互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車"圍城" 巨大資本投入成掣肘

吉利集團(tuán)董事長李書福透露，目前為止，研發(fā)已投入了110億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200億人民幣，吉利汽車也將投入90多億元人民幣。

比亞迪凈利潤預(yù)增逾5倍，電動汽車供不應(yīng)求，但其新能源汽車板塊是否實現(xiàn)盈利還不得而知。

IT 產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)越來越“親近”，彼此的邊界日益模糊。尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個前所未有的大變局中。國際上，微軟、蘋果 和谷歌等新興巨頭，覬覦新能源汽車和互聯(lián)網(wǎng)融合帶來的新機(jī)遇并有所行動；在國內(nèi)，樂視、阿里、百度、博泰和蔚來等紛紛“圍堵”汽車領(lǐng)域。但在汽車和互聯(lián)網(wǎng) 不斷融合的背后，或許是汽車行業(yè)原本就存在的高門檻。傳統(tǒng)車企對此篤定得多，認(rèn)為把現(xiàn)有汽車智能化要比IT公司造汽車更容易。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要在未來的汽車競爭中勝出，資本、團(tuán)隊、經(jīng)驗、技術(shù)、整合和情懷，缺一不可。

秀場：跨界造車的潮流

當(dāng) 你置身2016年國際消費類電子產(chǎn)品展覽會（InternationalConsumerElectronicsShow，下稱“CES”）時，會懷疑自 己是否來到了底特律車展。兩者的舉辦時間十分接近，在底特律車展1月11日開幕之前數(shù)日，奔馳、寶馬、奧迪、豐田等多家汽車廠商，以及日本電裝、德國博世 等汽車零部件商，率先闖入CES展示炫酷的產(chǎn)品和“黑科技”；同時，以創(chuàng)意創(chuàng)新為標(biāo)榜的“獨角獸”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也紛紛試水汽車領(lǐng)域。

在質(zhì)疑聲中，樂視義無反顧地走在造車路上。

CES 開幕前的1月4日，樂視與戰(zhàn)略合作伙伴法拉第未來（FaradayFuture，下稱“FF”）發(fā)布了首款電動概念車FFZERO1。兩天后的CES開展 首日，樂視與跑車品牌阿斯頓·馬丁共同對外展現(xiàn)雙方合作的首輪成果——一輛搭載了樂視最新車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的RapideS。

樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng) 始人、樂視超級汽車全球副董事長丁磊，在樂視與FF戰(zhàn)略合作發(fā)布會上動情地講述了中國伐木工人的故事：中國有一個很出名的伐木工，他一生砍了很多樹，退休 的時候，他突然感到了愧疚，于是開始種樹，一直種了10萬棵。其實，這個伐木工人就是他自己。“我以前在傳統(tǒng)車企就像在伐木，如今我想做一些保護(hù)環(huán)境的 事，那就是造環(huán)保的電動汽車。”丁磊說。

不同于樂視自身的興奮，一些業(yè)內(nèi)人士則以“挑剔”的眼光看待樂視的造車舉動,甚至認(rèn)為炫麗設(shè)計的FFZERO1概念車雖然足以吸睛，但其能原汁原味出現(xiàn)在市場上的可能性基本為零。

泰 博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子近日在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時認(rèn)為，樂視選擇的方向是對的，但造車門檻很高，樂視現(xiàn)階段推出 FFZERO1概念車等動作更多是為了招商，基本上與量產(chǎn)無關(guān)?，F(xiàn)僅是故事的開始，難以猜到結(jié)局，無法判斷樂視造車未來是成還是敗。

目前，汽車制造方式正發(fā)生改變，由發(fā)動機(jī)、變速器等核心零部件逐漸轉(zhuǎn)換成電池、電機(jī)等，在一定程度上給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等造車“門外漢”機(jī)會，但要真正打開造車這扇門，未必如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)設(shè)想中那般容易。

長 期關(guān)注汽車行業(yè)的芥姜咨詢首席顧問楊威接受記者采訪時稱，投資建整車廠動輒需要幾十億至上百億元，往往至少5年才能扭虧。不僅資金門檻高，更難的是汽車產(chǎn) 業(yè)鏈很長，一輛汽車的零件，即使不包括螺絲螺帽都有7000個以上，這對造車企業(yè)在供應(yīng)鏈管理方面的要求極高。像樂視這類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，除非收購車企，短期 內(nèi)極難找到造車的突破口。在他看來，不同于電視機(jī)、手機(jī)這些電子產(chǎn)品，汽車制造的難度在某些方面僅次于飛機(jī)制造。

戰(zhàn)場：供應(yīng)鏈的監(jiān)管

樂 視也意識到不能唱“獨角戲”，正在不斷尋找盟軍，其中包括阿斯頓·馬丁。雙方前不久簽署了研發(fā)合作伙伴諒解備忘錄，將在智能互聯(lián)汽車技術(shù)及新型電動汽車制 造咨詢方面開展一系列合作。RapideS互聯(lián)概念車就是雙方通過數(shù)月的努力，完成了阿斯頓·馬丁車型與樂視車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的整合。

不過，即使是阿斯頓·馬丁這樣百年英國超級跑車制造商，造起汽車來也并非如魚得水，其供應(yīng)鏈管理也并非毫無疏漏。

深圳市科翔模具有限公司（下稱“深圳科翔”）有關(guān)負(fù)責(zé)人張志昂近日接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，受阿斯頓·馬丁召回事件影響，該公司花了將近兩年時間才逐漸恢復(fù)元氣。

“只能自認(rèn)倒霉，出現(xiàn)質(zhì)量問題的產(chǎn)品是我們代工生產(chǎn)的，而訂單和原材料是由貿(mào)易公司提供的，問題出在材料上，與我們的加工無關(guān)。”張志昂感到很無奈，他這家小廠莫名進(jìn)入阿斯頓·馬丁的“豪門”，又曾一度被推到風(fēng)口浪尖上。

2014年2月，阿斯頓·馬丁因油門踏板質(zhì)量隱憂狠狠被絆一跤。當(dāng)時，阿斯頓·馬丁發(fā)現(xiàn)中國分包商在提供給該公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590輛跑車——這次召回的汽車大約占該公司2008年以來總產(chǎn)量的75%。深圳科翔正是其油門踏板的制造商。

消息最令人意外不是阿斯頓·馬丁出現(xiàn)質(zhì)量問題，而是一家員工不足100人、沒有獲得汽車行業(yè)TS16949認(rèn)證的小工廠，竟然擠入了阿斯頓·馬丁的零部件供應(yīng)鏈！

徹 查之后，整件事情終于水落石出，原來是阿斯頓·馬丁與負(fù)責(zé)油門踏板總成的一級供應(yīng)商PVI之間有合同關(guān)系，PVI將油門踏板臂的制造轉(zhuǎn)包給 FastForwardTooling（下稱“FFT”）這家二級供應(yīng)商，而FFT這家貿(mào)易商又將油門踏板的模制轉(zhuǎn)包給了深圳科翔，但FFT未按要求采用 杜邦公司的塑料，而將假冒材料提供給深圳科翔，造成制造出來的油門踏板容易斷裂。

深圳科翔在不知情的情況下成為阿斯頓·馬丁的三級供應(yīng)商，因此一度陷入近乎停產(chǎn)的困境。為了掌控其供應(yīng)鏈，阿斯頓·馬丁將油門踏板這一部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回英國。因受召回等事件影響，阿斯頓·馬丁的業(yè)績也受到重創(chuàng)。

一 家材料公司汽車業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人談到，汽車產(chǎn)業(yè)鏈太長了，分多層供應(yīng)商，一般一級供應(yīng)商以及二級供應(yīng)商要有相關(guān)的認(rèn)證資格，而三、四級等供貨商未必經(jīng)過嚴(yán)格的 認(rèn)證，主要是上級供應(yīng)商對下級供應(yīng)商監(jiān)管。在不斷向下的分派中，盡管汽車整車廠有專業(yè)的采購以及質(zhì)量監(jiān)管體系，仍很難杜絕問題的出現(xiàn)。

不僅是小供應(yīng)商容易出現(xiàn)問題，大供應(yīng)商也可能存在安全隱患。

最 近沸沸揚揚的，就是“高田氣囊”事件的不斷發(fā)酵。作為全球鼎鼎有名的氣囊制造商，高田悄然通過多家汽車制造商的安全監(jiān)控體系，十多年來將安全隱患埋進(jìn)日、 美、德等國汽車制造中，導(dǎo)致本田、日產(chǎn)、寶馬等汽車制造商累計召回汽車超過5000萬輛，即使是全球汽車銷售冠軍的豐田汽車也不能幸免。

汽車制造商對零部件質(zhì)量檢測過程中，例如一些零部件產(chǎn)品設(shè)計存在缺陷，未必一時能檢測出來，而是隨著之后車主反復(fù)使用才暴露出問題。汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈管理，無論是對于傳統(tǒng)汽車巨頭還是汽車新秀特斯拉來說，都是一道難題。

制造未來汽車是一場持久戰(zhàn)。對于處于概念車階段的樂視而言，還未到挑戰(zhàn)供應(yīng)鏈難關(guān)的時候，現(xiàn)階段他們能做的是先備足資金等彈藥。

爆發(fā)：巨大的資本投入

汽 車作為一個典型的“資金密集型 技術(shù)密集型”行業(yè)，資本對于造車者的意義毋容置疑。由于汽車行業(yè)資金投資周期相對長的特點，新進(jìn)入者不僅需要具備雄厚的初 創(chuàng)資本，而且還需要在項目過程中具備較強(qiáng)的持續(xù)融資能力。早已在新能源領(lǐng)域布局的比亞迪、特斯拉或許對此有深刻體會，煎熬多年，一路披荊斬棘，現(xiàn)在終于站 到風(fēng)口上，看似風(fēng)光，其實革命尚未成功。

從2005年開始打造“綠色夢想”的比亞迪，十年磨一劍。2015年，隨著國內(nèi)政策不斷加大扶持力度，新能源市場的爆炸式增長，讓搶先在此領(lǐng)域布局的比亞迪成為最大的獲利者，不僅繼續(xù)穩(wěn)坐國內(nèi)新能源汽車銷量的頭把交椅，還超過日產(chǎn)成為全球新能源汽車銷量冠軍。

2015 年，比亞迪新能源車銷量為6.59萬輛，同比增長高達(dá)214％。由于新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，帶動利潤提升，比亞迪近日發(fā)布了2015年度業(yè)績預(yù)告修正公 告，修正后預(yù)計比亞迪2015年凈利潤為26.8至28.5億元之間，同比增長518.18%至557.39%。據(jù)比亞迪此前發(fā)布的2015年三季報，去 年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，預(yù)計2015年度該公司凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增 435%~481%。

靚麗的成績背后，是巨大的資本支撐。2012年至2014年，比亞迪的凈利潤分別為0.81億元、5.53億元、 4.34億元，扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。比亞迪總裁王傳福在2014年接受媒體采訪時曾談到： “我們七八年前開始大力研發(fā)新能源汽車，進(jìn)行技術(shù)儲備，當(dāng)時很多人認(rèn)為我們在燒錢。我們確實在燒錢，而且燒了很多錢。”

比亞迪從不單獨披露新能源汽車板塊的利潤。去年，雖然比亞迪凈利潤預(yù)增逾5倍，電動汽車供不應(yīng)求，但其新能源汽車板塊是否實現(xiàn)盈利還不得而知。

有 接近比亞迪的業(yè)內(nèi)人士近日接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，單看去年比亞迪的賬面，比亞迪新能源汽車可能已開始盈利，但假如計入前期開發(fā)投入，則未 必。目前，比亞迪正不斷加大對新能源汽車的資金投入力度。比亞迪去年作價23億元賣掉深圳市比亞迪電子部品件有限公司，整合資源往新能源汽車板塊傾斜；此 外，比亞迪還定增150億發(fā)展新能源車。

同樣作為新能源汽車先鋒的特斯拉汽車公司，2015年累計銷量共為5.06萬輛，同比增長了60%，超出了2015年5萬輛的銷量目標(biāo)。在銷量高速增長的背后，特斯拉卻仍未盈利。不像比亞迪有傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)為新能源汽車“輸血”，特斯拉的資金壓力有過之而無不及。

創(chuàng)建于2003年7月的特斯拉汽車公司，在2008年最艱難時，借助戴姆勒和豐田在零部件、技術(shù)、資金和經(jīng)驗等方面的支持才涉險過關(guān)。

在 2010年6月在納斯達(dá)克上市前，特斯拉已先后經(jīng)過五輪融資，融資金額高達(dá)1.87億美元。其中，僅特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克就為特斯拉貢獻(xiàn)了7000萬 美元的資金。到2014年財年，特斯拉雖然實現(xiàn)了31.98億美元的營業(yè)收入，但凈利潤仍然虧損2.94億美元。特斯拉2015年三季度凈虧損2.30億 美元，上年同期為凈虧損7500萬美元，同比擴(kuò)大207%。

據(jù)彭博社報道，特斯拉公司自2007年以來已經(jīng)虧損18.8億美元。特斯拉正加速研發(fā)新車型，力求在全球迅速擴(kuò)張；未來還要推出大規(guī)模占領(lǐng)市場的低價電動車。此外，特斯拉還在全球鋪建超級充電網(wǎng)絡(luò)，超級電池廠也將于年內(nèi)投產(chǎn)。

以此看來，特斯拉和比亞迪都還要繼續(xù)走“燒錢之路”。

特斯拉被后來闖入造車領(lǐng)域的諸多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)頂禮膜拜，其中包括樂視。2014年底，樂視創(chuàng)始人兼CEO賈躍亭宣布進(jìn)軍電動汽車界，通過自主研發(fā)重新定義汽車，希望借助超級電視垂直整合模式打造超級汽車生態(tài)模式，創(chuàng)造出屬于自己的“中國特斯拉”。

不過，特斯拉自己卻走下神壇。

遭 遇車輛起火、持續(xù)虧損、在華頻繁換將等負(fù)面新聞的特斯拉，前不久有傳聞稱其被蘋果以1000億美元收購。隨后，蘋果和特斯拉雙雙出面否認(rèn)。芥姜咨詢的楊威 認(rèn)為，從技術(shù)、盈利等方面看，特斯拉還沒有成功；而樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為造車新進(jìn)入者，必須超越特斯拉才能在市場上占有一席之地。

顛覆：爭奪未來汽車話語權(quán)

汽車和互聯(lián)網(wǎng)的融合正成為趨勢，尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個前所未有的大變局中。

在CES展上，汽車相關(guān)的科技配件公司和汽車制造商參展的新品，大多主要表現(xiàn)在電動汽車、無人駕駛和智能互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用方面。

高 校教材《汽車構(gòu)造》一書中定義汽車的四大體系分別是“發(fā)動機(jī)、車身、底盤和電氣設(shè)備”。現(xiàn)在，不論是傳統(tǒng)汽車制造商還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都紛紛在電氣上做文 章，尤其是作為后來者的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，欲顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，重新定義汽車。電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化以及社會化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。兩股力量角力，并為各自 的陣營搖旗吶喊。

吉利集團(tuán)董事長李書福前不久談到，智能互聯(lián)電動汽車未來會是汽車工業(yè)競爭的制高點，事實上要想制造一輛智能互聯(lián)汽車，是相當(dāng)不容易的。

李書福透露，目前為止，研發(fā)已投入了110億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200億人民幣，吉利汽車也投入90多億元人民幣，相互協(xié)同，共同發(fā)展智能互聯(lián)汽車技術(shù)。戴姆勒汽車總裁蔡澈接受媒體采訪時也稱，把汽車變成智能移動終端比IT公司們制造汽車更容易一些。

而在丁磊看來，傳統(tǒng)汽車公司只關(guān)注車本身，但是樂視超級汽車更加關(guān)注駕駛者，希望通過創(chuàng)新的思維、智能的人車互動、海量車載娛樂內(nèi)容與服務(wù)以及汽車分享，帶來愉悅的客戶體驗。

樂視于2015年啟動“SEE計劃”，欲打造一個開放閉環(huán)的生態(tài)系統(tǒng)，借此來集合所有可能的資源，用于汽車開發(fā)、銷售以及使用。

造勢了一年多的樂視超級汽車，終于將圖紙變成概念車。極具未來設(shè)計感的FFZERO1是一輛單座跑車，最大功率將超過1000馬力，最高車速超過200英里/小時。不過，業(yè)界對這款概念車能否最終量產(chǎn)以及在市場上超越特斯拉，提出了疑問。

“賈 躍亭資助的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司法拉第未來將投資10億美元在拉斯維加斯建設(shè)首個制造工廠，生產(chǎn)‘未來汽車’，但我對樂視超級汽車項目的持續(xù)融資能力依然存 疑。賈躍亭在2015年進(jìn)行高達(dá)100億人民幣的多次套現(xiàn)減持和股份轉(zhuǎn)讓，樂視對資金的渴望由此可見一斑。此外，法拉第的團(tuán)隊目前僅550余人，而樂視超 級汽車項目若想在2017年正式推出其首款電動汽車，并創(chuàng)造4500個工作崗位，這近乎是不可能完成的任務(wù)。”汽車分析師孫木子對樂視造車持質(zhì)疑態(tài)度，他 認(rèn)為FFZERO1的亮相，更多是樂視為獲得資本和人才而精心策劃的一場盛大演出。

即使以最短的18個月造車周期來計算，預(yù)計未來第一款由 中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)設(shè)計制造的量產(chǎn)汽車最早也要到2017年才能出現(xiàn)。孫木子認(rèn)為，跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如同站在馬拉松賽道前的選手，誰能笑到最后難有定論。 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要在未來的汽車競爭中勝出，需要在資本、團(tuán)隊、經(jīng)驗、技術(shù)、整合和情懷等六大關(guān)鍵要素上均有上佳表現(xiàn)。

面對外界對樂視跨界造車的各種質(zhì)疑，樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁呂征宇近日接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時回應(yīng)稱：“等著看吧。”

呂征宇在2015年1月加入樂視之前，曾在福特、通用、法拉利、英菲尼迪等汽車公司工作過，他還對本報記者談到：“我是業(yè)內(nèi)最先投入智能互聯(lián)電動車領(lǐng)域的汽車人之一，因為我喜歡創(chuàng)新，至少我是勇敢的，不然我可以很輕松地活著。”

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