上市車企經(jīng)營利潤率大排行 中國企業(yè)完爆國際巨頭

（文章轉(zhuǎn)載自：汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)）如火如荼的上海車展預(yù)示著2017年又將是拼搶廝殺的一年。這一年，誰將取得最后的勝利我們還不好說。但可以肯定的是，今后的競爭將不僅僅是量的競爭，更是包含經(jīng)營質(zhì)量、盈利水平、研發(fā)水平在內(nèi)的全方位競爭。

“以人為鑒，可以明得失，以史為鑒，可以知興替，”近期上市車企2016年財報陸續(xù)發(fā)布，讓我們靜下心來，從一系列數(shù)字中以管窺豹，誰的經(jīng)營狀況最好？誰最有可能笑到最后？

汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)收集了在上海證券交易所、深圳證券交易所、香港證券交易所上市的十余家以乘用車為主的整車上市公司年報，并從中提取了關(guān)鍵信息進(jìn)行橫向?qū)Ρ取?/p>

息稅前營業(yè)利潤率：廣汽集團(tuán)領(lǐng)跑

一方面得益于生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，另一方面得益于合資板塊的多方支持，汽車大集團(tuán)在營業(yè)利潤率方面的表現(xiàn)集體向好。廣汽集團(tuán)、長安集團(tuán)、北京汽車（包括北汽集團(tuán)的核心板塊）、以及東風(fēng)集團(tuán)的息稅前營業(yè)利潤率名列前茅。

雖然從收入規(guī)模上來說，廣汽集團(tuán)只位列第9名，但其營業(yè)利潤率卻是最高的，達(dá)到14.89%。需要指出，除了廣汽本田、廣汽豐田等合資板塊的支持，廣汽集團(tuán)自主板塊實現(xiàn)大幅增長，GS4、GS8持續(xù)熱銷，為廣汽集團(tuán)的高盈利貢獻(xiàn)了不小力量。據(jù)悉，目前廣汽傳祺的盈利貢獻(xiàn)已經(jīng)位居整個集團(tuán)的前三名。

值得注意的是，在其他的集團(tuán)營收普遍上漲的情況下，東風(fēng)集團(tuán)股份的營業(yè)收入?yún)s出現(xiàn)了3.3%的下滑。財報數(shù)據(jù)顯示，收入的減少主要來自東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍汽車銷售有限責(zé)任公司銷售收入下滑。

說明：（1）在進(jìn)行上市公司的利潤橫向?qū)Ρ葧r，國際采用最多的利潤指標(biāo)是“息稅前利潤”（不考慮融資成本和所得稅的影響，方便在不同資本結(jié)構(gòu)和不同所得稅的企業(yè)之間做營運(yùn)效率的比較分析）。本文基于同樣的考量，取用了息稅前利潤，來計算各車企的營業(yè)利潤率。

（2）北京汽車包括：北京品牌（北京、紳寶、威旺、新能源產(chǎn)品）、北京奔馳、北京現(xiàn)代、福建奔馳四個業(yè)務(wù)板塊。

（3）東風(fēng)集團(tuán)股份包括：東風(fēng)乘用車板塊及商用車板塊。

（4）長安汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均包括：合資板塊及自主板塊。

（5）部分車企包括發(fā)動機(jī)板塊、金融板塊等。

長城汽車成為大集團(tuán)之外利潤率最高的車企，達(dá)到12.65%；吉利汽車也達(dá)到11.6%。這兩家車企去年均實現(xiàn)了銷量的大幅跨越，并且陸續(xù)推出了自己的高端品牌。如此看來，自主品牌在銷量提升的同時，利潤也得到了相應(yīng)保障，并非以價換量。隨著高端品牌的發(fā)力，兩者的盈利能力有望進(jìn)一步提升。

一汽夏利在2016年扭虧為盈，利潤率意外地達(dá)到12.19%，它的經(jīng)營狀況真的好轉(zhuǎn)了嗎？如果仔細(xì)觀察就會發(fā)現(xiàn)，它的盈利是通過售賣一汽豐田股權(quán)以及“節(jié)衣縮食”實現(xiàn)的：2016年，一汽夏利的銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財務(wù)費(fèi)用、研發(fā)投入均出現(xiàn)大幅下降。

比亞迪、上汽集團(tuán)稍低，分別為7.53%和6.63%。江鈴汽車、力帆汽車、海馬汽車等二三線品牌的利潤率普遍偏低，有的甚至低于銀行存款的年化收益率，一汽轎車更為負(fù)數(shù)。

綜合整體統(tǒng)計，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)車企的息稅前利潤率，超過11%的達(dá)到6家（除一汽夏利），遠(yuǎn)高于大眾、通用、福特及ABB。

經(jīng)營利潤率比國際汽車巨頭還高，是否意味著國內(nèi)汽車集團(tuán)比國外汽車企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量高？

全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁、原民族證券首席汽車分析師曹鶴表示，2016年國內(nèi)汽車行業(yè)整體運(yùn)行良好，市場在小排量刺激政策的作用下，有些出乎意料的好，給國內(nèi)車企帶來了不錯的收益。

同時，天風(fēng)證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰也告訴汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)：“國內(nèi)的人工成本相對比較低，配套供應(yīng)商的采購成本也相對低一些。而國外企業(yè)由于工會比較強(qiáng)勢，在工人福利待遇上背負(fù)了比較大的包袱。

不過曹鶴認(rèn)為，2017年的汽車市場趨于平穩(wěn)，并且近年來國內(nèi)人工成本有所增長，再往后10年，恐怕利潤率就要向國際車企靠攏了。

另外，汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)也發(fā)現(xiàn)，國際汽車巨頭已進(jìn)入全面轉(zhuǎn)型的時代，在研發(fā)投入上力度不斷加大，導(dǎo)致研發(fā)成本攀升。這也是國際巨頭車企經(jīng)營利潤率明顯低于國內(nèi)車企的因素之一。

研發(fā)投入：二、三線品牌奮起

從研發(fā)投入來看，力帆汽車、江鈴汽車、海馬汽車名列前茅，顯示出其對研發(fā)的重視程度已提升到一個高度。其中，力帆達(dá)到8.74%，江鈴達(dá)到7.27%，基本趕超國際巨頭的水平。其偏低的利潤率一定程度受此影響。

不過在研發(fā)投入的絕對值上，國內(nèi)車企與國際巨頭還存在不小的差距——國內(nèi)研發(fā)投入最高的上汽集團(tuán)，2016年投入了940871.09萬元，僅僅是通用汽車的18.2%、大眾汽車的9.2%（按照實時匯率計算）。

2016年，力帆汽車研發(fā)投入同比增長41.93%，海馬汽車增長53.58%，江鈴汽車等也同比增長。縱觀這幾年二、三線車企的生存現(xiàn)狀就會明白，這已經(jīng)是形勢所迫，不得已而為之。

隨 著市場競爭的加劇，非一線車企在應(yīng)對傳統(tǒng)企業(yè)競爭者的同時，也不可避免地受到新興造車企業(yè)的市場擠壓，在這種情況下，我們看到力帆汽車啟動了新能源汽車 “智藍(lán)戰(zhàn)略”、推出7座SUV車型“力帆邁威”及多款全新車型、海馬汽車推出新車的同時加強(qiáng)對發(fā)動機(jī)的研發(fā)、江鈴汽車馭勝S330 SUV等多款產(chǎn)品投產(chǎn)。。。市場闖蕩如逆水行舟，不進(jìn)則退，深諳此道的車企們知道，此時最值得依靠的是提升自身研發(fā)實力，以最快的速度滿足消費(fèi)者的需求。

廣汽集團(tuán)、比亞迪、江淮汽車、長安汽車、長城汽車的研發(fā)投入占比均處在3%-5%的合理區(qū)間內(nèi)。

事實上，廣汽集團(tuán)及長安汽車等大集團(tuán)，眾多合資板塊車型研發(fā)是在外資企業(yè)中進(jìn)行的，可以估計其研發(fā)投入大部分是投在了自主品牌上。如果單獨(dú)按自主品牌的研發(fā)、營收占比，想必就不止是表中的數(shù)字了。北京汽車（2.41%）及上汽集團(tuán)（1.26%）亦如是。

吉利汽車研發(fā)投入占比只有0.39%為最低，但吉利集團(tuán)公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良表示，吉利汽車的研發(fā)費(fèi)用主要是吉利控股集團(tuán)所承擔(dān)，過去3~4年中，吉利控股每年在研發(fā)方面投入超過100億元，占其營業(yè)額的15%。

一汽轎車和一汽夏利的研發(fā)投入均較低，尤其是一汽夏利，雖然去年實現(xiàn)了盈利，但是通過售賣股權(quán)的方式實現(xiàn)的，同時，其在費(fèi)用和投入方面“節(jié)衣縮食”，均出現(xiàn)了大幅下降。其中，研發(fā)投入同比跌幅最大，達(dá)到90%。

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