“無人駕駛”入法前尚需過四關(guān)

兩位業(yè)界大佬的提案，讓科幻電影中時(shí)常出現(xiàn)的智能汽車，成為了2016年全國政協(xié)會(huì)議上的新亮點(diǎn)。

全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長李書福，全國政協(xié)委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏，兩人不約而同地在今年的全國政協(xié)會(huì)議上提案，要求加快“自動(dòng)駕駛”相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)。

只不過，來自汽車行業(yè)的李書福，與來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的李彥宏，在各自提案中所使用的措辭略有不同：李書福使用了“自動(dòng)駕駛”的概念，而李彥宏則使用了“無人駕駛”一詞。

業(yè)界專家表示，不同的概念，反映了不同行業(yè)領(lǐng)域?qū)ξ磥砥囍悄芑牟煌斫?；而無論是哪種模式，在真正投入實(shí)際應(yīng)用前，仍需邁過多道坎。

自動(dòng)駕駛技術(shù)較為成熟

自動(dòng)駕駛與無人駕駛，區(qū)別究竟在何處？

易觀智庫汽車行業(yè)研究中心研究總監(jiān)錢文穎向法治周末記者介紹，從技術(shù)原理上看，二者都是利用高速移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)、高清攝像頭、雷達(dá)探測(cè)、傳感器系 統(tǒng)、高精度地圖等，以及大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、機(jī)器學(xué)習(xí)、圖像/語音識(shí)別、語義解析等新興技術(shù)，來達(dá)到讓計(jì)算機(jī)作出判斷指令、實(shí)現(xiàn)車輛的操控。

“但自動(dòng)駕駛和無人駕駛之間，存在著本質(zhì)的區(qū)別，即駕駛行為決策主體的不同。”錢文穎介紹，自動(dòng)駕駛的最終決策主體還是人，而無人駕駛的最終目的，是讓計(jì)算機(jī)取代人來進(jìn)行駕駛。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的部分功能，早已運(yùn)用于實(shí)踐——從常見的定速巡航、到當(dāng)前一些中高端汽車站中配備的主動(dòng)適應(yīng)巡航系統(tǒng)、自動(dòng)剎車系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等，都在一定程度上達(dá)到了自動(dòng)駕駛的要求。

中國無人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長孫柏原指出，相比于自動(dòng)駕駛，無人駕駛的智能化程度更高：自動(dòng)駕駛目前還無法完全完成駕駛交通工具的全部程序，仍然 需要人為干預(yù)一些駕駛過程；無人駕駛則可以在設(shè)置好目的地、路線、速度等一系列命令之后，完全依靠無人駕駛交通工具自身的傳感、接收、控制、導(dǎo)航、智能分 析、信息傳動(dòng)等功能去解決駕駛過程中的問題，行駛過程中完全可以不需要人為干預(yù)。

“李書福和李彥宏在提案中的不同表示，與二者的行業(yè)背景有著直接關(guān)系：目前來看，自動(dòng)駕駛從技術(shù)上更加成熟、更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；而無人駕駛雖然技術(shù)難度更高，卻更加凸顯智能操作系統(tǒng)的重要性。”

對(duì)于這一點(diǎn)，李書福曾在2015年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上直言不諱：傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)智能汽車的定位有所不同，傳統(tǒng)車企更加傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動(dòng)駕駛為輔助；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛，則更加傾向于以車輛本身為主導(dǎo)。

“由于依然存在人類的控制，自動(dòng)駕駛的很多問題，更多是技術(shù)上的改進(jìn)，是可以放在當(dāng)前的社會(huì)背景下進(jìn)行討論的。但更加先進(jìn)、更加智能的無人駕駛，則會(huì)打開一個(gè)全新的領(lǐng)域。未來無人駕駛想要真正普及開來、進(jìn)入人們的日常生活中，還有很長的路要走。”孫柏原表示。

無人駕駛普及先過四道關(guān)

攻克眾多技術(shù)問題，是無人駕駛首先要過的第一關(guān)。

清華汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健指出，僅僅是環(huán)境識(shí)別精準(zhǔn)度這一個(gè)問題，就在很大程度上制約了無人駕駛的實(shí)際應(yīng)用。

宋健向法治周末記者介紹，從當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展水平來看，在無人駕駛的情況下，車輛與前車距離的縱向誤差能控制到3%至5%左右，而橫向誤差則能控制在車寬的7%左右。

“以一輛2米寬的車為例，在橫向距離的把握上，就會(huì)存在十幾厘米的誤差，這對(duì)于無人駕駛行車安全來說，是難以避免事故發(fā)生的。”宋健說。

此外，無人駕駛中的道路情況識(shí)別，則更是難題。宋健表示，目前的無人駕駛技術(shù)，還難以做好對(duì)路面突起物、坑洞等復(fù)雜情況的識(shí)別，在高速行駛的狀態(tài)下，很容易造成危險(xiǎn)。

“將目前十厘米級(jí)的誤差，精確到厘米級(jí)、甚至厘米以下級(jí)的誤差，是無人駕駛推廣到實(shí)際生活中必須要解決的。”宋健認(rèn)為。

除了車輛本身的技術(shù)難題，現(xiàn)實(shí)生活場(chǎng)景中復(fù)雜的交通狀況，也是無人駕駛所不能回避的第二道關(guān)。

“道路中其他車輛與行人的狀況，臨時(shí)交通管制和道路維修、封閉情況，對(duì)于提前設(shè)定行車計(jì)劃的無人駕駛而言，都是挑戰(zhàn)。對(duì)于這些復(fù)雜情況，需要人與系統(tǒng)間能夠進(jìn)行充分的溝通。”孫柏原說。

第三道關(guān)，則是無人駕駛過程中突發(fā)緊急情況的應(yīng)對(duì)。孫柏原認(rèn)為，這一點(diǎn)對(duì)于無人駕駛程序的設(shè)計(jì)而言，更多的是一種道德倫理上的選擇：“比如，在 不可避免將會(huì)發(fā)生碰撞的情況下，在行人、車輛、道路設(shè)施等之間如何選擇避讓，就涉及到了倫理和價(jià)值判斷。如何讓機(jī)器能夠合理地，作出選擇，是一道難題。”

而北京大學(xué)法學(xué)博士、前歐盟第七框架科研計(jì)劃“機(jī)器人(49.150, -1.15, -2.29%)法律”項(xiàng)目專家組法律顧問翁岳暄，還提出了無人駕駛未來普及可能面臨的第四道關(guān)——社會(huì)接受度。在他看來，對(duì)于無人駕駛進(jìn)入人們的日常生活，能否形成相當(dāng)程度的共識(shí)，也是值得關(guān)注的問題。

“若駕駛主體性遭到電腦取代，第一個(gè)沖擊就是司機(jī)駕駛員都得面臨下崗的命運(yùn)；其次，過度理性的駕駛行為，也將使許多無法掌握方向盤的人們感到苦悶不堪。這個(gè)問題，也是人類對(duì)人工智能技術(shù)最深層的恐懼和猜忌之所在。”翁岳暄表示。

未來或出現(xiàn)事故責(zé)任分配新體系

此次李書福與李彥宏的提案，同時(shí)聚焦于相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)上，這使得對(duì)自動(dòng)駕駛和無人駕駛的法律規(guī)制問題，自然成為了重中之重。

法治周末記者了解到，國外在這個(gè)問題上，已經(jīng)有很多探索：美國國家公路交通安全管理局正在從美國聯(lián)邦政府層面，引導(dǎo)制定適應(yīng)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)；總部位于瑞士日內(nèi)瓦的聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)下屬的相關(guān)工作組，正在研究如何修改現(xiàn)行的法律法規(guī)使得自動(dòng)駕駛可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車方面的立法，而且還將自動(dòng)駕駛作為今年9月七國集團(tuán)交通部長會(huì)議的議題，預(yù)計(jì)會(huì)在年內(nèi)匯總出法規(guī)草案。

那么，自動(dòng)駕駛與無人駕駛技術(shù)上存在的差異性，是否也應(yīng)當(dāng)在相關(guān)立法中得到體現(xiàn)呢？

翁岳暄從法律的角度上，對(duì)自動(dòng)駕駛和無人駕駛的差異進(jìn)行了解釋：“自動(dòng)駕駛屬于共同控制模式，人與機(jī)器同時(shí)共享車輛駕駛控制權(quán)限；而無人駕駛則屬于授權(quán)控制，車輛的駕駛控制權(quán)限被人移轉(zhuǎn)給了機(jī)器，由機(jī)器依照自身的決策判斷來執(zhí)行任務(wù)。”

翁岳暄指出，自動(dòng)駕駛所涉及的法律問題較為單純，主要是集中于如何確保系統(tǒng)安全性方面，目前有兩種方案：一種是由政府通過行政規(guī)章的制定，建立 一套安全監(jiān)管框架，來確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造系統(tǒng)的過程中接受公權(quán)力的監(jiān)督，符合相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和要求，讓自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)在出廠時(shí)就預(yù)先被 控制在可接受范圍內(nèi)；而另一種方案，則是政府不介入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)制造過程，一旦事故發(fā)生，原告可以依循侵權(quán)責(zé)任法中的產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)規(guī)定，來主張自己的 權(quán)利。

孫柏原也認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛的情況下，核心問題在于具備怎樣功能、符合哪些要求的自動(dòng)駕駛汽車可以上路，這需要制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，由于駕駛員依然能夠?qū)囕v進(jìn)行控制，因而《道路交通安全法》、《道路運(yùn)輸條例》等法律法規(guī)依然適用于自動(dòng)駕駛的情況。

而對(duì)于無人駕駛系統(tǒng)，翁岳暄表示，除了相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)難以估算之外，更大的問題在于，無人駕駛挑戰(zhàn)既往以人類為決策主體為前提的行車交通，同時(shí)也會(huì)對(duì)現(xiàn)存事故責(zé)任分配體系造成變革性的沖擊，未來可能會(huì)發(fā)展出一套新的事故責(zé)任分配體系。

今年2月4日，美國國家公路交通安全管理局作出將谷歌無人駕駛系統(tǒng)視為“司機(jī)”的決定，這種做法在翁岳暄看來，是基于監(jiān)管上方便的現(xiàn)實(shí)考量。

對(duì)此，錢文穎告訴法治周末記者，國內(nèi)當(dāng)前對(duì)無人駕駛的法律法規(guī)基本上是空白，原本交通運(yùn)輸、機(jī)動(dòng)車駕駛等相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)無人駕駛的情況都不適用，會(huì)造成賠償、訴訟等方面的問題。

錢文穎認(rèn)為，未來在法律中，應(yīng)當(dāng)針對(duì)無人駕駛的情況進(jìn)行一系列調(diào)整：“首先，關(guān)于無人駕駛情況下違反交通運(yùn)輸法規(guī)發(fā)生事故后的法律責(zé)任，未來應(yīng) 當(dāng)進(jìn)行規(guī)定；其次，在道路交通安全法中，應(yīng)當(dāng)加入關(guān)于無人駕駛汽車相關(guān)登記、檢驗(yàn)的法律細(xì)則，并細(xì)化關(guān)于無人駕駛車輛的安全速度、距離、載客、裝載量、停 讓等細(xì)則規(guī)定。”

但具體到在無人駕駛的情況下發(fā)生意外事故，應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定和分配的問題，多位專家都表示，過于細(xì)節(jié)的討論還為時(shí)尚早。

“由于無人駕駛完全是由操作系統(tǒng)控制車輛行駛，因而需要考慮，車輛、乘坐人員、操作系統(tǒng)在事故中所發(fā)揮的作用，進(jìn)而才能明確究竟由誰對(duì)事故責(zé)任 負(fù)責(zé)。”孫柏原表示，這需要大量實(shí)驗(yàn)，模擬無人駕駛可能產(chǎn)生的各種情況，才能通過不斷積累經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。否則，即便在沒有現(xiàn)實(shí)依據(jù)的情況下制定法律法規(guī)， 將來也難以解決實(shí)際問題。

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