測值。
根據(jù)Refinitiv公布的數(shù)據(jù)，寶馬和戴姆勒目前的市盈率不足7倍，而在2015年時(shí)這一數(shù)字超過了12倍。兩者的合并或?qū)⒂兄诮鉀Q各自目前的難題。合并之后造車成本必然下降，無論是電動汽車還是內(nèi)燃引擎車型，生產(chǎn)車輛時(shí)均可使用相同的基本設(shè)計(jì)零件或平臺。
雷諾同其日本合作伙伴日產(chǎn)汽車在2017年就表示，兩家企業(yè)的成本協(xié)同效應(yīng)占到合并成本基礎(chǔ)的4%。如果戴姆勒和寶馬得以合并，即使上述比例只有2%，那么也意味著兩家企業(yè)每年可以節(jié)省50億歐元成本。
根據(jù)《南德意志報(bào)》和《汽車圖片報(bào)》的報(bào)道，寶馬和戴姆勒已經(jīng)在共享汽車、共享駕駛以及其他具有未來意義的合資企業(yè)中結(jié)成合作伙伴，目前雙方正在討論深化電動汽車領(lǐng)域合作的計(jì)劃。
兩家車企合并的一大障礙在于，合并或使得關(guān)鍵決策者在新成立的企業(yè)中失去自己的崗位，也正是這一點(diǎn)使得合并計(jì)劃得以執(zhí)行的可能性較低。另一方面，寶馬相較于戴姆勒市值較低，這意味著寶馬集團(tuán)的家族股東蘇珊娜·克拉騰和胞弟斯特芬·科萬特最終可能會在新企業(yè)的控股權(quán)之爭中做出讓步。
值得一提的是，寶馬和戴姆勒合并成立的新企業(yè)在面對大眾以及諸如特斯拉這樣的快速發(fā)展的電動車制造商時(shí)置身于更有利的競爭地位。
有觀點(diǎn)就指出，德國商業(yè)銀行和德意志銀行的合并將創(chuàng)造出一個(gè)市值達(dá)到260億歐元的銀行巨頭，但這個(gè)新家伙很可能面臨先天性的“機(jī)能失調(diào)”，另外其可能很難避免入不敷出的情況發(fā)生。
相比之下，寶馬和戴姆勒憑借著各自在行業(yè)內(nèi)的地位和實(shí)力，另外再有已有成功合作案例的加持，其合并前景被各方看好。
(責(zé)編：李碩)
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