互聯(lián)網(wǎng)造車還停留在“畫”上

忽然間，互聯(lián)網(wǎng)造車仿佛成了一件相對簡單的事。在2015年游俠汽車“PPT造車”之后，2016年又有不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進行汽車制造。但一個事實是，包括投入重金的樂視在內(nèi)，目前并沒有哪一家互聯(lián)網(wǎng)公司真正制造出了智能汽車。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車步伐加快

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車領(lǐng)域已有段時間，百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭都先后表示要進入新能源和智能汽車領(lǐng)域。

不過，這些企業(yè)基本上都著重于智能操作系統(tǒng)等軟件方面的開放。隨著一個名為游俠汽車的品牌出現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車制造領(lǐng)域的步伐好像一下被加快了。

2015年7月，僅僅成立一年、團隊不到50個人的游俠汽車在北京召開了一場發(fā)布會，并展示了一款游俠電動車樣品，宣稱在2017年實現(xiàn)量產(chǎn)。

盡管游俠汽車給人們描繪了它的美好前景，但業(yè)界的質(zhì)疑之聲卻是一浪高過一浪。

首先，游俠汽車的車型樣品只是一個殼子并沒有實車，而展示出的那些令人驚嘆的性能數(shù)據(jù)，基本都停留在PPT演講稿上。

另外，造車其實不是一個容易的事，一款汽車產(chǎn)品，尤其是一款全新的汽車產(chǎn)品，從研發(fā)、設(shè)計、制造、測試，到最后量產(chǎn)，需要有極強的技術(shù)開發(fā)能 力、大量的技術(shù)人員協(xié)作，以及動輒數(shù)十億上百億的資金消耗。不過從游俠汽車所展示的開發(fā)團隊、資金支持、研發(fā)周期等數(shù)據(jù)來看，實在看不出來能在2017年 實現(xiàn)量產(chǎn)的可能。

而在迅速的成名之后，游俠汽車似乎也隨之銷聲匿跡。

到了2016年，又一家互聯(lián)網(wǎng)公司智車優(yōu)行也宣布造車，并展示了自己的車輛樣品。智車優(yōu)行同樣表示，要在2017年實現(xiàn)小批量產(chǎn)，但并未透露有關(guān)百公里加速、續(xù)航里程、電池類型等具體參數(shù)。

與BAT等這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭的謹慎不同，近年來，很多諸如智車優(yōu)行、小鵬汽車、蔚來汽車等一批名不見經(jīng)傳的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)反而聲勢浩大地宣布進入智能汽車制造領(lǐng)域。但大多數(shù)宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司仍然停留在PPT和嘴皮子上。

業(yè)界人士認為，互聯(lián)網(wǎng)公司造車將面臨很多門檻：技術(shù)積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的高管就能解決的；一款新車的開發(fā)，少則3至 5年多則需要十多年，并非現(xiàn)在手機等電子產(chǎn)品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業(yè)規(guī)則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業(yè)，并沒有一套 像傳統(tǒng)IT產(chǎn)業(yè)一樣成熟的代工模式。相反，制造工廠和底盤結(jié)構(gòu)等部分本身就是傳統(tǒng)汽車廠商最大的核心競爭力所在。

互聯(lián)網(wǎng)尚難顛覆汽車行業(yè)

業(yè)界人士認為，未來的汽車將不僅僅只是一個交通工具，會成為一個智能互聯(lián)的終端，但它首先是交通工具，必須要像傳統(tǒng)汽車一樣可靠、安全，而僅此一點就不那么容易做到。

與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的浩大聲勢不同，傳統(tǒng)汽車企業(yè)雖然對信息技術(shù)會提升和改造汽車產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品普遍持認可態(tài)度，但同時也認為互聯(lián)網(wǎng)顛覆不了汽車行業(yè)。

面對當前如火如荼的互聯(lián)網(wǎng)造車，吉利控股集團董事長李書福潑了一盆涼水。他表示，今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網(wǎng)公司。對于汽車工業(yè)來說，實干與夢想同樣重要，歡迎互聯(lián)網(wǎng)造車大軍，但也需要冷靜思考。

在2015年的法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾的全球最高負責人也不約而同地表示，信息化、智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的未來，甚至將汽車比喻成一臺行 動的手機。但這些企業(yè)所堅持的也是“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè) 互聯(lián)網(wǎng)”的概念，即互聯(lián)網(wǎng)只是對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)起到提升和改造的作用，而不能直接越過傳統(tǒng)的汽車行業(yè)。

李書福說，真正制造成熟可靠的汽車產(chǎn)品需要巨大的研發(fā)投入，研發(fā)周期也很長?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車不是簡單地把手機功能集成到汽車上，更不是搞電子商務(wù)。互聯(lián)網(wǎng)汽車的前提是智能安全和完全電動化，目標是完全自動駕駛和高度人工智能。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前互聯(lián)網(wǎng)造車短期內(nèi)仍是個概念，很多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都以特斯拉為例子，但特斯拉造車也不是一蹴而就的，而是經(jīng)過了大量積累。特 斯拉2003年成立，到了2011年才推出了ModelS原型車，2012年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。而在造車之初，特斯拉就是以用車的目的來制造的，并同樣遵 循了傳統(tǒng)汽車的制造流程。

需要汽車與互聯(lián)網(wǎng)深度融合

智能化和新能源已經(jīng)成為未來汽車產(chǎn)業(yè)不可爭辯的方向，而互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的相互滲透和深度融合將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個必然趨勢。

3月16日，樂視車聯(lián)首次向外界公開了樂視車聯(lián)“前所未見”的戰(zhàn)略和組織。樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長丁磊表示，樂視一直本著開放的原則，愿與全行業(yè)一道重塑汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

縱觀目前國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，樂視可以說是最注重效果的，這源于其大量的投入和人才、技術(shù)方面的大量積累、生態(tài)互聯(lián)的先進理念，以及和傳統(tǒng)汽車企業(yè)的深入融合。

一方面，樂視汽車集聚了丁磊、呂征宇等一大批來自于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的頂尖人才，對于傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)非常熟悉。而幾天前，百度無人駕駛項目負責人，被稱為“無人駕駛第一人”的倪凱也已經(jīng)加盟樂視，出任樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁。

在產(chǎn)業(yè)合作方面，樂視與北汽、阿斯頓馬丁等汽車企業(yè)，以及一大批汽車上下游企業(yè)都達成了合作。樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車設(shè)計公司Atieva，以及與法拉第未來公司的合作，都在一步步推進樂視在造車領(lǐng)域上的技術(shù)積累。

同時，不僅是造車，樂視還推出了行車記錄儀和輕車機套裝等車載系統(tǒng)，力求打造一個完整的樂視汽車生態(tài)體系。

不過，盡管作出了這些努力，但樂視汽車的實車依然難覓蹤影，其難度可見一斑。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)到底孰重孰輕？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的話可能是一個答案。他表示，智能汽車的發(fā)展既需要汽車技術(shù)， 同樣需要互聯(lián)網(wǎng)、IT技術(shù)的融入。智能汽車一定是車輛技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的大融合，是信息技術(shù)、智能化技術(shù)、車輛技術(shù)以及全新商業(yè)模式等方方面面的大融合。

值得一提的是，我國對汽車產(chǎn)品實行生產(chǎn)準入制度。造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如果拿不到整車生產(chǎn)資質(zhì)，包括委托加工在內(nèi)，從法律上說都是違法生產(chǎn)。因而專家認為，根據(jù)中國國情，對于不具備基本條件的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，與其另起爐灶，不如與傳統(tǒng)汽車企業(yè)聯(lián)合造車更為可行。

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