2015年經(jīng)銷商的苦與傷

剛剛過去的2015年，微增長的中國汽車市場(chǎng)突然呈現(xiàn)這樣一個(gè)事實(shí)：

過去十幾年的快速擴(kuò)張，使中國汽車經(jīng)銷商數(shù)量嚴(yán)重過剩，那些通過各種關(guān)系成為汽車經(jīng)銷商的投資者，必須面對(duì)一個(gè)可能長期不賺錢的局面。

“跑路”正在成為一部分人的新選擇。

2015年，中國市場(chǎng)上賣出的汽車與上一年基本持平，但轎車銷量同比下降大約8%。乘用車增長主要來自于自主品牌，被合資品牌擠壓到以三四線市場(chǎng)為主的自主品牌，憑借中小城市消費(fèi)需求增長以及SUV車型火爆快速崛起，成為2015年平淡的中國城市為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。

也因?yàn)槿绱?，自去年開始的廠商之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)不但沒有緩解，反而更加突出，根本原因在于汽車經(jīng)銷商數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)供大于求。

2014年，中國汽車銷量達(dá)到2300萬輛，增幅僅為6.8%。其中乘用車銷量1970萬輛，但經(jīng)銷商數(shù)量多達(dá)2.4萬家，比美國多出60%。不過兩國銷量的差距并沒有那么大，當(dāng)年美國汽車銷量為1652萬輛。

2014年因?yàn)榕c廠商關(guān)系緊張上頭條的寶馬，2015年繼續(xù)占據(jù)頭條就是這一原因。2014年，寶馬在中國大 陸銷售了45.6萬輛汽車，但寶馬與MINI經(jīng)銷商卻多達(dá)522家，比上一年猛增24.5%。這一數(shù)字甚至比位列豪華車銷量第一的奧迪還多出100多家， 而奧迪銷量要比寶馬高出近30%。

經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的“大躍進(jìn)”，與不切實(shí)際的銷量目標(biāo)，讓寶馬經(jīng)銷商不僅要與奧迪、奔馳的經(jīng)銷商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，還要在同品牌之間自相殘殺。

在許多城市，寶馬經(jīng)銷商數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求。2015年中國汽車市場(chǎng)一個(gè)很大看點(diǎn)就是，賣寶馬的土豪們像淘寶店小二一樣搞噱頭促銷。在很長一段時(shí)間，寶馬熱門車型甚至被打到8折以下，這直接引發(fā)與奧迪、奔馳之間的價(jià)格戰(zhàn)，帶動(dòng)車市整體價(jià)格下滑。

2015年在合資品牌零增長情況下，自主品牌拉動(dòng)中國汽車市場(chǎng)微增長，很大原因在于，它們遠(yuǎn)離了寶馬等合資品牌廝殺激烈的中心城市，通過“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)術(shù)贏得市場(chǎng)份額。

2015年，一些經(jīng)銷商拒絕與寶馬簽署“不平等條約”，退出了這一賠錢買賣，這讓寶馬被奔馳加速追趕，后者增速高達(dá)30%多，而寶馬基本止步不前。

一位豪華車經(jīng)銷商告訴記者，德系三大豪華品牌中，寶馬的商務(wù)政策最差，對(duì)經(jīng)銷商的壓榨最狠，經(jīng)銷商們喪失了努力賣車的動(dòng)力。

不過在一片“盲目自大、任人唯親、清理異己”的指責(zé)聲中，灰溜溜地下課的前寶馬大中華區(qū)CEO安格，并不是唯一給中國經(jīng)銷商留下深深傷痛的人。

從2014年底至2015年，一汽豐田經(jīng)銷商幾乎與寶馬經(jīng)銷商因相同理由展開撕逼大戰(zhàn)。

中國汽車流通協(xié)會(huì)對(duì)外公布的資料稱，一汽豐田523家經(jīng)銷商中，95%都在賠錢虧損。將看似風(fēng)光的中國汽車經(jīng) 銷商群體生存狀態(tài)暴露在公眾面前。該協(xié)會(huì)副秘書長羅磊曾稱，2010年前有七成經(jīng)銷商盈利，而目前則僅有三成。2010年時(shí)，中國汽車經(jīng)銷商為1.6萬 家，為2014年底的2/3。

幾家上市汽車經(jīng)銷商集團(tuán)廣匯、國機(jī)、龐大，在2015年的利潤下滑比例達(dá)到兩位數(shù)。不過，中國汽車經(jīng)銷商們的困難日子并沒有過去，而是剛剛開始。

地方政府在失去房地產(chǎn)業(yè)這棵搖錢樹后，紛紛將目光投向汽車。在北京市帶動(dòng)下，自2011年以來，北京、天津、 廣州、深圳、杭州、貴陽等城市紛紛限牌、限行。這樣做的好處是，一來可以通過控制汽車數(shù)量來減少道路、停車場(chǎng)等公共設(shè)施投入，二來可以通過車牌拍賣、收擁 堵費(fèi)等搞點(diǎn)錢花，解決失去賣地收入之后的財(cái)政收入來源問題。

強(qiáng)烈的利益驅(qū)動(dòng)使“汽車限購”，像擊鼓傳花一樣，從一個(gè)城市傳向另一個(gè)城市。

2015年底發(fā)布的《京津冀協(xié)同發(fā)展生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃》提出：

到2017年，京津冀地區(qū)PM2.5年平均濃度要控制在73微克/立方米左右；

到2020年，PM2.5年平均濃度要控制在64微克/立方米左右，比2013年下降40%左右。

這一規(guī)劃為進(jìn)一步限制汽車消費(fèi)埋下了伏筆。

雖然汽車尾氣并不是空氣污染主要元兇，但在不可能大量關(guān)閉工廠，減少燃煤使用的情況下，將板子打在汽車的屁股上，無疑是政治正確。政府對(duì)汽車消費(fèi)態(tài)度180度的大轉(zhuǎn)彎，讓過去幾年在賺錢效應(yīng)刺激下，投身汽車業(yè)的經(jīng)銷商們，像股市里的中國大媽一樣被套在其中。

幾乎可以肯定，2016年汽車業(yè)開鑼大戲又是汽車經(jīng)銷商們集體哀嚎，只是不知這樣老套的劇情，一年又一年重復(fù)到何時(shí)？

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