為何FCA“牽手”PSA組成聯(lián)盟更切合實際？

一時間，市值超過240億美元的菲亞特克萊斯勒（FCA）接連被傳聞成為標志雪鐵龍（PSA）和雷諾收購的對象。

3月5日，彭博社援引知情人士透露，標致雪鐵龍集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）正在尋求一項協(xié)議，以擴大該公司在歐洲以外的業(yè)務。隨后3月23日，《華爾街日報》援引知情人士報道稱，PSA今年曾就合并兩家公司的事宜接洽菲亞特克萊斯勒汽車公司。

幾乎同時，3月27日，英國《金融時報》援引熟悉雷諾集團規(guī)劃的消息人士報道稱，法國雷諾計劃在12個月內(nèi)重啟與日產(chǎn)汽車的合并談判，之后將著眼于收購菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）。

不過，目前看來，雷諾收購或聯(lián)盟FCA的可能性微乎其微，因為其與日產(chǎn)的聯(lián)盟關(guān)系還處在一團“糟糕”之中。

自去年聯(lián)盟董事長戈恩被抓后，雷諾和日產(chǎn)的關(guān)系一度相當緊張，甚至威脅到雷諾日產(chǎn)三菱這一全球聯(lián)盟的未來。日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官西川廣人一直試圖削弱雷諾的控制權(quán)。雷諾公司持有日產(chǎn)公司43.4%的股份而日產(chǎn)公司只有雷諾公司15%的無投票權(quán)股份。這造成了日產(chǎn)的極度不平衡。從現(xiàn)在的情況來看，雙方關(guān)系的緩和并非能夠一朝一夕能夠迅速解決的。

不過，F(xiàn)CA“牽手”PSA組成聯(lián)盟則更切合實際。

FCA與PSA互補性強

菲亞特克萊斯勒對諸多車企的最大吸引力，很大程度上在于其12%的北美市場份額。在美國，F(xiàn)CA的利潤率高于全球行業(yè)平均水平，與競爭對手通用汽車和福特大體相當。根據(jù)FCA公布的財報，2018年北美調(diào)整后息稅前利潤62億歐元，同比增長19%。

FCA的優(yōu)勢正是PSA所缺少的。目前，PSA集團 80%以上的銷售額依然依賴歐洲市場，也因此廣受批評。分析師普遍認為，歐洲市場的銷售周期已接近頂峰，可能會失去更大的增長動力。

為此，在PSA集團的未來規(guī)劃中，預計到2021年將歐洲市場以外的銷量增加50%。這其中北美市場是重中之重。PSA將把標致品牌重返北美市場。標致于1991年退出美國市場，主要在于銷量下滑及美國法規(guī)導致的成本增加等原因。

有分析師認為，F(xiàn)CA在美國的零售網(wǎng)絡將為PSA提供便利，其中包括向成熟的經(jīng)銷商進行推廣。更為重要的是，F(xiàn)CA在美國市場有穩(wěn)固的根基與知名度，并且還擁有影響力較大的Jeep品牌。

對于FCA而言，PSA有助于其獲得更多歐洲市場份額。FCA旗下的業(yè)績重要支撐力量來自Jeep、豪華車品牌以及美國市場的銷售貢獻，但是在歐洲市場，眾多強敵重重包圍之中，菲亞特所面臨的形勢極其不利。

同時，F(xiàn)CA計劃2020年前將投資90億歐元全面推進電動化進程，逐步停止在歐洲生產(chǎn)所有燃油乘用車，并同時加快自動駕駛布局。但是眼下FCA在新能源車型上相對匱乏。有分析師認為，在電動化產(chǎn)品方面，F(xiàn)CA已經(jīng)被對手甩下很遠，現(xiàn)在急需向投資者表明公司正在努力縮短這方面的差距。

在電動化和自動化上與PSA達成聯(lián)盟，分享巨大的研發(fā)成本，對于FCA來說是一件值得考慮的事情。

有合作基礎

FCA與PSA的合作是有基礎的，雙方的合作可以追溯到上世紀70年代，共同在意大利Sevelsud工廠生產(chǎn)輕型貨車。

2月份，雙方將合作延長至2023年。根據(jù)該協(xié)議條款，雙方合資公司將繼續(xù)生產(chǎn)菲亞特Ducato、標致Boxer和雪鐵龍Jumper這三款大型廂式貨車，并將增加新車型以滿足歐寶及沃克斯豪爾品牌的需求。

因此，深化合作充滿極大的可能性。而根據(jù)最新知情人士透露的消息是，標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒正在探討建立新的伙伴關(guān)系，在歐洲生產(chǎn)汽車方面進行共同投資，而且這種合作關(guān)系還可能涉及電動汽車投資。

上述消息稱，PSA和FCA已經(jīng)初步討論在一座“超級平臺”上展開合作。該平臺能減少雙方在行業(yè)競爭激烈的地區(qū)的投資成本。雙方的初步談判可能在上半年底前宣布。

從目前的情形來看，F(xiàn)CA與PSA進行深化合作較為有意義，而且聯(lián)盟合作已成汽車行業(yè)的大趨勢。

多方合作已成大趨勢

從行業(yè)趨勢來看，隨著汽車行業(yè)正在發(fā)生巨大變革，多方合作已成共識。這一點戴姆勒和寶馬、以及福特和大眾已經(jīng)探索出了相應的“模式”。

寶馬和戴姆勒的合作正在多個領(lǐng)域“試探”。在移動出行領(lǐng)域，戴姆勒和寶馬聯(lián)合宣布共同投資10億歐元，成立5家出行合資公司，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業(yè)務，以對抗美國的Uber等競爭對手。在自動駕駛領(lǐng)域，雙方宣布將聯(lián)合研發(fā)下一代輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)，并計劃在2020年中期，實現(xiàn)基于高速公路上應用場景的L4級自動駕駛技術(shù)。同時，雙方還在探討共享緊湊型車架構(gòu)以節(jié)約成本。

1月，福特與大眾也宣布組建一個業(yè)務范圍廣泛的戰(zhàn)略聯(lián)盟，并簽署首項合作協(xié)議：在2022年推出共同為全球市場開發(fā)的商用車車型和中型皮卡車型。此外，福特汽車和大眾汽車還簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領(lǐng)域內(nèi)的合作。

筆者也曾在《為何聯(lián)盟比以往任何時候?qū)嚻蟮纳娑几鼮橹匾?？》一文中闡述過，從長遠來看，未能建立或加入聯(lián)盟的汽車制造商或大型供應商可能會落后，甚至情況會變得更糟?！把杆傩袆邮敲髦堑?，因為最終的贏家企業(yè)數(shù)量有限?，F(xiàn)在是組建聯(lián)盟的關(guān)鍵時刻。”

這一點吉利董事長李書?；蛟S有更為深刻理解。他曾預測，未來世界上傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2-3家企業(yè)能活下來，誰能屆時占領(lǐng)技術(shù)制高點，誰就是勝利者。

正因為如此，吉利在去年2月收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權(quán)的股份，成為最大單一股后，逐步推進和加深與戴姆勒的合作。10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團（新業(yè)務）有限公司宣布，雙方將在華按照50∶50的股比組建合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。今年3月28日，雙方又宣布在中國成立合資公司生產(chǎn)電動smart車型。

在汽車行業(yè)快速轉(zhuǎn)型、聯(lián)盟的大趨勢下，F(xiàn)CA和PSA的聯(lián)盟或許也不遠了。讓我們拭目以待吧。

(責編：牛建峰)

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