汽車“投資換市場”，一場“押寶”式的賭局？

本文轉(zhuǎn)自《財經(jīng)國家周刊》

潮水退去，裸泳者盡數(shù)現(xiàn)形。

繼今年年初，比亞迪旗下合資公司廣州廣汽比亞迪能源客車有限公司傳出停工消息以來，這種現(xiàn)象越來越多。

7月中旬，新特汽車被曝位于貴安新區(qū)的新造車工廠項目已經(jīng)停止建造；進入8月，眾泰高端品牌君馬汽車工廠被曝已停工，100余家經(jīng)銷商到眾泰維權(quán)；8月中旬，游俠汽車工廠被曝已停工數(shù)月，創(chuàng)始人黃修源早已全身而退……

這些停工車企的現(xiàn)狀，是過往兩年新能源汽車、尤其是客車產(chǎn)業(yè)“投資換市場”退潮苗頭的一個縮影。

據(jù)不完全統(tǒng)計，長江、拜騰、前途、云度、綠馳、金康、知豆、博郡等十余家國內(nèi)新造車企業(yè)都出現(xiàn)了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規(guī)模。

將時間回?fù)軒啄?，卻是截然不同的境況。

在新能源汽車的風(fēng)口之下，“投資換市場”成為車企、尤其是造車新勢力和客車企業(yè)在各地布局的主要手段，它們在當(dāng)?shù)刈怨?、建立工廠，以此深度綁定地方，進而獲得訂單，換取當(dāng)?shù)氐匿N量規(guī)模。

然而，曾經(jīng)一度熱情高漲的新能源車企和一些地方，如今不得不面對現(xiàn)實：裁員、欠薪、拖欠供應(yīng)商貨款、工廠停工等等，亂象頻出。

投資、入股、建園、建廠……地方政府和汽車企業(yè)形形色色的投資，仿佛是一場賭局，前行之中，有沒有人停下來思考過這樣的問題：中國汽車產(chǎn)業(yè)真的需要如此之多的新能源汽車（客車）產(chǎn)業(yè)園嗎？真的能換來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展和實力提升嗎？

投資建廠換補貼換訂單

伴隨政策開放和新能源汽車市場的擴張，一些企業(yè)和地方政府看到了進入汽車的“錢景”。車企的股東列表中，幾乎都有地方政府的身影，萬億級投資、千萬輛產(chǎn)能規(guī)劃的新能源汽車大蛋糕紛紛出爐。

“沒有地方政府和國有資本，哪一家新能源企業(yè)都不可能邁出第一步。甚至一些新車企至今實際到賬的融資絕大部分來自地方政府。”一位新能源車企負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)國家周刊》記者說。

在國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所副所長王青看來，地方政府通過投資與整車企業(yè)深度綁定，一定程度上可以推動整車企業(yè)上下游配套企業(yè)到本地發(fā)展。

隨之帶來的稅收、就業(yè)等也能為地方經(jīng)濟發(fā)展提供助力。以浙江金華為例，公開資料顯示，在2018年度金華市區(qū)繳納稅費超千萬元企業(yè)名單中，湖南江南汽車制造有限公司金華分公司（眾泰汽車在金華的生產(chǎn)基地）位列第二，僅次于浙江省煙草公司金華市公司。

不過，在部分地方，路走著走著就歪了。

一些地方以產(chǎn)品試驗為由，設(shè)立地方目錄，或以本地產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)差異，制定成地方標(biāo)準(zhǔn)，造成外地產(chǎn)品上市時間限制和政策上出現(xiàn)厚此薄彼的現(xiàn)象，阻礙外地企業(yè)在當(dāng)?shù)赝茝V新能源汽車；

一些地方對外地新能源車企設(shè)置障礙，甚至有地方官員在與外地企業(yè)的商談中明確表示，如果不在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，就無法獲得地方補貼……

客車行業(yè)最為突出

在汽車產(chǎn)業(yè)“投資換市場”的熱潮中，因為前期缺乏周全考慮，一些企業(yè)畫的“大餅”往往無法達成，政府期望的經(jīng)濟增長、就業(yè)增加也無法保證。

客車行業(yè)是其中表現(xiàn)較為明顯的領(lǐng)域。尤其是公交車，它的購置基本是依靠地方政府資金，對地方企業(yè)的傾向性較強，對外地企業(yè)則設(shè)立了不少門檻，“投資換市場”成為了客車行業(yè)競爭的主要手段。

以比亞迪為例，2012年，比亞迪與天津公交集團簽訂《關(guān)于合資組建天津比亞迪汽車有限公司協(xié)議書》，雙方各占50%股權(quán)。天津分公司項目的成功落地，也意味著比亞迪開啟了“投資換訂單”發(fā)展模式。

在天津之后，比亞迪南京、大連、青島、武漢、承德、汕尾、太原等分公司相繼成立。從華北、華中、華東、華南……比亞迪的大巴車組裝廠很快遍布各地。

除了比亞迪，南京金龍客車、申龍客車、中車時代客車、重汽豪沃客車等企業(yè)投資的基地，也遍布全國各個角落。

“現(xiàn)在新能源的推廣和地方政府密不可分，我們會在很多地方建立工廠，加強與政府的關(guān)系。哪怕建立一個組裝車間，很多地方政策就不一樣了?！币晃徊辉敢馔嘎缎彰目蛙囆袠I(yè)人士對《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

中國汽車產(chǎn)業(yè)真的需要這么多新能源產(chǎn)業(yè)園和客車車企嗎？

據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者了解到，很多客車企業(yè)以“跑馬圈地”的形式在各地建廠，在全國建廠覆蓋達到十幾個，而且重復(fù)建設(shè)，行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能是50萬~60萬，但目前整個客車市場的年銷量在15萬左右，產(chǎn)能儲備的增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場需求的增長，大量產(chǎn)能閑置已成必然。

以江西省為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，近四年，江西省共引進至少18個新能源汽車項目，涉及投資總規(guī)模約1300億元，規(guī)劃產(chǎn)能超過220萬輛。

但是根據(jù)工信部制定的新能源汽車階段性產(chǎn)銷目標(biāo)，截止到2020年，中國新能源汽車需求產(chǎn)量也僅為“爭取實現(xiàn)產(chǎn)銷量200萬輛左右”。一個省份的產(chǎn)能規(guī)劃，就已經(jīng)超過了整個國家的市場需求。

深思市場教訓(xùn)

不尊重市場規(guī)律，最后總是會被市場規(guī)律狠狠教訓(xùn)。

隨著新能源熱潮退去，比亞迪、深圳五洲金龍等客車工廠停產(chǎn)的消息不時傳出，那些本著“圈錢”、“圈資源”等套路出發(fā)的車企，終將被市場遺棄。

中國公路學(xué)會客車分會副秘書長余振清認(rèn)為，隨著新能源汽車補貼退坡，經(jīng)過這一輪洗牌，到2022年前后，客車行業(yè)中表現(xiàn)活躍的企業(yè)預(yù)計將只能剩下30家左右，有近20家企業(yè)將退出歷史舞臺。

一位行業(yè)人士告訴記者，“投資換市場”模式最終導(dǎo)致的是多輸結(jié)果：對于地方政府來說，大量固定資產(chǎn)的投入，即免費給地、幫建廠房，給予入駐客車企業(yè)購買設(shè)備高達20%-40%的補貼，免除稅收，有的地方政府甚至幫助入駐企業(yè)從地方獲得貸款，以此來吸引企業(yè)入駐，這很可能讓本以為會到來的區(qū)域產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的愿望淪為泡影，空歡喜一場。

對于公共交通運輸公司來說，車輛采購來源單一，沒有經(jīng)過招標(biāo)的競爭比價，產(chǎn)品價格高，運營成本明顯上升。

對于客車企業(yè)而言，因為客車行業(yè)有著較為明顯的淡旺季區(qū)隔，不像乘用車可以通過經(jīng)銷商壓庫，客車很難壓庫，由于體積龐大導(dǎo)致壓庫成本頗高，所以一般采取訂單式生產(chǎn)模式。

而由于換來的訂單有限（地方車輛需求不大），根本無法支撐企業(yè)持續(xù)運營，有的甚至只能支撐1~2個月的訂單生產(chǎn)，基于這樣的情況，企業(yè)為了生存，只能在沒有訂單的時候工廠處于閑置狀態(tài)，有訂單時采用“季節(jié)式”外包，這種模式帶來的后果是產(chǎn)品成本升高，且質(zhì)量沒有保證，對當(dāng)?shù)囟愂蘸途蜆I(yè)沒有太多裨益。

比如，比亞迪在銀川的工廠，季節(jié)性生產(chǎn)選擇了江蘇外包團隊。這種情況下，不僅要對外地工人負(fù)責(zé)衣食住行，還要提供各種保障，對當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)沒有促進，反而增加負(fù)擔(dān)。

“一旦市場環(huán)境變化，會造成大量同質(zhì)化低端配套企業(yè)生存困難，難題還是留給地方政府，而這些企業(yè)拿完訂單就走人。”他補充道，這些問題值得地方政府和行業(yè)深思。

長此以往，投資換市場給整個行業(yè)帶來的后果是畸形化發(fā)展，結(jié)果就是中國客車企業(yè)大而不強，技術(shù)研發(fā)上不去。

多方呼吁求解

工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家李萬里表示，地方政府對于車企“救助”是一個復(fù)雜的問題，需要多層次多角度來看待。

在他看來，如果單純的從市場角度來看，政府對車企出資、貸款，甚至是給予優(yōu)惠政策對汽車市場大加干預(yù)，這是違背市場經(jīng)濟運行規(guī)律。

從企業(yè)的角度來看，不能過度依賴政府的投資?！捌囍圃焓且患譄X的事情，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性等需要長期的工業(yè)積累，技術(shù)研發(fā)，是企業(yè)換市場的最核心實力。”李萬里說。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，車企謹(jǐn)慎投資，采取滾動發(fā)展的策略，這樣才能化解風(fēng)險。企業(yè)足夠強勢，有好的產(chǎn)品和發(fā)展前景，自然就擁有主導(dǎo)權(quán)。

政策層面來看，破除地方保護主義成為不少專家和行業(yè)人士的共同觀點。

汽車行業(yè)資深專家賈新光對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，一方面，應(yīng)該進一步健全監(jiān)管機制，拓寬社會監(jiān)督渠道，體現(xiàn)對公權(quán)執(zhí)行者監(jiān)督的社會性、民主性和廣泛性。

另一方面，改進財政補貼方式?，F(xiàn)有的新能源汽車補貼分為中央和地方兩個部分，地方當(dāng)然不愿意補貼外地企業(yè)，建議補貼或其他優(yōu)惠政策向消費傾斜。

在一些專家看來，這一方面有利于地方政府更加注重消費環(huán)境的改善與建設(shè)，消除內(nèi)地與外地生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品進入市場的臺階歧視，減少本地政府對外地企業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進入本地市場設(shè)置障礙的利益沖動和積極性；另一方面促使地方官員更加注重本地生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品品牌與質(zhì)量。

行業(yè)人士對記者表示，工信部應(yīng)該加快建立合理的退出機制，從產(chǎn)能規(guī)模、實際運營情況等來考核工廠的生產(chǎn)狀況，避免濫建工廠的情況發(fā)生。

行業(yè)競爭是淘汰落后產(chǎn)能優(yōu)化結(jié)構(gòu)及資源配置的過程，有些車企在競爭中被淘汰具有積極意義，有利于行業(yè)長期發(fā)展。

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