我國動力電池標準化制造問題由來已久，多年來，國內包括政府、車企、電池企業(yè)、標準制定機構在內的各方都想牽頭制定相關標準。媒體亦不時傳出類似“動力電池標準有望統(tǒng)一 發(fā)改委牽頭近10家車企”的消息。但是迄今為止，動力電池在標準化制造上一直是“雷聲大、雨點小”，我國動力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜、產量分散的較為無序的狀態(tài)。
近日，據外國媒體報道，日本日產欲出售其在汽車能源供應公司(簡稱AESC，日產電動車的電池供應商)51%的股份，轉而向第三方供應商韓國LG 化學采購電池，以開源節(jié)流、降低電池成本。業(yè)內人士分析，日產此舉將為行業(yè)開辟一條“整車廠不把控動力電池”的新路，進一步在國際范圍內促進車用動力電池單體乃至成組電池的標準化。
眾所周知，純電動汽車中動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本，在材料和人工成本居高不下的形勢下，“標準化制造、規(guī)?；圃臁笔墙档碗姵爻杀镜母就緩?。從日產意圖出售動力電池業(yè)務降低電池成本的舉動來看，動力電池的標準化制造問題不僅在國內是個難題，在國外也不例外。那么，動力電池標準化制造為何如此難解，從長遠來看究竟有無破解之道呢?
標準化之路“道阻且長”
目前，從國內到國外，新能源汽車廠商大多根據自身生產條件定制動力電池產品，所使用的動力電池在形狀、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。這使得國際范圍內的電池標準化制造很難實現，也直接導致電池的制造成本居高不下。
以三款經典的電動汽車日產LEAF、雷諾和特斯拉為例，三家汽車廠商基于產品的定位、電池技術掌握程度等多方面的因素，選擇的電池種類、容量、個數和熱管理系統(tǒng)就大相徑庭(詳情參見下圖)。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理系統(tǒng)，短板在于單體電池領域的積累不足，因而選擇直接從松下購買技術成熟度高、一致性好的18650型電池;而日產從材料解析到單體電池設計再到模組管理都有豐富的經驗，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池。
國內動力電池制造標準不統(tǒng)一的狀況比國外更加嚴峻。不同電動車企的電池路線、電池規(guī)格和測評要求不同，導致動力電池型號繁雜，電池產量分散。業(yè)內人士表示，我國動力電池行業(yè)內缺乏統(tǒng)一的生產標準，電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)模化生產，這不僅增加了電池生產成本，也阻礙了動力電池梯次利用的發(fā)展。如果國內動力電池產業(yè)長期缺失統(tǒng)一標準，未來我國或將引用國外電池制造標準，這意味著整個電池產業(yè)鏈將向國外傾斜，在裝備制造、電池成組、電池打包等環(huán)節(jié)上也要受制于國外。
標準化之難，難在哪里?
據業(yè)內人士分析，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：
首先，動力電池行業(yè)尚未成熟，不同企業(yè)在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一;
其次，從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數各不一樣;
再次，由于動力電池產業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內缺少可以引導標準化形成的巨頭。
另外，電池和電動汽車企業(yè)均將電池、電池組的設計、工程和控制策略視為核心技術和重要的知識產權。出于保密的考慮，多數企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術參數作為參考。
動力電池制造標準化“路在何方”?
雖然動力電池制造標準化進程比較緩慢，所幸國內多數業(yè)內人士已經認識到了標準化制造的重要性，并提出了很多寶貴的建議。
今年年初，中國動力總經理劉寶生曾在公開場合表示，國內不同車企、不同車型的內外部結構設計、模組連接方式、工藝技術各不相同，造成動力電池pack的組裝和拆解很難統(tǒng)一。他建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，有效促進大規(guī)模生產，帶來更加便捷的維修與替換，同時也帶動設備和生產線的標準化。
天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀的包裝，電池的型號也都不能統(tǒng)一，不能滿足整車企業(yè)對動力電池的需求，更不利于電池企業(yè)的發(fā)展。他認為，應建立電池行業(yè)統(tǒng)一標準，像一號、五號及七號電池一樣，規(guī)范尺寸和標準，推薦給電池行業(yè)和整車企業(yè)，并聯合設備企業(yè)共同開發(fā)，提高自動化程度。
北汽新能源工程研究院總工程師俞會根則認為，單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要。他建議，首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規(guī)定電芯的規(guī)格。
國際范圍內，近年來日韓等國均在著力推動動力電池制造標準化的進程。在產學研各界的共同努力下，日韓的動力電池在實現產品標準化、系列化，減少體積、提高功率特性等方面取得了長足的進步。
據業(yè)內人士介紹，日韓動力電池產品和國內電池相比顯示出的最大特點是靈活的組合，和對各種車輛良好的適用性。同時，日韓動力電池標準化程度的提高降低了電池在生產過程中的控制難度，提高了產品的質量和產量，進一步降低了制造成本。
電池中國網認為，我國動力電池產業(yè)雖然發(fā)展迅猛，但是從國內來看，動力電池型號過多且尺寸規(guī)格不統(tǒng)一，“小而散”的制造方式不利于動力電池產業(yè)的健康發(fā)展;在國際上也不利于與日韓等國進行競爭。從長遠來看，制定合理的模塊、規(guī)格、序列等標準，形成規(guī)模化生產，減少研發(fā)與生產成本是國內動力電池保持競爭力的關鍵。國內動力電池企業(yè)、科研機構、政府部門應該聯合起來，一方面通過不同的平臺，從技術、研發(fā)、商業(yè)化等多個角度，共同探討動力電池標準化的相關問題，另一方面應該借鑒國外的成熟經驗，共同推動國內動力電池制造標準的制定和實施。
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