建立氫能社會，2030年80萬輛燃料電池車上路

（文章轉(zhuǎn)載自：中國汽車技術(shù)信息網(wǎng)）

現(xiàn)在車商加入進(jìn)來了，那他們是會領(lǐng)先世界還是落伍呢？

現(xiàn)在有三個世界級車商在銷售氫能汽車，兩個在日本，因此也就不難理解日本為什么會對氫能汽車的前景如此樂觀。

如果日本政府的計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)，到2030年，日本就會有80萬輛排放物只是水的汽車上路行駛，加氫站也會增加到900座，而今天日本只有1700輛氫能車上路。

而按照這個國家于2014年制定的更為宏偉的藍(lán)圖，氫能車以及基礎(chǔ)設(shè)施會引領(lǐng)日本社會實(shí)現(xiàn)極大的飛躍，這個飛躍會使宇宙中最為豐富的元素能夠滿足日本人日常的能源需求。

按照規(guī)劃，日本人要在家中和單位使用微型氫能制備廠，一個全國范圍的氫能配送系統(tǒng)會覆蓋農(nóng)村地區(qū)。氫能的調(diào)度和普及程度會極大地降低車輛以及燃料價(jià)格，再加上無碳排放的氫能制備工藝體系的建立，這些都會創(chuàng)立一個終極的綠色能源循環(huán)體系。

在追求這個所謂氫能社會的過程中，東京政府正在掀起一場革命，其潛在意義猶如一個世紀(jì)以前從馬車和煤炭過度到馬達(dá)和汽油般震撼。

這個冒險(xiǎn)很有可能會給美國、歐洲以及韓國可能面臨的挑戰(zhàn)提供鏡鑒，這些國家和地區(qū)對于氫能汽車的規(guī)劃沒有如此大膽，這些障礙包括技術(shù)上的局限、消費(fèi)者接受度、高企的成本以及法規(guī)的滯后。

豐田氫燃料電池轎車主管工程師Yoshikazu Tanaka認(rèn)為：“這是一個極具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)，但是我們需要繼續(xù)沿著締造氫能社會的遠(yuǎn)大目標(biāo)奮進(jìn)?！必S田公司于2014年推出“未來”氫能轎車，并在日本、美國和歐洲銷售。

日本政府和汽車行業(yè)正在以典型的日本方式攜起手來，向氫能項(xiàng)目和相關(guān)企業(yè)投入巨額補(bǔ)貼，全力實(shí)現(xiàn)日本政府的設(shè)想。

這些行動的一個動機(jī)就是要使得日本和日本企業(yè)在2020年的東京夏季奧運(yùn)會上成為 全球綠色能源的領(lǐng)先者。此時(shí)正當(dāng)美國發(fā)出信號要退出其對于碳減排的承諾，以及中國正在以更加積極的態(tài)度來應(yīng)對氣候變化。

另外一個動機(jī)是日本這個幾乎全部燃油都依賴進(jìn)口的國家對于能源自立的不懈追求。氫能對于資源貧乏的日本來說具有特殊意義，因?yàn)槠渲苽渫緩绞謴V泛，包括天然氣、煤炭、生物能、太陽能或風(fēng)能、核能、甚至是水電站都可以產(chǎn)生氫能。

對于汽車行業(yè)來說，益處就更多了。這個氫能運(yùn)動如果成功，那么日本汽車行業(yè)的龍頭老大本田和豐田在可替代汽車驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域就又可以回到領(lǐng)先的地位，重現(xiàn)他們在90年代后期和本世紀(jì)早期相繼推出油電混合動力汽車那般輝煌。其它正在研發(fā)燃料電池汽車的車商有戴姆勒、通用、日產(chǎn)和寶馬。

日本強(qiáng)勢的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省負(fù)責(zé)人之一Hiroshi Katayama認(rèn)為：“這也是日本不同于其它國家的地方；我認(rèn)為日本是領(lǐng)先的?！?/p>

另一方面，如果日本的賭注落空，這個氫能運(yùn)動就會將其汽車行業(yè)帶入昂貴的死胡同，而這項(xiàng)技術(shù)也就只能在日本國內(nèi)行得通，無法在海外推廣。

Lux Research Inc公司于今年3月份發(fā)布的報(bào)告顯示，車商正在引領(lǐng)氫能基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新的熱潮，在項(xiàng)目中占有40%的專利份額。

這份報(bào)告認(rèn)為：“然而，氫能經(jīng)濟(jì)正在以一種孤立的日本方式演進(jìn)，并缺乏價(jià)值鏈其它部分的支持，讓人不禁質(zhì)疑這個概念的可行性?！?/p>

的確，現(xiàn)在即便是車商對于氫能也不乏質(zhì)疑之聲。戴姆勒公司首席執(zhí)行官蔡澈就曾講過，燃料電池肯定不會成為戴姆勒公司未來驅(qū)動方案的主要選擇，而特斯拉公司首席執(zhí)行官埃隆-馬斯克更是將其揶稱為“傻瓜電池”。

如果歷史記錄還有些指導(dǎo)作用的話，那么日本人可能是有點(diǎn)過于雄心勃勃了。

按照日本人的規(guī)劃，到2020年總共要有4萬輛燃料電池車上路，到2025年是20萬輛，到2030年則是驚人的80萬輛，而時(shí)間只有短短的13年。而日本政府制定這個大戰(zhàn)略的背景是現(xiàn)在日本市場上只有豐田公司的“未來”和本田的Clarity這兩款車。

通過比較可以看到，豐田公司在1997年推出其旗艦車型普銳斯混動車之后，用了9年時(shí)間才銷售了50萬輛，這還是全球的銷售量，并且還是在推出了幾個車型的情況下，更不要說混動車實(shí)際上不需要全新加注設(shè)施的支持了。

到今年2月為止，氫能車在全日本的交車量只有1740輛，而全球總銷量只有4000輛，這還包含了豐田在日本、歐洲和美國競爭對手的成績，以及本田在日本和美國的銷售業(yè)績。不要忘了還有現(xiàn)代汽車呢。該公司于2013年推出“途勝”燃料電池跨界車，并在北美、歐洲和韓國銷售。

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