從秦到唐宋 比亞迪摘得新能源車全球銷量第一

被業(yè)內(nèi)普遍唱衰的“2015年累計50萬輛”的新能源車產(chǎn)銷目標(biāo)在“十二五”收官之年政策的強力刺激下，竟然勉強夠到了及格線?！兜谝回斀?jīng)日報》記者梳理從2012年到去年的新能源數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，從2012到2015年，我國新能源汽車的產(chǎn)量累計已經(jīng)達到48.8萬輛。

銷量方面，前10月國內(nèi)新能源汽車銷量已經(jīng)超過17萬輛，據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年新能源乘用車銷量也已經(jīng)達到17萬輛。按照中國汽車工 業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華的預(yù)測，去年全年新能源車銷量將突破22萬，有望達到25萬輛。也就是說，即便是按照最保守的估計，2012到2015年，我國的新 能源銷量也已經(jīng)達到了33萬輛左右，高于業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期。

從單一企業(yè)的銷量數(shù)據(jù)看，截至2015年前11月，比亞迪銷量已經(jīng)超越了全球老牌新能源生產(chǎn)企業(yè)日產(chǎn)，成為全球新能源生產(chǎn)企業(yè)NO.1，而在 2014年，比亞迪在全球的排名還出于第7位，2013年，其全球排名為第40位。與此同時，在前11月全球新能源銷量排行前10的排名中，中國有三家車 企入圍，較2014年新增一家眾泰汽車。

成績的背后，中國新能源生產(chǎn)車企真的具備在全球市場上“逆襲”，與外資品牌一爭高下的實力了嗎?

比亞迪新能源超越日產(chǎn)全球稱雄

中國新能源軍團創(chuàng)造的市場成績已經(jīng)超越了美國，后者在過去一直為新能源全球最大市場，2015年新能源銷量為12.3萬輛。

綜合前11月全球新能源車企銷量以及全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2015年全球銷量冠軍花落比亞迪應(yīng)該是沒有懸念的結(jié)果，憑借秦、唐兩款插電混動主力車型的 熱銷，去年比亞迪新能源車銷量達到58834輛。而去年全年特斯拉的交車量也僅為5.05萬輛，前11月，日產(chǎn)新能源車銷量為44553輛，單靠12月一 月要反超坐上第一的位置已經(jīng)不太可能。

國內(nèi)新能源汽車的起步市場晚于美國等市場，2012、2013年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量在1.3和1.7萬輛左右，但在2014年銷量歷史性的達到 了7.5萬輛。在政策的刺激下，2014年比亞迪和吉利旗下的康迪電動車雙雙進入全球銷量前十排行榜。而在2015年，眾泰汽車以2.45萬輛的銷量也順 利躋身榜單之上。

根據(jù)現(xiàn)有的車企的市場表現(xiàn)，明年全球新能源汽車銷量前十的排行榜上，可能還會多一些中國車企的面孔。前11個月，福特的新能源車全球銷量處于榜單的 第10位，為18966輛，如果按照平均值算，其2015年全年銷量會接近2.1萬輛。在中國品牌中，北汽去年全年新能源銷量已經(jīng)突破2萬輛，與福特的數(shù) 字已經(jīng)非常接近。按照北汽的規(guī)劃，2016年其新能源銷量要達到5-6萬輛，如果任務(wù)完成，屆時極有可能超越目前排行榜上的部分跨國車企。

中國軍團實力超越跨國企業(yè)了嗎?

那么，中國軍團的實力超越跨國企業(yè)了嗎?在包括全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士看來“并沒有”。國內(nèi)的新能源銷售結(jié)構(gòu)依然集中在中低端。

2015年的純電動車中的A00級車占比達63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經(jīng)濟型電動車成為主力。去年在純電動市場上銷 量表現(xiàn)較好的車型，除了北汽e系列之外，就是包括眾泰云100、康迪熊貓等車型，前者一款車型去年一年的銷量突破了1.5萬輛，而后者更是超過2萬輛，從 售價上看，前者補貼后價格不足5萬元，而后者也不到6萬元。“從成本攤銷上看，車企多選擇小型電動車更多出于成本分攤考慮。”崔東樹認為。從2016年車 企的新能源規(guī)劃來看，包括眾泰以及上汽通用五菱等車企，依然將目光集中在小型化市場。眾泰在不久前推出了云100的升級版云100S，雖然續(xù)航歷程有所提 升，但售價也不足6萬元，而上汽通用五菱將推出的電動車，據(jù)說補貼后價格在3-4萬元。

雖然從市場角度看，小型電動車在當(dāng)下也是市場選擇的結(jié)果，但在業(yè)內(nèi)看來，一位追求性價比、走低端化路線和國家將推廣新能源汽車作為我國汽車工業(yè)由大到強的路徑其實是有所背離的。

從量上看，國內(nèi)新能源已經(jīng)走入既定軌道，但新能源的私人購買程度依然不夠高，銷量背后的最大推手依然是補貼。崔東樹告訴記者，在目前的新能源汽車銷 量中，私人購買的大概只占據(jù)50%甚至不到的比例，在北京、上海等限牌城市，私人購買比例較大，而在不限牌的推廣城市，新能源車最終多數(shù)進入了分時租賃、 新能源租賃公司以及政府、公共用車領(lǐng)域。

就在年前，江淮汽車向深圳聯(lián)城共享分時租賃項目正式交付419輛新能源汽車，與面向私人市場不同的是，目前分時租賃等新能源共享項目，不僅能得到政 府的支持和鼓勵，且由于是規(guī)?；唵危瑹o論是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是投入使用后的運維成本，都較碎片化的私人訂單更加輕松。因此，包括北汽、上汽、吉利等新能 源生產(chǎn)企業(yè)，在推廣過程中，都將分時租賃或者是微公交這樣的項目作為一個重點的方向。

雖然全球新能源汽車的推廣都依賴政府補貼，但中國政府表現(xiàn)出來的“激進”程度完全超越其余國家。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼已經(jīng)超過百億。

而許艷華也曾在工信部賽迪研究院主辦的“2015中國新能源汽車企業(yè)領(lǐng)袖峰會”上感嘆，“全球來比，無論是美國，還是歐洲，還是日本，包括最近的韓 國，都把新能源汽車作為一個國家戰(zhàn)略，也有很多的政策。但是比較起來，中國的政策無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從創(chuàng)新的角度，還是從用戶的角度，還是從我們充電服務(wù) 設(shè)施的各個方面，該有的政策都有的。吃奶的勁兒都使出來了。”

政策胡蘿卜誘導(dǎo)下的市場亂象

補貼也造就了一些行業(yè)亂象，有原來生產(chǎn)低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)為享受補貼，通過“換馬甲”的方式，與整車企業(yè)進行合作，提高車輛指導(dǎo)價以享受補貼，而 消費者扣除補貼到手后的價格遠高于之前的市場售價。在商用車領(lǐng)域，由于高額補貼的存在，比如客車，最高補貼可以達到100萬，以至于有的車型享受到的補貼 價格完全可以抵消車的售價，實現(xiàn)“零成本”購車。

大量補貼的推動下，產(chǎn)業(yè)鏈配套無法保證，造成新能源車的質(zhì)量也參差不齊。同樣也是在上述大會上，許艷華提到：“當(dāng)前在用及在售的許多車型還是企業(yè)生 產(chǎn)出的第一代產(chǎn)品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，今年由于新能源車市場的急劇爆發(fā)，電池產(chǎn)能供不應(yīng)求，一些不合格的電池產(chǎn) 品也被使用到車輛上。”

崔東樹告訴記者，目前新能源市場上的“虛火”需要引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。過去一年內(nèi)，尤其是2015年下半年，業(yè)內(nèi)對新能源市場的關(guān)注度逐漸從量轉(zhuǎn)移到“質(zhì)”上面來，包括新能源核心零部件的“空心化”以及動力電池技術(shù)受制于人的行業(yè)短板成為業(yè)內(nèi)人士頻頻“預(yù)警”的話題。

但同時，大家也都看到，這些問題在短時間內(nèi)依然難以解決。崔東樹認為，這一方面需要市場自然淘汰，良幣慢慢的驅(qū)逐劣幣。隨著越來越多的車企進入這一市場，政府補貼退坡以及企業(yè)在2020年5L的政策壓力下，加大對新能源的研發(fā)力度，上述問題可能會逐漸緩解。

據(jù)崔東樹預(yù)測，2016年新能源乘用車增速或?qū)⒎啪?，市場增長幅度可能在60—100%之間，但隨著各地限行限號政策的推行實施，以及物流領(lǐng)域、政 府公務(wù)、行政用車的新能源化，新能源商用車將逐漸蠶食傳統(tǒng)車的份額，高速增長或?qū)⒁恢背掷m(xù)。也正因如此，在他看來，明年商用新能源車市場的“亂象”和自然 淘汰的過程可能進一步持續(xù)。

從去年新能源車的公告目錄上看，15年新能源車的產(chǎn)品目錄達到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有余。15年申報新能源車型公告目錄的160家企業(yè)中，專用車企業(yè)達到99家、客車企業(yè)達到77家，而乘用車僅有24家。

“一些之前聞所未聞的企業(yè)也進入目錄申報企業(yè)之中。”崔東樹告訴記者。之所以大量企業(yè)涌入分食蛋糕，一方面，這一市場依賴于補貼確實有利可圖;另一方面，相較于乘用車，特別是專用車以及公務(wù)用車，地方政策的購置決策權(quán)較大，市場更為封閉，為部分企業(yè)提供了有利的保護。

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