借鑒美國加州ZEV 碳交易助推新能源車？

新能源車一直被寄予厚望，認(rèn)為是中國本土品牌汽車企業(yè)“由大到強(qiáng)”、“彎道超車”的捷徑。過去兩年，隨著政府對新能源車產(chǎn)品支持力度加大，新能源車銷量猛增，但也引來一大批覬覦者，滋生大量騙補(bǔ)。為杜絕騙補(bǔ)，也為讓新能源車市場實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展，國家發(fā)改委辦公廳日前發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策。

過渡期五年

以碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，利用市場力量來鼓勵新能源車發(fā)展，其最大優(yōu)點(diǎn)是具備可持續(xù)性。政府“置身事外”從運(yùn)動員變?yōu)椴门袉T。據(jù)了解，新能源車碳配額是借鑒美國加州ZEV政策。在其基礎(chǔ)上，結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策。

替代非一朝一夕完成，會有數(shù)年的過渡期。據(jù)悉，新能源車碳交易市場將在2017年開始試運(yùn)行，2018年開始正式實(shí)施。去年，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確五年內(nèi)，將繼續(xù)實(shí)施對新能源車的補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼額度逐年遞減。

2016年，中國新能源乘用車補(bǔ)貼金額為2.5萬~20萬元，2017~2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降了20%，2019~2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降了40%。換言之，碳配額新政將從2018年開始接力補(bǔ)貼政策，成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。分析認(rèn)為，2020年之后，財政補(bǔ)貼也不會完全退出市場，但會全面提高門檻。

借鑒美國加州ZEV

《辦法》核心在于碳交易主管部門根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。入圍企業(yè)每年向政府提交年度碳配額報告，履行上年度的配額清繳義務(wù)。對不足的配額量，按照清繳截止日前一天配額市場均價處以3~5倍罰款。除接受罰款，企業(yè)可以通過兩種手段進(jìn)行償還，一是生產(chǎn)符合規(guī)定的新能源車，二是向其他積分富余的車企購買。

在美國加州，今年一季度，特斯拉從碳交易排放獲利5700萬美元。這還不是最高的，2014年第三季度，特斯拉曾在碳排放交易中獲利7600萬美元。特斯拉獲得華爾街投資者青睞，一路走到現(xiàn)在，碳排放交易在其中扮演重要角色。

《辦法》實(shí)施之后，每生產(chǎn)一輛新能源車能從碳交易市場獲得多少補(bǔ)貼？一切都還是未知數(shù)。有業(yè)內(nèi)人士測算，2萬~2.5萬元每輛車才能激發(fā)車企積極性，并填補(bǔ)財政補(bǔ)貼帶來的窟窿。以每輛車2萬~2.5萬元的碳交易獲利金額計算，配額單價要高于200元/噸，而目前國內(nèi)碳市場價格大概在20~50元/噸。好消息則在于，新能源汽車碳配額在整個碳交易體系中將單獨(dú)管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，不與其他領(lǐng)域的配額交叉。

“后補(bǔ)貼時代”的PK法則

《辦法》沒有減緩本土品牌新能源車上的布局與前進(jìn)步伐。外資也加速在新能源領(lǐng)域的突破，繼豐田發(fā)布卡羅拉和雷凌雙擎之后，上汽通用將在今年陸續(xù)發(fā)布三款混動車型，本田也將投放雅閣混動。不同于以往，國際車企還打破混動車型售價偏高的慣例，新投放車型以近乎零差搶占混動市場的更大份額。

本土車企沒有落于人后，從去年底開始，吉利、北汽、比亞迪、長安等，相繼發(fā)布新能源汽車發(fā)展方案。這也就意味著，在新能源汽車市場，戰(zhàn)爭已經(jīng)開打。在最短的時間內(nèi)適應(yīng)《辦法》，是取勝的關(guān)鍵。分析人士認(rèn)為，未來五年內(nèi)，碳交易和補(bǔ)貼退坡并行的“雙軌制”考驗車企。車企要努力使旗下新能源車競爭力提升的進(jìn)程跟上政策的節(jié)奏，爭取在補(bǔ)貼退出之后，依托碳交易實(shí)現(xiàn)自行發(fā)展。這對車企的創(chuàng)新提出新的要求，也是《辦法》的初衷所在，即通過市場化手段倒逼企業(yè)加大研發(fā)投入，而非將目標(biāo)聚焦在獲取補(bǔ)貼上。

在新能源汽車上，中外企業(yè)差距不如燃油汽車大。前兩年政府對國產(chǎn)新能源產(chǎn)品的鼓勵，也使本土品牌占得先機(jī)。當(dāng)外方回過神，開始應(yīng)對時，《辦法》又適時推出。在適應(yīng)新政策上，本土車企顯然優(yōu)勢明顯。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新規(guī)則整體是有利于本土車企，讓其能夠通過新能源車應(yīng)對合資車企的“下探”，在收獲銷量的同時，也收獲品牌。

乘用車是關(guān)鍵

記者了解到，上海、武漢、北京、廣東等多地車企已經(jīng)著手進(jìn)行新能源汽車碳配額的研究工作，評估影響。目前，依靠傳統(tǒng)補(bǔ)貼政策，新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結(jié)構(gòu)并不合理。新能源客車的比例過高，而市場保有量最大的乘用車市場，新能源化發(fā)展相對較慢。在乘用車領(lǐng)域，新能源汽車與燃油汽車相比，存在成本高、可選擇車型少以及使用不便等問題，難以與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行正面競爭。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認(rèn)為，《辦法》的實(shí)施，車企研發(fā)重心的轉(zhuǎn)變，將有利于新能源車結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并有望在重要核心技術(shù)取得突破?！澳壳安糠周嚻笠恍那笤鲩L，將資源全部集中在產(chǎn)能擴(kuò)張上，放松或忽略創(chuàng)新和研發(fā)，存在巨大風(fēng)險?！标惽逄┍硎尽４迻|樹也認(rèn)為，目前新能源車客車和專業(yè)用車，占比過高，是不正常的現(xiàn)象，其中存在大量的貓膩?！靶履茉窜囋诔擞密囀袌隽⒆?，才是關(guān)鍵?！贝迻|樹說。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年，中國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍；而純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍。

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