每日汽車|騰勢終結倒計時

“師傅您好，我要去騰勢的4S店。”“什么是騰勢？沒聽說過??！”這是近日《汽車公社》記者在走訪4S店時與出租車司機之間的對話。令記者感到意外的是，一向“神通廣大”的出租車司機對于這一誕生了近7年的汽車品牌一無所知。

提起騰勢品牌，很多普通消費者依舊不熟悉，但要提起騰勢品牌的“雙親”那絕對是無人不知無人不曉，作為戴姆勒和比亞迪“牽手”的產物，騰勢絕對稱得上是一個出身“名門望族”的貴公子。

“自帶光環(huán)”的貴公子

2010年3月1日，戴姆勒股份公司（Daimler AG）的總部德國斯圖加特，比亞迪和戴姆勒雙方簽署了諒解備忘錄，雙方旨在電動車領域共同開發(fā)新能源汽車，并將在中國共同設立技術中心，共同開發(fā)、設計和測試電動汽車及共同創(chuàng)建新的品牌。由此，騰勢品牌的誕生被提上了日程。

時隔兩個月之后，2010年5月27日，比亞迪和戴姆勒正式簽署了合作協(xié)議，雙方以50：50的股比構成在深圳正式成立了比亞迪戴姆勒新技術有限公司（現(xiàn)稱：深圳騰勢新能源汽車有限公司），為中國市場的特定需要開發(fā)一款新能源電動汽車，新款車型將以雙方共同創(chuàng)造并擁有的新品牌進行銷售。同年7月30日，新公司在比亞迪深圳坪山基地舉行了“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”掛牌儀式，新公司正式誕生。

作為汽車的發(fā)明者，戴姆勒公司有著一百二十多年的造車經驗，其在整車開發(fā)制造方面有著雄厚的技術優(yōu)勢，而比亞迪則以電池起家，在其品牌發(fā)展的十幾年中，比亞迪一直引領著國內新能源車行業(yè)的發(fā)展。騰勢品牌作為這兩者強強聯(lián)合的結果，瞬間便引起了行業(yè)內人士的廣泛關注。

經過近兩年時間的沉淀，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司于2012年3月30日在深圳舉行了主題為“EV the Future”的品牌發(fā)布會，正式對外發(fā)布了騰勢品牌。對于這場合作，比亞迪和戴姆勒雙方高層都給予了高度評價和認可甚至相互“吹捧”。

比亞迪董事長王傳福曾明確說道：“比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳有整車技術，比亞迪可以學到戴姆勒的經驗、造車的理念，而戴姆勒也可以從我們這里獲得活力。”而戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳全球總裁的蔡澈也曾委婉地表示，“戴姆勒此舉意在充分表明其在新能源領域發(fā)展的決心，并對中國的新能源汽車市場投石問路”。

騰勢品牌成立之后，便攜帶其概念車亮相了2012年4月23日的北京車展，從此之后各大車展之上都少不了這款概念車的身影。不過直到2014年的北京車展，騰勢的首款量產車型才正式亮相，并于當年10月在北京正式上市。

從2010年騰勢公司正式成立到其量產車型正式上市的四年間，騰勢品牌頂著比亞迪和戴姆勒的“光環(huán)”，站在了“巨人”的肩膀上，擁有了較高的品牌起點。但是對于消費者來說卻并不對騰勢宣稱的比亞迪提供的電池、電機、電控系統(tǒng)，戴姆勒公司則為其提供了先進的汽車制造工藝的合作感興趣，這也成為了騰勢走向失敗的重要原因。

是比亞迪還是奔馳？

得益于比亞迪和戴姆勒的支撐，騰勢擁有較高的品牌起點，產品實力也得到了一定的保證?！霸隍v勢這車子身上，根本看不到比亞迪的影子，倒是有幾分戴姆勒的樣子?！碧崞痱v勢的車子，不少業(yè)內人士表示在剛開始的時候其抓住了自身的“優(yōu)點”，在市場中還是有一定的發(fā)展空間，但這僅僅是一開始。。

自騰勢300于2014年在北京上市后，騰勢通過“體驗式營銷”和“精準營銷”的營銷策略，無非是想通過鎖定目標用戶將自身的“產品優(yōu)勢”傳達出去。為此，騰勢品牌與易道等網約車企業(yè)展開了合作，通過網約車這一平臺，騰勢在迅速擴展到了全國十幾個城市的同時，也收獲了不錯的用戶評價。

騰勢品牌在短時間內便找到了自己產品優(yōu)勢的“營銷點”，但由于其定位于中高端電動車，動輒30多萬的售價也令諸多消費者望而卻步。不過數據顯示，2015年全年騰勢品牌累計銷量為2，888輛，距離其定下的3，000輛的銷量目標僅一步之遙。對此，騰勢預計2016年國內新能源市場將會大幅度增長，并將自身的銷量目標在2015年的基礎上實現(xiàn)翻倍。怎奈騰勢沒有進步反而同比下跌20.8%，去年全年騰勢品牌累計銷量僅為2，287輛。

分析認為，騰勢品牌的市場表現(xiàn)不佳，首先與其尷尬的定位不無關系，作為戴姆勒與比亞迪聯(lián)合的產物，騰勢定位于戴姆勒與比亞迪之間的“空間地帶”，但由于新能源市場起步較晚，消費者對于新能源車的認可程度并不高，并且相對年輕的騰勢并無品牌積淀，加上騰勢品牌瞄準“精英人群”，本身這一層次的用戶人群有限且注重“品牌內涵”，所以定位較高與沒有品牌積淀的尷尬成為限制品牌發(fā)展的重要原因。

其次，騰勢竟然并未“享受到”自2014年來國家開始大力推動新能源汽車發(fā)展所帶來的紅利。而騰勢誕生近7年的時間里，僅有一款產品上市銷售，雖說在今年2月升級版的騰勢400上市，但這一車型僅在原來騰勢300的基礎上增加了電池密度，使得該車型的續(xù)航里程得以延長，本質上說來還是一款車型在售。

一款車打天下使得其難以形成聯(lián)動效應，這也是造成騰勢品牌知名度和影響力不高的重要原因，進而影響了騰勢品牌的市場表現(xiàn)。總的說來，隨著越來越多的豪華品牌加入到新能源汽車市場爭奪市場份額，加之無論是合資品牌還是自主品牌目前已紛紛將“新能源提上議程”，騰勢品牌的處境十分尷尬。

未來沒來

從時間上來看，騰勢品牌已經走了近7個年頭，從2014年10月31日騰勢300正式上市到現(xiàn)如今兩年半的時間里，作為一個重金打造的全品牌全新車型，騰勢僅銷售5，000輛左右，這樣的成績顯然是“難以交差”。

從市場環(huán)境來看，騰勢品牌也正在逐步踏入“深水區(qū)”。首先說來，隨著時間的推移，騰勢品牌一款產品的支撐本身就是對其品牌力的消耗，再加上去年“騰勢更名”風波的影響，比亞迪和戴姆勒給與的“光環(huán)”似乎已經越來越弱。

其次，騰勢所處的市場定競爭也將越來越激烈。3月21日，寶馬之諾發(fā)布了旗下第二款車型60H，并一改此前之諾品牌“只租不售”的打法，開始涉足新能源市場，其34.9萬的價格與騰勢400頗為接近，作為寶馬旗下的子品牌，之諾顯然比騰勢更具品牌優(yōu)勢。

另外，目前奔馳自己也開始打造新能源車，推出了專屬新能源的EQ品牌而非繼續(xù)對騰勢有“更多的投入”，從這個角度上來說，騰勢品牌曾經最大的優(yōu)勢將逐漸消失殆盡。

除了之諾以外，騰勢曾經的對飆對象特斯拉更不會將其放在眼里。按照特斯拉的規(guī)劃，其“平民車型”Model 3將于今年7月投產，9月正式上市，定價3.5萬美元，該車有望于年底登陸國內市場。作為普通消費者來說，特斯拉憑借旗下Model X、Model S等產品，目前在中國市場的影響力顯然更能滿足消費者的需求。從這個角度來看騰勢根本毫無還手之力。

另外，除了特斯拉之外，樂視、蔚來等互聯(lián)網造車企業(yè)也紛紛將自己貼上“黑科技”的標簽，雖說這些企業(yè)還未真正落地，但憑借“黑科技”的加持為其贏得了廣泛的關注，從這一層面來說，騰勢品牌顯得十分保守，這無疑也成為其品牌影響力較小的一個重要原因。

騰勢品牌雖然是國內較早涉足“高端電動車”行業(yè)的品牌，但由于種種原因，騰勢已經變成了電動汽車行業(yè)內的“雞肋產品”。而比亞迪和戴姆勒的合作也逐漸處于“流產狀態(tài)”，更不要說在一定時間內還能看的到盈利的希望。對于騰勢來說，與其被行業(yè)遺棄不如早早選擇退出，選擇宣告失敗沒什么，怕的是還以為自己有希望。

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