陳寧：科技企業(yè)與車企競合關(guān)系分析與展望

互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)近來在汽車產(chǎn)業(yè)中的影響力越來越大，從無人駕駛到精準(zhǔn)導(dǎo)航，乃至車內(nèi)娛樂系統(tǒng)的豐富，都離不開科技企業(yè)的支持。

德勤中國咨詢合伙人 陳寧

回顧2019年，車企與科技公司的合作更加頻繁和緊密：寶馬與騰訊宣布雙方將在天津設(shè)立計算中心，利用騰訊的云計算和大數(shù)據(jù)，為寶馬提供開發(fā)自動駕駛汽車所需的基礎(chǔ)設(shè)施；百度與中國一汽紅旗共同打造的國內(nèi)首批量產(chǎn)L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E。界亮相長沙展開測試；吉利與百度在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域加深合作，從吉利博越PRO開始，吉利汽車將開始全面搭載融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19系統(tǒng)。

隨著科技企業(yè)在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的能力逐步顯現(xiàn)，以及與車企合作的逐漸深入，車企與科技企業(yè)的競合關(guān)系，在未來5G時代誰將擁有主導(dǎo)權(quán)等話題也受到關(guān)注。

從德勤觀點(diǎn)看，雙方依然是合作為主，但是不排除隨著車企向服務(wù)型企業(yè)的轉(zhuǎn)型，雙方產(chǎn)生競爭的可能性。

現(xiàn)階段科技企業(yè)與車企之間合作關(guān)系占據(jù)主導(dǎo)地位。目前整個汽車行業(yè)向服務(wù)型公司轉(zhuǎn)型仍處初期，車企在車輛設(shè)計、整合、量產(chǎn)制造上依然擁有強(qiáng)大的核心競爭力，行業(yè)壁壘較高，但是在前沿的傳感器、物聯(lián)網(wǎng)、AI等領(lǐng)域非車企所長?？萍计髽I(yè)在互聯(lián)網(wǎng)、軟件、通信、芯片等技術(shù)方面持有優(yōu)勢，所以雙方想要在交通出行領(lǐng)域提供服務(wù)，合作是最優(yōu)選擇，是必然趨勢。

當(dāng)然，未來如果車企不能持續(xù)在核心領(lǐng)域保持競爭力，汽車成為“通用化硬件”時，科技企業(yè)有可能將車企僅作為一個外包的代工機(jī)構(gòu)，將其擠到產(chǎn)業(yè)鏈上游。（類似于智能手機(jī)領(lǐng)域）科技企業(yè)自己把握設(shè)計、研發(fā)、服務(wù)、流量等核心環(huán)節(jié)。但是即便未來有競爭，車企通過百年來沉淀的制造經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、工藝，以及穩(wěn)定的供應(yīng)鏈模式，仍非科技企業(yè)所熟悉，雙方仍需深度合作。

從具體的趨勢看，目前科技企業(yè)起到的還是補(bǔ)充作用，成為整車車企在技術(shù)領(lǐng)域的供應(yīng)商。但是如果放大到更大更前沿的領(lǐng)域是雙方在解決交通領(lǐng)域、移動出行服務(wù)、智慧城市等領(lǐng)域進(jìn)行更廣范圍的合作。決定未來兩者關(guān)系的，是未來的交通和出行模式究竟會怎樣。我們認(rèn)為，未來兩者合作關(guān)系很可能是在供應(yīng)商基礎(chǔ)上的賦能關(guān)系?？萍计髽I(yè)是賦能者，而車企則在這個新環(huán)境中來提供服務(wù)，比如說。

1、阿里從底層系統(tǒng)和汽車與城市的關(guān)系出發(fā)，與上汽聯(lián)合孵化了斑馬網(wǎng)絡(luò)，以AliOS為基礎(chǔ)幫助汽車實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，同時阿里也提出了城市大腦概念，通過智慧路樁等布局，讓城市能夠感知車輛行駛數(shù)據(jù)，增強(qiáng)車與城市的聯(lián)系。

2、騰訊選擇做車企背后的數(shù)字化助手，將自己的連接能力和人工智能能力帶入汽車產(chǎn)業(yè)，讓其數(shù)字生活在上車前、上車后、下車后可以無縫銜接。

3、華為借助通信優(yōu)勢，通過“端、管、云”三個維度進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)布局，積極與車企開展深度合作。端：自研芯片，推動汽車終端智能化；管：通信模塊等奠定連接基礎(chǔ)；云：部署云端算力，打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

在這種合作關(guān)系下，兩者互相賦能，彼此融合。速度和布局將決定車企和科技企業(yè)在這種合作關(guān)系中的話語權(quán)。對于科技企業(yè)而言，找到一個像汽車行業(yè)這樣具有規(guī)模/資金/跨學(xué)科整合度的行業(yè)，并讓其進(jìn)行技術(shù)變現(xiàn)的場景不是很多。因此，與車企合作可以幫助科技企業(yè)盡快找到技術(shù)的應(yīng)用變現(xiàn)場景。比如車聯(lián)網(wǎng)帶來的IOT技術(shù)的變現(xiàn)，新能源車輛需求帶來的電力變革和氫能源變革，這些前沿技術(shù)都可依托汽車產(chǎn)業(yè)的龐大基礎(chǔ)得以快速實(shí)現(xiàn)。

而車企也在活用這些技術(shù)，從單純的解決交通出行，向其他的延伸領(lǐng)域，例如物流重塑、無人駕駛零售等新服務(wù)領(lǐng)域進(jìn)軍。以無人駕駛技術(shù)為例，物流行業(yè)的應(yīng)用將快于乘用車領(lǐng)域，并且將延伸到其他的領(lǐng)域。德勤正在做一個哪些行業(yè)/場景會被Autonomous +的研究。具體來講，我們構(gòu)建了“自動駕駛影響指數(shù)”模型，用于系統(tǒng)的分析自動駕駛技術(shù)對各個行業(yè)的影響以及應(yīng)用場景的前景。這個指數(shù)主要分析自動駕駛當(dāng)前及可見未來的能力與行業(yè)/企業(yè)的痛點(diǎn)的匹配度，行業(yè)/企業(yè)的需求越剛需，自動駕駛當(dāng)前能解決問題的能力越高，該行業(yè)的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的前景越好，落地速度也越快。

對于車企而言，需要著重考慮以下兩點(diǎn)：

1、長遠(yuǎn)立足，需以順應(yīng)時代的方式鞏固現(xiàn)有壁壘，并布局未來汽車產(chǎn)業(yè)的可能利潤點(diǎn)：目前車企的護(hù)城河是車輛設(shè)計、量產(chǎn)以及一體化的供應(yīng)鏈管理。車企需要以順應(yīng)時代的方式鞏固這些優(yōu)勢。同時，布局并逐步發(fā)力于未來汽車行業(yè)利潤點(diǎn)。長遠(yuǎn)來看，汽車行業(yè)有很大可能進(jìn)化成類似電腦的Wintel時代（整個產(chǎn)業(yè)鏈圍繞著Windows 操作系統(tǒng)和Intel芯片），未來誰能掌握智能汽車的核心操作系統(tǒng)和核心計算芯片，將成為包括車企、科技企業(yè)、新興企業(yè)競爭的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。

2、在向“服務(wù)型公司”轉(zhuǎn)型過程中采用新的敏捷方式去探索和迭代。就汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜供應(yīng)鏈來看，車企都將會是資源的整合者。在過去，傳統(tǒng)車企向各個供應(yīng)商采購零部件，制造汽車推向市場；而未來，車企將以合作或者投資于科技企業(yè)的方式，擴(kuò)展自己的產(chǎn)品與服務(wù)，成為包含服務(wù)的整合者。

部分車企已經(jīng)開始通過與前沿科技企業(yè)合作，在無人駕駛/城市智慧物流/智慧城市/5G信息處理等方面進(jìn)行探索。但是這需要車企自我革命，從DNA上進(jìn)行轉(zhuǎn)型。諸多國際車企都提出了要轉(zhuǎn)型成為“服務(wù)型公司”， 但是這個“服務(wù)”具體是什么都在探索中。這也說明了大象轉(zhuǎn)型的難度。

中國作為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，從政府到消費(fèi)者對于前沿科技的開發(fā)和使用都抱有極大熱情。加之中國擁有全球領(lǐng)先的創(chuàng)業(yè)環(huán)境，各大科技巨頭都在車的應(yīng)用場景中有重大投入，很有可能探索出全新的商業(yè)模式。所以如果能夠在中國這個試點(diǎn)市場幫助全球車企進(jìn)行探索，是一個非常有意義的事情，也是德勤目前正在幫助諸多車企進(jìn)行的。

展望2020年，我們相信車企除了會在現(xiàn)有話題上持續(xù)和大型科技企業(yè)深度拓展外，還將把一些新話題和初創(chuàng)企業(yè)合作。尤其是在車聯(lián)網(wǎng)及L3自動駕駛功能的逐步應(yīng)用，自動駕駛車隊（如Robotaxi）的測試運(yùn)營，以及智慧交通/智慧城市的創(chuàng)新場景應(yīng)用的探索上，會發(fā)生更多的合作。同時，車企會不斷加強(qiáng)自身在核心技術(shù)和操作系統(tǒng)上的研發(fā)能力，以保持自身的競爭力。

(責(zé)編：陳寧)

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