百人會問診新能源：騙補和跑偏僅是冰山一角

在高強度、多層次的激勵政策拉動下，中國新能源汽車產業(yè)的車輪終于開始加速轉動，成為2015年中國乘用車市場為 數不多的亮點之一。在短短數年內躍居新能源汽車第一大國，產銷量占到全球總量一半的事實，讓樂觀主義者重新看到了“彎道超車”的希望。進入2016年，從 主機廠、研究機構到政府部門傳出的消息顯示，新能源汽車這把火還會燒得更旺。

然而另一方面，爆發(fā)式增長往往帶來后遺癥。從用戶體驗、地方保護到技術路線之爭，一系列先前被利好政策掩蓋的問題，隨著新能源汽車的商業(yè)化 推廣初露端倪。此前媒體熱炒的“騙補”事件，僅僅是大格局下的冰山一角。不少有識之士開始意識到，完成起步加速的中國新能源汽車依然面臨“跑偏”的危險， 一場以行業(yè)規(guī)范化為目的的持久戰(zhàn)才剛剛打響。

政策盛宴下群雄畢至

中國新能源汽車產業(yè)前景可期但亟待引導，也是從日前召開的“2016中國電動汽車百人會論壇”上傳出的明確信息。無論與會的企業(yè)老總、行業(yè)專家還是官方代表，都表達了對過去一年的認可和對未來一年的期許；同時，外界也得以藉此窺探相關產業(yè)政策今后的調整方向。

成績本身已無須多言，幾組數字即可說明一切：2015年，中國新能源汽車累計生產340471輛，同比增長3.3倍；累計銷售331092 輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車略遜一籌，但 產銷依然分別完成85838輛和83610輛，同比分別增長1.9倍和1.8倍。

新能源汽車的公眾認知度不斷提升，一些明星企業(yè)和明星車型嶄露頭角，自然讓來自主機廠一方的聲音充滿自信。作為純電動路線的代言人，北汽集 團董事長徐和誼在本屆百人會論壇上發(fā)言稱，“特斯拉模式”代表了新能源汽車的未來；新能源汽車的崛起折射出汽車產業(yè)總體的變化；北汽集團矢志保持先發(fā)優(yōu) 勢，打贏市場遭遇戰(zhàn)，立于不敗之地。

以插電式混動路線領軍者身份登場的比亞迪董事長王傳福則在會上直言，相比國外主要以市場因素驅動，中國對新能源汽車的政策支持是一大優(yōu)勢。他大膽預測：在體制優(yōu)勢推動下，從2020年開始后的10年間，中國國內的商用車及乘用車將實現全面電動化。

由于政府目前針對新能源汽車的扶持政策大多僅由自主車企獨享，北汽、比亞迪等企業(yè)取得了相對跨國車企的先發(fā)優(yōu)勢。不過，巨大的市場容量，讓 身處政策庇護傘之外的國際巨頭，同樣在尋求分食新能源汽車這塊蛋糕的可能。本屆論壇上，大眾汽車中國區(qū)總裁兼CEO海茲曼強調了大眾在未來3到5年內，依 托平臺化技術在華投放15款相關產品的規(guī)劃；一向被認為不甚重視純電動及插電式混動技術的豐田，也通過豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司北京分公司總經理 伊藤伸一之口確認，該公司今后同樣會發(fā)展上述兩類車輛。

此外，如何對扶持政策本身加以細化調整，也引起了業(yè)內人士的熱烈討論。特別是前段時間曝光的部分企業(yè)騙取新能源補貼一事，其不僅造成了資金 的浪費，無助于產業(yè)水平提升，同時也是對真正用心投入新能源汽車相關技術研發(fā)的企業(yè)的傷害。為此，工信部等國家相關部委已于上周發(fā)文，要求啟動針對新能源 車企的核查工作。參加百人會論壇的國家863計劃特聘專家、全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組專家組組長王秉剛主張，先前曝光的拆卸倒賣動力電池、“左手賣、 右手買”等亂象一經查實，應考慮取消相關企業(yè)的生產資質。

用戶體驗與成本難題待解

正如各界代表所公認的那樣，中國的新能源汽車產業(yè)之所以異軍突起，在汽車市場總體增速趨緩的大環(huán)境下欣欣向榮，首要原因依然在于：中國政府 出于能源結構調整，提升產業(yè)競爭力乃至環(huán)境保護的目標，推出的扶持政策力度之強，全球罕有。更重要的是，即便財政補貼在今后幾年面臨“退坡”，為確保新能 源汽車產業(yè)獲得持久動力，政策之手在可預期的未來仍然不會淡出。這一判斷的背后，則是新能源汽車產品力依然不足的現狀。

事實上，隨著產銷量的跳躍式增長，新能源汽車用戶體驗差的缺陷，也在過去一年間逐漸浮出水面。特別是在堅持純電動路線的北京，問題尤其顯著。

就在百人會論壇召開的1月23日，一場號稱三十年不遇的超級寒潮抵達北京。隨之而來的，是各主要汽車論壇及車友交流群中，對純電動汽車在極 寒條件下續(xù)航里程縮水的大規(guī)模“吐槽”，諸如“標稱續(xù)航160公里，實際只能跑120公里，開暖風后再打六折”的情況極其普遍，更有電動車用戶因車輛品質 問題在出行途中“拋錨”，不得不頂著瑟瑟寒風苦等救援。

如此不美好的現實，令人很難想象，若不是傳統(tǒng)燃油車限行限購等政策因素制約，私人消費者還有多少理由去購買一輛純電動汽車？這似乎印證了蔚 來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在本屆百人會論壇上的發(fā)言：“政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但不會讓用戶喜歡上電動車。一些利用政策紅利，不顧用戶體驗推出 的產品，其實會極大地傷害這個行業(yè)，制造負面口碑。事實上，電動車用戶正被不好的用戶體驗懲罰。”

相比之下，在對插電式混合動力汽車“門戶開放”的上海等示范城市，來自真實車主的抱怨之聲要小得多。然而，這并不意味著插電式混動路線可以 不依賴政策。從某種意義上講，插電式（不含增程式）混動車相當于在傳統(tǒng)燃油車基礎上增加了電池、電控和電機，系統(tǒng)的復雜化一方面降低了可靠性，另一方面也 導致其車價明顯高于定位相近的燃油車。更進一步說，在沒有了財政補貼的前提下，商家該如何說服消費者選擇貴出不少的插電車？

這也正是汽車企業(yè)更傾向于在SUV與豪華車上搭載插電式混動系統(tǒng)的原因所在：這兩類產品具有較大的溢價空間，可以更好地容納“三電”帶來的成本上升。從國內外的現實來看，無論是比亞迪唐還是三菱歐藍德PHEV的熱銷，都可以為這樣的市場策略提供佐證。

另外，插電式混合動力汽車可以使用燃油驅動的特性，雖然有效消除了消費者的“里程焦慮”，但也為指責此類產品“偽環(huán)保”的論調提供了口實；若地方政府將其與免費牌照政策相掛鉤，也可能構成對通過拍賣競價而獲得普通燃油車指標的用戶的某種不公。

顯然，對于插電式混合動力汽車，無法確定純電動行駛的比例是一大癥結。就此，基于車聯(lián)網的汽車智能化技術或可提供破解思路。寶馬集團大中華 區(qū)總裁兼CEO康思遠就在此次百人會論壇上透露，寶馬正在推進電動行駛里程自動化項目，可以通過互聯(lián)功能獲得電動行駛里程數據，將其作為新能源獎勵或處罰 政策的基礎；更先進的解決方案則是將車輛的位置、檢測設備與混合動力控制策略相結合，車輛進入特定區(qū)域后，自動切換為純電行駛。

電動車或非惟一最優(yōu)解

就目前而言，中國新能源汽車產業(yè)取得的不俗業(yè)績，主要來自純電動與插電式混合動力汽車兩種產品。不過，本屆百人會論壇上，也有不少專家學者主張，在實現節(jié)能減排的大方向下，行業(yè)人士應進一步放寬視野，對包括氫燃料電池在內的更多技術路線予以重視。

從國外的情況來看，跨國車企在新能源汽車領域一直采取多頭并進的方針。包括通用、戴姆勒、現代等企業(yè)，均對氫燃料電池技術投入了大量資源， 日系的豐田和本田更是搶先一步，啟動或即將啟動燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。如果將視野拓寬到包括非插電式混動在內的節(jié)能汽車，那么，以豐田油電混合動力為 代表的產品，目前已能實現百公里3至4升的實際油耗，在低油價環(huán)境下，使用成本與純電動車相差不大，便利性則遠勝后者，對消費者而言可接受度更高。這方面 的最新證據是：新一代普銳斯于海外上市月余，訂單就已突破了6位數。

事實上，在對汽車產業(yè)進行頂層設計的過程中，中國最高決策層對汽車動力多元化的趨勢有著清晰的認識。去年10月由工信部公布的《<中 國制造2025>重點領域技術路線圖（2015年版）》，不僅提及純電動、插電式混動汽車，對燃料電池汽車及節(jié)能汽車亦有大篇幅論述。如“實現混合 動力技術在家庭用車、商務用車等全系列乘用車的推廣應用，綜合工況節(jié)能效果超過同期傳統(tǒng)動力20%”，又如“以城市私人用車、公共服務用車的批量應用為 主，實現燃料電池技術的推廣應用……加速關鍵部件產業(yè)化，大幅降低燃料電池系統(tǒng)成本”。

而在當下，純電動和插電式混動汽車在中國卻大有一統(tǒng)江湖之勢，除了上汽、吉利這樣的少數派，再沒有幾家企業(yè)在上述兩條路線之外進行深入探 索。于是，在公眾的認知中，其實已有百年歷史的“電動車”，儼然成了“新能源汽車”這一定義的全部內涵。而從利益視角觀察，中國本土車企爭相上馬電動車項 目，以至于產銷規(guī)模的膨脹速度被一些專家認為“快得異常”，主要原因就在于這兩類產品技術門檻低，計入補貼后收益豐厚，同時還能幫助企業(yè)拉低平均油耗水平 以滿足愈發(fā)嚴格的法規(guī)要求，高度契合“花小錢辦大事”的邏輯。

至于這種邏輯能否推動產業(yè)升級，只能說目前言之尚早。站在政府的立場上，若動輒以千億元計的財政補貼助長了某些企業(yè)的依賴性甚至投機行為， 顯然也與其初衷背道而馳。在本屆百人會論壇上，來自有關部委的人士一方面重申了新能源補貼逐年“退坡”至2020年取消的機制，另一方面披露了政策引導的 走向，其中包括引入新能源汽車積分政策。

農歷新年到來前夕，釣魚臺國賓館里的一場場頭腦風暴，影響著中國新能源汽車產業(yè)未來一年的前進方向。盡管各方的博弈仍將繼續(xù)，本屆會議還是 傳遞出了“要規(guī)模，更要質量”的明確信號。在這片政策營造出的藍海中，誰在實干，誰在“裸泳”，又有誰在渾水摸魚？隨著補貼的潮水漸漸退去，激勵政策的不 斷細化以及來自市場的驅動力的增強，一切終將明朗。

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