盤點(diǎn)2015年中國(guó)車市:政策之手猛刷存在感

日歷仿佛在須臾間翻到了歲末,身處中國(guó)汽車業(yè)這一龐大生態(tài)圈中的人們,終于可以暫時(shí)放下過去300多個(gè)日夜中的迷惑、彷徨、驚訝以及期待,回望不算尋常的2015年。

盡管全年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)尚未發(fā)布,但來自中汽協(xié)的階段性統(tǒng)計(jì)已足夠說明許多問題:今年1至11月,汽車產(chǎn)銷分別完成2182.39萬輛和 2178.66萬輛,分別比上年同期增長(zhǎng)1.8%和3.3%,創(chuàng)下了多年未見的最低增速。而此前四五年,這個(gè)數(shù)據(jù)一直在5%~10%徘徊。

2015年的中國(guó)汽車市場(chǎng)仍在企業(yè)、消費(fèi)者和政府三方合力下奔跑;但過去12個(gè)月中連續(xù)上演的一幕幕戲碼,卻又時(shí)刻提醒人們,汽車業(yè)這個(gè)巨人早已不復(fù)往昔的閑庭信步。

汽車市場(chǎng)能否獨(dú)善其身?

盡管“微增長(zhǎng)”、“轉(zhuǎn)型”之類的說法流傳多時(shí),但就相關(guān)從業(yè)者受到的感官?zèng)_擊而言,2015年被后人冠以“拐點(diǎn)”乃至“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”地位的幾率,的確比之前的幾年高了很多。

從宏觀層面講,汽車業(yè)的“新常態(tài)”無疑是中國(guó)經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”的必然結(jié)果,但如果把時(shí)鐘撥回一年前,依然有不少樂觀主義者相信,汽車市場(chǎng)能夠 超脫周期律而獨(dú)善其身。直到2015年第一季度結(jié)束,不斷創(chuàng)下歷史新高的經(jīng)銷商庫(kù)存指數(shù),才令所有人、特別是先前制訂了可觀年度業(yè)績(jī)目標(biāo)的企業(yè)驚覺:這一 回,車市的冬天終于不期而至。

于是,從4月開始,上汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代等一大批企業(yè)紛紛祭出“官降”法寶,以價(jià)換量遂成為2015年車市的主旋律,其背后則是主 機(jī)廠對(duì)預(yù)期利潤(rùn)率的調(diào)整。只不過,由于隨后的股市波動(dòng)等外因,從賣方市場(chǎng)到買方市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變來得過于突然,拋開賠錢賣車的廣大經(jīng)銷商不說,相當(dāng)一批整車企 業(yè),還是紛紛落入了新車滯銷、開工不足的境地。

進(jìn)入下半年,隨著包括一汽-大眾、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代在內(nèi)的車企紛紛面臨難以完成年度目標(biāo)的尷尬,視汽車業(yè)為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)及就業(yè)利器的各地方政府也開始承壓,繼而將這種壓力向國(guó)家層面?zhèn)鲗?dǎo);后者做出的最大回應(yīng),便是從10月開始實(shí)施的新車購(gòu)置稅減半政策。

猶記得,2009年至2010年的購(gòu)置稅優(yōu)惠政策,曾對(duì)中國(guó)車市有史以來最大規(guī)模的井噴式增長(zhǎng)貢獻(xiàn)良多;如今,官方“托市”舉措時(shí)隔6年后 再度粉墨登場(chǎng),能否重鑄當(dāng)年的奇跡尚未可知,但就其對(duì)利益格局的具體影響來說,情況注定與彼時(shí)大有不同——畢竟,與上一次各家企業(yè)的“利益均沾”相比,在 中小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛普及,一些歐美系企業(yè)的主打產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)“渦輪化”的今天,惠民政策落實(shí)的結(jié)果之一,必然是導(dǎo)致衡量競(jìng)爭(zhēng)力的天平進(jìn)一步向跨國(guó)車 企傾斜;而自主品牌受制于技術(shù)積累和產(chǎn)品價(jià)格,能夠分得的蛋糕有限。

更進(jìn)一步說,以排量而非實(shí)際能耗劃線的汽車消費(fèi)刺激政策,必將更強(qiáng)烈地扮演塑造主流車企技術(shù)路線的無形之手。事實(shí)上,在2015年以及 2016年,向來主打自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的一干日系車企,也接二連三地在華投放或即將投放搭載中小排量汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品。由此,說中國(guó)汽車市場(chǎng)業(yè)已成為此 類動(dòng)力總成在全球范圍內(nèi)最廣闊的“樂土”,實(shí)不為過。

限行限購(gòu)與排放升級(jí)帶來雙重壓力

就理想狀況來說,汽車市場(chǎng)本該是一個(gè)充分實(shí)現(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)、由廠商和消費(fèi)者間的供需關(guān)系主導(dǎo)的領(lǐng)域;但從實(shí)然角度看,無論何時(shí)何地,政策因素都能在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi),對(duì)特定企業(yè)的盛衰,乃至本地汽車社會(huì)的樣態(tài)發(fā)揮決定性影響。這一點(diǎn)在中國(guó)尤為突出。

2015年,盡管中央政府通過購(gòu)置稅優(yōu)惠政策申明了對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的期望,并通過“汽車三包”在內(nèi)的系列法規(guī)推動(dòng)行業(yè)的規(guī)范化,但另一方面,隨著包括環(huán)境保護(hù)和城市治理在內(nèi)的訴求,在部分地區(qū)與汽車銷售及使用的博弈加劇,政策的天空中依然飄蕩著不確定性之云。

縱觀對(duì)汽車“發(fā)難”的地方政府,北京市首當(dāng)其沖。京津冀廣大地區(qū)不止一次被霧霾侵襲,為北京市政府提供了將汽車、特別是私家車置于“瞄準(zhǔn) 鏡”中的由頭。根據(jù)北京市官方于年內(nèi)連續(xù)釋放出的消息,未來5至10年間,該市將在“總量封頂”的基礎(chǔ)上,通過包括征收擁堵費(fèi)、實(shí)現(xiàn)差別化停車收費(fèi)乃至 “有位購(gòu)車”的方式,持續(xù)大幅降低中心城區(qū)的機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度;于12月連續(xù)兩度登場(chǎng)的空氣污染紅色預(yù)警及機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行措施,更是讓所有人都感受到了北 京市通過強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車治理,實(shí)現(xiàn)環(huán)保與城市功能紓解兩大目標(biāo)的決心。

更令業(yè)內(nèi)人士特別是各大主機(jī)廠關(guān)注的,是于11月底公布的“京6”排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿。出于環(huán)??剂浚A(yù)定于兩年后實(shí)施的“京6”標(biāo)準(zhǔn),其 難度較當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)顯著提升,也意味著中國(guó)將成為全球罕見的、在一國(guó)范圍內(nèi)同時(shí)采用兩種排放測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家。不僅如此,意見稿中部分堪稱“激進(jìn)”的條文規(guī) 定,也為其埋下了爭(zhēng)議的種子;譬如,其要求車輛實(shí)際行駛中的排放水平不得超過臺(tái)架測(cè)試時(shí)的1.2倍,而歐盟在這方面,也僅僅要求在2019年控制在1.5 倍之內(nèi)。

盡管只是地方性政策,但鑒于京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃已明確將機(jī)動(dòng)車排放治理納入其中,其對(duì)全國(guó)的示范效應(yīng)不容低估,各主流車企自然也不可能放棄 這個(gè)擁有超過1億人口的特殊市場(chǎng)。就目前的分析來看,限行限購(gòu)與排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)帶來的雙重壓力,必然令相應(yīng)地區(qū)的汽車消費(fèi)行為以及汽車產(chǎn)品本身加速呈現(xiàn)出進(jìn) 一步加速分化的趨勢(shì)。

汽車產(chǎn)品與汽車消費(fèi)的復(fù)雜性,令各種管理機(jī)制在行業(yè)發(fā)展中無法缺位;另一方面,如何在施政中避免“拔苗助長(zhǎng)”乃至“事與愿違”,對(duì)政策制定 者的要求同樣嚴(yán)苛。或許,正如一位跨國(guó)車企高管最近所表述的那樣,一個(gè)相對(duì)“正常”的汽車社會(huì),應(yīng)當(dāng)是企業(yè)、消費(fèi)者和政府三方達(dá)成某種“力量均衡”后的產(chǎn) 物;站在政策制定者的立場(chǎng)上,如何充分聽取另外兩方的聲音以服務(wù)于科學(xué)決策,是決定其能否以政策之手確保汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

極客網(wǎng)企業(yè)會(huì)員

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2015-12-31
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