近日，據(jù)數(shù)據(jù)專家凱文·魯克（Kevin Rooke）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止今年10月，特斯拉累計共向消費(fèi)者交付80.7954萬輛電動汽車，比亞迪累計交付78.715萬輛電動汽車，兩者相差2.0804萬輛。至此，特斯拉成功超越比亞迪銷售記錄（包含純電動汽車以及插電式混合動力汽車的銷量），成為全球最大電動車制造商。
雖然交付量實現(xiàn)反超，但是就現(xiàn)在而言，兩家電動車企顯然走上兩條截然不同的道路。比亞迪從建立之初就以乘用車與商用客車作為自己的主營業(yè)務(wù)，近來憑借“王朝系列”、“e系列”等新能源車型與對應(yīng)燃油車型，以及純電大巴實現(xiàn)銷量不斷提升，但礙于國家政策因素的不斷變化，其新能源銷量出現(xiàn)接連幾月的不斷下滑，距離比亞迪董事長王傳福定下的預(yù)計目標(biāo)仍有較大差距。
特斯拉作為全球新勢力造車所推崇的“頂端車企”，一直主攻中高端純電動汽車，無論特斯拉Model S、Model X、Model 3，上市后都對該級別細(xì)分純電市場形成不小沖擊。在品牌附加價值、電動車正向研發(fā)程度、自動駕駛系統(tǒng)成熟度、產(chǎn)品設(shè)計方面，特斯拉在全行業(yè)的前瞻性有目共睹。
而其銷量的真正的“井噴”，還是得益于價位更加親民、性價比更高的Model 3上市之后。但是其訂單數(shù)與產(chǎn)能的不匹配，也從一定程度上限制了其總交付量的上升。
不過伴隨特斯拉位于中國上海的自建超級工廠投入使用，其Model 3產(chǎn)能問題將會得以解決。同時，在工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019 年第 11 批）中，國產(chǎn)版特斯拉Model 3 赫然在列，這意味著用戶購買特斯拉中國制造 Model 3 將可享受國家新能源補(bǔ)貼政策。
根據(jù)現(xiàn)有補(bǔ)貼政策，國產(chǎn)版Model 3 可以享受 2.475 萬元的補(bǔ)貼，也意味著其補(bǔ)貼后售價將下探至33.105 萬元。由此可以預(yù)測，更高的性價比提升將會促使特斯拉銷量進(jìn)一步提升。中國新能源市場的巨大潛力，埃隆馬斯克足夠重視，僅僅一年時間就能實現(xiàn)廠房落地投入量產(chǎn)，足以證明特斯拉在此項目上的聚焦與傾其全力。
的確，在產(chǎn)品定位方面，比亞迪或許更加趨向中低端市場，逐漸向高端市場進(jìn)攻。特斯拉恰恰相反，更加趨向于高端市場，逐漸向中端滲透。而在自研技術(shù)路線方面，兩者均有異曲同工之處。
以“電池”起家的比亞迪汽車除整車業(yè)務(wù)外，更是是國內(nèi)頭部動力電池供應(yīng)商，其自研磷酸鐵鋰動力電池不僅自家車型搭載，長安新能源、奧迪都與其簽訂合作協(xié)議，促使比亞迪成為其動力電池供應(yīng)商。
同時，不久之前豐田宣布正式與比亞迪成立合資公司，共同研發(fā)插混與純電乘用車型。剛剛過去的2019廣州車展，比亞迪與梅賽德斯奔馳合資品牌騰勢，也在奔馳展臺發(fā)布全新車型——騰勢X。通過多方面的技術(shù)合作，比亞迪正在逐步擴(kuò)展除整車之外的業(yè)務(wù)途徑。
自研技術(shù)方方面，特斯拉同樣如此。雖然目前其量產(chǎn)車型均搭載松下提供圓柱動力電池，但是進(jìn)入2019年以來，特斯拉已經(jīng)通過收購，兼并多家動力電池制造商，企圖“自產(chǎn)”動力電池的意圖愈發(fā)明顯。
此外，在自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)程度上，特斯拉依然走在前列，就目前全球市場在售搭載L2級別自動駕駛的車型而言，其整套系統(tǒng)的成熟度名列前茅。作為一位“科技狂魔”，埃隆·馬斯克的野心不止于此，一次次SpaceX火箭試射亦是最好證明。
不可否認(rèn)，全球“電動化”的浪潮已經(jīng)來襲，無論比亞迪還是特斯拉，都是這個時代之下的“逐流者”。作為全球體量最大的兩家新能源車企，銷量上二者一直競爭不斷。2016年以前，特斯拉保持領(lǐng)先。2016年之后，比亞迪銷量反超特斯拉，并將這一優(yōu)勢一直持續(xù)到2019年，如今又被特斯拉反超。良性競爭之下，二者也在不斷拉高整個行業(yè)產(chǎn)品的平均水準(zhǔn)。
未來，對于比亞迪與特斯拉而言，困難與挑戰(zhàn)仍不會少，但是作為新能源行業(yè)的最先入局者，它們已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢。
（本文來自于每日汽車）
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