日本專家炮轟中國新能源車政策:一點(diǎn)也不環(huán)保

在今年1月份舉行的“中國電動(dòng)汽車百人會2016論壇”上,全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼透露,2009年-2015年,中國新能源汽車產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到49.7萬輛,這表明我國接近完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》(以下簡稱“規(guī)劃”)提到的“到2012年時(shí)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”的階段性目標(biāo)。

面對下一個(gè)“到2020年時(shí)產(chǎn)能達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛”的最終目標(biāo),政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關(guān)于我國將新能源汽車限定在“純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力”以及由此制定的補(bǔ)貼政策爭議不斷,關(guān)于“純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力”是否真能達(dá)到“節(jié)能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

近日,日本汽車技術(shù)專家、馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見光夫再次向電動(dòng)汽車開炮,“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算,(從CO2減排的角度)電動(dòng)汽車幾乎沒有意義”。他通過長達(dá)50頁P(yáng)PT系統(tǒng)闡述了自己的觀點(diǎn),在現(xiàn)有的發(fā)電方法不改變的前提下,將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%,CO2排放量就能達(dá)到與電動(dòng)汽車相同水準(zhǔn)。

北航交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長徐向陽向《證券日報(bào)》記者表示,如果是從節(jié)能減排角度出發(fā),有關(guān)部門最好不要限定技術(shù)路線,尤其現(xiàn)在針對電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照續(xù)航里程并不科學(xué),實(shí)際上以耗電量作為國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較為恰當(dāng)。

人見光夫同樣對各國汽車產(chǎn)業(yè)政策中以“排放量交稅”的方式不滿:“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認(rèn)為,應(yīng)該在汽車燃油上漲價(jià),政府增加燃料稅,自然個(gè)人就會選擇燃油性能好的車,企業(yè)也會朝著這方面努力。

人見光夫話有所指,實(shí)則還是對各國新能源汽車政策的不滿?!爸两襁€拿陳腐表現(xiàn)極差的測試油耗對比本身就是錯(cuò)誤,內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗完全可以達(dá)到與電能消耗同水準(zhǔn),推廣電動(dòng)汽車就需要降低發(fā)電時(shí)的二氧化碳排放,所需社會成本的性價(jià)比怎樣呢?”

汽車行業(yè)知名評論員汪云青認(rèn)為,我國推廣新能源車,并不完全是從減排和經(jīng)濟(jì)角度出發(fā),還有一個(gè)更重要的考量,就是可持續(xù)性,我國汽車發(fā)展路徑的主線是“內(nèi)燃機(jī)汽車-混合動(dòng)力汽車-燃料電池車”。

而我國政府在制定《規(guī)劃》時(shí)并沒有給出一個(gè)新能源汽車銷售占比相當(dāng)夸張的數(shù)據(jù)。

發(fā)電方式不變

電動(dòng)汽車解決不了污染問題

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù),2015年全年新能源汽車銷售331092輛,毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發(fā)展成績的同時(shí),國內(nèi)車企們也紛紛發(fā)布2016年及十三五新能源汽車發(fā)展目標(biāo),比亞迪甚至提出未來三年的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量每年翻一倍,上汽則宣布將在未來五年累計(jì)投入200億元,投放30款以上全新產(chǎn)品,以保持自己的新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。

從大力發(fā)展和推動(dòng)電動(dòng)車之時(shí),業(yè)內(nèi)人士對于國內(nèi)不少車企忽視傳統(tǒng)汽車技術(shù)創(chuàng)新的批評就沒有中斷過。當(dāng)跨國汽車公司在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、輕量化技術(shù)、智能技術(shù)等傳統(tǒng)汽車上都有突破性進(jìn)步時(shí),國內(nèi)車企在這些方面卻相形見絀,似乎差距在擴(kuò)大。國內(nèi)車企當(dāng)真寄希望通過新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車的夢想?

“國內(nèi)電動(dòng)汽車都是在傳統(tǒng)車型上改,加上電池,車身發(fā)生變化,懸架和轉(zhuǎn)向都要重新調(diào)校,車的性能肯定不行,現(xiàn)在市面上賣的電動(dòng)汽車感覺不好,底盤沒有按照電動(dòng)汽車邏輯來設(shè)計(jì),懸架參數(shù)都是要有變化的,”徐向陽對此表示憂慮,看看寶馬i3、特斯拉電動(dòng)汽車體現(xiàn)出來的技術(shù)實(shí)力。

人見光夫甚至對于各國發(fā)展電動(dòng)汽車政策方向不屑一顧,“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算,(從CO2減排的角度)電動(dòng)汽車幾乎沒有意義”,“在發(fā)電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量,如果沒有什么對策的話,二氧化碳的排量一定只會增加不會減少,而且即使做了這些電動(dòng)汽車,顧客也不會購買”。

人見光夫以數(shù)據(jù)說話,根據(jù)德國ADAC的實(shí)際測試結(jié)果,搭載2.0升創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3的實(shí)際工況油耗為每百公里5.2升,“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km,而同級電動(dòng)車實(shí)際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh,按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發(fā)電時(shí)CO2排放水平折算,該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km,再考慮到鋰離子電池的生命周期,實(shí)際CO2排放水平應(yīng)為11.6kg/100km;如果按照日本現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算,電動(dòng)汽車幾乎沒有意義,與2011年福島地震前相比,2015年發(fā)電二氧化碳排放增加大約15%,所以只要改善內(nèi)燃機(jī)就可以輕松超越電動(dòng)汽車。

根據(jù)人見光夫提供的世界各國單位發(fā)電量二氧化碳對比表,中國僅次于印度,0.77kg.co2/kwh,以火力發(fā)電為主的中國電動(dòng)汽車實(shí)際產(chǎn)生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認(rèn)為,在現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變的前提下,將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%,就可以實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放量與電動(dòng)汽車同水準(zhǔn)。

要想節(jié)能減排

可提高燃料稅

假設(shè)當(dāng)前不發(fā)展電動(dòng)汽車,內(nèi)燃機(jī)又有多少提升空間呢?人見光夫告訴《證券日報(bào)》記者,“為了對應(yīng)歐洲2020年95g左右的排放法規(guī),我們會在2020年實(shí)現(xiàn)大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環(huán)、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術(shù)的應(yīng)用,第二代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)將實(shí)現(xiàn)20%以上的燃效提升,第三代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效更將實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上30%以上的提升”。

根據(jù)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展情況,他認(rèn)為,到2020年基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))仍是主流,iSTOP智能怠速停止系統(tǒng)、能量再生、油電混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車市場份額或有所增長,但幅度都不會太大,特別是純電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力技術(shù)使用范圍依然有限。

假設(shè)不考慮排放問題,單純從消費(fèi)角度買電動(dòng)汽車是否劃算呢?他表示,按照德國的電費(fèi)與汽油價(jià)格比較:C級電動(dòng)汽車的實(shí)際電耗是21.2KWh/100km,實(shí)際使用成本是6.18歐元,而2015年汽油價(jià)格是1.28歐元/L,C級創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的實(shí)際油耗是5.2L/100km,實(shí)際使用成本是6.66歐元,二者相差不大,“目前電動(dòng)汽車還很少就已經(jīng)是這種狀態(tài),如果綠色發(fā)電稅增加的話,油/電費(fèi)用就會換位,使用PHEV的人們還會充電嗎?”

要想真正達(dá)到節(jié)能減排作用,又該如何做呢?“現(xiàn)在世界各國采用的辦法都是增加稅金,但我希望不是在稅金上采取對策,而應(yīng)該在燃料上采取對策,讓燃料漲價(jià),在燃料上加稅金,比如對汽油加汽油稅之類的,這樣大家就會去買真正的燃油性能比較好的車”,人見光夫告訴記者。

徐向陽認(rèn)為,我國各項(xiàng)補(bǔ)貼政策就是為了節(jié)能減排,油耗低、碳排放低,耗電低就該享受稅收優(yōu)惠政策,過去汽油車?yán)碚撋吓帕吭降团欧旁缴?,現(xiàn)在要修正政策,還是回到本位上去,不要以排量為標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)該以油耗為標(biāo)準(zhǔn)。

國家補(bǔ)貼

應(yīng)支持汽車技術(shù)進(jìn)步

人見光夫也承認(rèn),考慮到可以用再生能源來發(fā)電,即使考慮全程碳排放,內(nèi)燃機(jī)汽車也是無法和電動(dòng)車相提并論的。當(dāng)前,我國也正在積極調(diào)整能源結(jié)構(gòu),減少火力發(fā)電,發(fā)展核電、水電、風(fēng)電、太陽能等多種發(fā)電形式。根據(jù)2015年國電電力數(shù)據(jù),火電企業(yè)發(fā)電量同比下降10.12%,水電企業(yè)和風(fēng)電企業(yè)發(fā)電量都呈現(xiàn)兩位數(shù)增長。

根據(jù)《規(guī)劃》,擬到2020年,純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。業(yè)界人士普遍預(yù)測,到2020年中國汽車產(chǎn)能將達(dá)4000萬輛,新能源汽車產(chǎn)能屆時(shí)也僅占比5%。但我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整能否跟得上新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐呢?

面對仍占據(jù)絕對市場的傳統(tǒng)汽車市場,我國政府又如何指導(dǎo)其發(fā)展的呢?根據(jù)《規(guī)劃》,到2020年,當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM,節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年,工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外,傳統(tǒng)汽車排量越大繳稅越多,有關(guān)部門針對1.6L以下車型實(shí)施為期一年兩個(gè)月的購置稅減半政策。

對此,人見光夫認(rèn)為,大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙,“出現(xiàn)新環(huán)境技術(shù)時(shí),不要用測試模式油耗來推算效果,而是要考慮實(shí)現(xiàn)環(huán)境改善時(shí)的狀態(tài),應(yīng)該檢證該技術(shù)是否切實(shí)可行”。

徐向陽也認(rèn)為,國家的補(bǔ)貼政策應(yīng)該是支持技術(shù)進(jìn)步的,2016年燃油限值是6.7L,假如設(shè)定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優(yōu)惠補(bǔ)貼政策,不管是汽油車還是油電混動(dòng)車,政府不要管技術(shù)路線。

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2016-02-19
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