新能源汽車經(jīng)歷了怎樣的三生三世？

本文轉(zhuǎn)自 知乎

汽車電氣化其實(shí)主要分為四階段：蒸汽機(jī)汽車-電動汽車階段（1881-1885）、蒸汽機(jī)汽車-電動汽車-燃油汽車并行階段（1885-1925）、燃油汽車獨(dú)霸階段（1925-1960）、電動汽車再次復(fù)興-其它新能源技術(shù)涌現(xiàn)-影響燃油汽車階段（1960-現(xiàn)在）  ，這篇文章就全面回顧一下汽車電氣化的四段發(fā)展歷程。

1）蒸汽機(jī)汽車-電動汽車階段（1881-1885）

——在這一階段，燒汽油柴油的內(nèi)燃機(jī)汽車，還沒誕生呢！

其實(shí)說來說去，汽車?yán)锏脑蠎?yīng)該是用蒸汽機(jī)汽車，第一輛實(shí)用的原型車是Richard Trevithick在1800年左右發(fā)明的，還算是具有一定的實(shí)用性。該類汽車在后來曾經(jīng)與電動汽車一起繁榮過，在下一部分會說。  

另外一句題外活，漢語“汽車”中的“汽”字，就是從蒸汽機(jī)來的喲~

Sylvester_Roper_steam_carriage_of_1870 

其實(shí)還是電動汽車可能大家更感興趣一些：

19世紀(jì)里，在電池-電學(xué)領(lǐng)域的幾大重要發(fā)展標(biāo)志性事件為：

• 伏打在1800發(fā)明了銅鋅電池（可以讓青蛙腿發(fā)生反應(yīng)）

• 法拉第在1831發(fā)現(xiàn)了電磁感應(yīng)現(xiàn)象

• 1835年Francis Watkins在倫敦展出了一個小的馬達(dá)?！?strong>到這里，電池，電機(jī)都有了。不過電池還不能充電。   

• 第一輛能在路上跑的車是愛丁堡的R.Davidson杰作，發(fā)明于1873年，其使用的是一次的鐵鋅電池。注意啦，這樣的電動汽車不能充電。

• 重要事件?。。。?strong>Gaston Plante在1859年發(fā)明了鉛酸電池，對，就是大家現(xiàn)在電動自行車，汽車?yán)镉玫膯与娖?，最常見的那種。鉛酸電池的出現(xiàn)可以說對人類文明的進(jìn)步起到了至關(guān)重要的推動作用——它是二次電池，即可充可放電，因此人類使用能源，尤其是電能的方式有了質(zhì)的突破。  

后來我們使用的各種充電電池技術(shù)，都或多或少的參考了鉛酸電池這個儲能電池里的“祖宗級技術(shù)”。

不僅如此，鉛酸電池從誕生到現(xiàn)在，其結(jié)構(gòu)與原理一直沒有什么實(shí)質(zhì)性變化，當(dāng)然這是因?yàn)殡娀瘜W(xué)學(xué)科的特殊性決定的。  

伴隨著鉛酸電池的使用，使用鉛酸電池的可以充電的電動汽車就誕生了。 

1881年，法國的G。 Trouve就用Plante發(fā)明的鉛酸電池發(fā)明了第一輛可充電的電動汽車，這個車型是三輪車，用了兩人個西門子的馬達(dá)，車重是160kg，時速可以達(dá)到12km/h（嗯，速度挺慢的）。而在1882年，英國的William Ayrton發(fā)明了性能更優(yōu)的鉛酸電池驅(qū)動的電動汽車，大概是裝了1.5度電的電池，可以有最大40km的續(xù)航里程。

而且，鉛酸電池一直伴隨著汽車的發(fā)展，使用到了現(xiàn)在，當(dāng)然可能不一定是做為主要動力源——更多的是用在燃油汽車啟停電源上，為什么用鉛酸，鋰電目前還用的少。而鉛酸其實(shí)也一直在純電動汽車領(lǐng)域里占有重要的位置，尤其是低速電動車領(lǐng)域，原因無它，便宜。

扯了一堆鉛酸電池，回到汽車正題：注意了：這會兒比Carl Benz發(fā)明燃油汽車（1885）還早好多年呢。在接下來的幾年里，比利時，美國等國都 開始開發(fā)電動汽車，但是性能也都差不多，時速20km/h左右，續(xù)航也遠(yuǎn)不了（幾十公里），比現(xiàn)在的電動汽車性能要差的多。但是這些電動車有照明能力，而且逐漸車型也有了現(xiàn)代汽車的雛形，比如四座，各種其它功能等。而且電動汽車也開始在實(shí)際市場中有了應(yīng)用，比如出租車（市內(nèi)通勤，短距運(yùn)輸，頻繁停/啟，還有機(jī)會充電）。  

其實(shí)說來說去，這些特點(diǎn)與現(xiàn)代電動汽車的應(yīng)用風(fēng)格很像。    

2）蒸汽機(jī)汽車-電動汽車-燃油汽車并行階段（1885-1925）   

——三足鼎立的時代  

蒸汽機(jī)汽車在1880-1920年間改進(jìn)也很大，這與電動汽車的進(jìn)步，燃油汽車的進(jìn)步其本是同時的。因此這個階段是三種汽車并行階段。  

大家知道，燃油汽車是卡爾·本茨于1885年發(fā)明的，第一輛是以汽油內(nèi)燃機(jī)為引擎三輪汽車。但是當(dāng)時的燃油汽車技術(shù)簡陋，燃油汽車性能很差——本茨的汽車總是拋錨，被別人冷嘲熱諷為“散發(fā)著臭氣的怪物”，直到后來他老婆開著車去了一百多公里外的探望親戚，才逐漸讓大家開始認(rèn)可。

一開始內(nèi)燃機(jī)相關(guān)技術(shù)還很不成熟，燃油汽車的平順性很差，噪聲，排放，顛簸都是大問題。而電池驅(qū)動的電動汽車則要好的多——電動汽車先天平順性好，噪聲?。ìF(xiàn)在也是，開過你身邊聲音有點(diǎn)像幽靈，哈哈）。而電動汽車技術(shù)也在不斷發(fā)展，隨著技術(shù)的提升——比如1899年， Jenatzy讓自己的電動車時速提升到了98km/h。在1900年，美國汽車市場上，電動汽車數(shù)目比燃油汽車、蒸汽機(jī)驅(qū)動的機(jī)車都要多。  

在接下來的時間里，雖然燃油汽車也在不斷發(fā)展，但是電動汽車的底子好，技術(shù)舒適性好，因此電動汽車一直是市場的主流。1912年，美國電動汽車達(dá)到峰值30000輛。  

但是在這個過程中，燃油汽車技術(shù)也在不斷進(jìn)步，競爭也在不斷繼續(xù)。燃油汽車在這幾年中發(fā)展出了自動啟動器，消音器等設(shè)備，這些發(fā)明極大的提高了燃油汽車的舒適度。在接下來的幾年中，燃油汽車技術(shù)進(jìn)步很快，成本下降也快——1912年時，MODEL T（燃油）賣550刀，而電動汽車CENTURY ELECTRIC ROADSTER（嗯，現(xiàn)在的特斯拉的初款車也是這個名字）要賣1750刀。而且就在這個階段，也已經(jīng)有了油-電的混合車型（WOODS GASOLINE ELECTRIC，1916）。而在一次世界大戰(zhàn)中，燃油汽車開始了大規(guī)模使用，而且在戰(zhàn)場中表明了其性能的穩(wěn)定性。   

當(dāng)然了，一大關(guān)鍵原因仍然是燃油汽車因?yàn)榛剂舷忍斓母吣芰棵芏葞淼睦m(xù)航上的競爭力，這也是現(xiàn)在電動汽車一直被詬病的核心原因。    

而在此過程中，電動汽車并沒有多少技術(shù)進(jìn)展，成本還要高，因此市場規(guī)模不斷萎縮。在1920年代，電動汽車生產(chǎn)廠商要么破產(chǎn)，要么開始轉(zhuǎn)過頭來做燃油汽車。電動汽車行業(yè)開始了凋零……蒸汽機(jī)汽車也是一樣的慘淡，因此進(jìn)入了下一個階段——    

3）燃油汽車獨(dú)霸階段（1925-1960）   

——沒啥太要解釋的，蒸汽機(jī)汽車和電動汽車都幾乎要淡出舞臺了  

在這個階段，就是燃油汽車大發(fā)展，全世界廣泛應(yīng)用，電動汽車，蒸汽機(jī)汽車也逐漸淡出了舞臺。  但是也有幾個有趣的例外：A）日本——戰(zhàn)時油料管制，所以二戰(zhàn)期間電動汽車用的比較多。B）在一些地區(qū)局部應(yīng)用領(lǐng)域，電動汽車仍然用于一些近距運(yùn)輸用途。  

在這個階段，燃油汽車技術(shù)不斷發(fā)展完善，世界石油供應(yīng)充足，大家還不關(guān)心環(huán)保，電池等新能源技術(shù)也沒有明顯進(jìn)步；而蒸汽機(jī)汽車因?yàn)槭褂玫氖峭馊紮C(jī)技術(shù)，效率先天殘疾……打不過內(nèi)燃機(jī)，自然汽車幾乎完全是以燃油汽車為主了。  

比如二戰(zhàn)中美帝的各種吉普車：

——多因素下，電氣化、新能源化、甚至智能化等新趨勢，影響汽車行業(yè)發(fā)展  

二戰(zhàn)后，從60年代開始，電動汽車開始重新受到注意，汽車電氣化逐漸重新受到重視。大型汽車公司很多都開展了對于電動汽車的研發(fā)（GM，F(xiàn)ORD等），當(dāng)然大都是基于燃油汽車改裝成電動汽車的。  

實(shí)際上在60 年代，電動汽車的重受關(guān)注，一大原因就在于很多城市已經(jīng)飽受汽車尾氣造成的霧霾的困擾。 比如在1940年代，美國加州尤其是洛杉磯地區(qū)就受到了嚴(yán)重的霧霾影響； 1959年，加州公共健康部（Department of Public Health）出臺首部州立空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。立法機(jī)關(guān)也同時成立了加州機(jī)動車污染管理委員會（California Motor Vehicle Pollution Control Board，簡稱CMVPCB） 。那個時候的汽車排量大（美式肌肉車），排放標(biāo)準(zhǔn)也只是開始逐漸開始嚴(yán)格起來?！恢钡浆F(xiàn)在，加州也是新能源政策和實(shí)際舉措方面最為激進(jìn)的地方，不管怎樣，對于志在發(fā)展新能源事業(yè)的中國來說還是很有參考價值的。  

從加州的跑題回來——1973年的第一次石油尾機(jī)讓大家深切感受到了石油可能會不夠燒的恐懼，因此低排量化、輕量化、電氣化等方向開始影響汽車領(lǐng)域，而相關(guān)的材料、電力電子（各種半導(dǎo)體技術(shù)）、二次電池、燃料電池的發(fā)展也得到了更多的支持和重視。（并且一直到現(xiàn)在，這些行業(yè)也受到了很大的重視，被認(rèn)為是能源領(lǐng)域的關(guān)鍵發(fā)展技術(shù)，有學(xué)子想深造可以考慮：））這些技術(shù)的發(fā)展不斷積累，后來產(chǎn)生了很多成果，逐漸影響了汽車領(lǐng)域的發(fā)展格局。   

因?yàn)楣P者是材料-能源背景，介紹幾個自己比較熟悉的成果。  

1、燃料電池汽車-燃料電池的誕生可以追溯到1801年，但是第一輛燃料電池現(xiàn)代汽車是一量Allis-Chalmers農(nóng)場拖拉機(jī)，其由15KW的燃料電池驅(qū)動。1966年GM則推出了第一輛上路的燃料電池汽車Chevrolet Electrovan，用的是質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC），續(xù)航里程有120英里。 

到了1970-1990年代，很多車企雖然對燃料電池技術(shù)有興趣，也一直在開發(fā)相關(guān)技術(shù)。但是燃料電池汽車想用好，涉及到了很多技術(shù)，比如電解制氫、高壓儲氫、燃料電池貴金屬用量控制等，因此一直實(shí)用化進(jìn)展不大。而實(shí)際上即使到現(xiàn)在，燃料電池的這些技術(shù)雖然有了不少進(jìn)展，技術(shù)壁壘仍然很大，需要攻克的東西很多，因此燃料電池汽車的推廣還是受制于技術(shù)，并不容易。  回到時間發(fā)展線：經(jīng)過不斷的研究，進(jìn)入21世紀(jì)后，儲氫技術(shù)取得明顯進(jìn)步；燃料電池的技術(shù)也不斷提升，貴金屬用量方面有了下降。在這樣的背景下，燃料電池汽車開始取得了商用化的進(jìn)展。比如 本田的FCX Clarity 概念車（ 2008），GM（GM HydroGen4），現(xiàn)代（Hyundai ix35 FCEV  ），戴姆勒（ Mercedes-Benz F-Cell ）也都推出了自己的燃料電池車。

當(dāng)然在燃料電池車?yán)锉仨氁f到日本豐田的MIRAI（2014）以及本田的CLARITY（2016），兩款車可以說性能有些接近。當(dāng)然了燃料電池相關(guān)技術(shù)日本人做的幾乎是頂尖水平，汽車工業(yè)實(shí)力雄厚，因此燃料電池汽車在日本先有突破也不值得奇怪。   

燃料電池的相關(guān)技術(shù)具有很高的技術(shù)含量以及很重要的綜合意義，燃料電池技術(shù)對于未來的能源愿景將是非常重要的組成部分。當(dāng)然了能有多大的份額占比還是要看技術(shù)進(jìn)步的速度，這是筆者作為技術(shù)人員的一貫觀點(diǎn)。    

2、電池技術(shù)—混動汽車/純電動汽車 其實(shí)就是電氣化，讓油電靈活配合，甚至是完全把油取代只用電，而在此環(huán)節(jié)中，核心技術(shù)之一就是電池  

A）首先第一個重要的角色是鎳氫電池（ Nickel–metal hydride battery）  

這種電池的研發(fā)始于1967年，然后在70年代受到的重視增多，1989年第一款消費(fèi)者用的鎳氫電池問世。  

鎳氫電池的主要優(yōu)點(diǎn)是功率、能量、壽命、安全等性能比較均衡。在20世紀(jì)末，鎳氫電池用在了很多企業(yè)的純電動車型。當(dāng)然了，讓鎳氫電池真正大放異彩的，必需要提豐田的明星混動PRIUS。

這款車在2017年全球銷量已經(jīng)破千萬?。。?！其厲害之處當(dāng)然就在于混動車帶來的極佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。電池負(fù)責(zé)回收制動回收能量，并且可以在起步階段介入，盡可能減少發(fā)動機(jī)在低速區(qū)的工作占比。在這個過程中，鎳氫電池優(yōu)秀的綜合性能自然功不可沒。  但是隨著電池技術(shù)的發(fā)展，人們發(fā)展純電動車需要追求能量密度與續(xù)航，后起之秀鋰電池開始崛起受到更多的重視。因此鎳氫電池目前主要局限于混動車型，在純電動領(lǐng)域其本已經(jīng)讓位于鋰電。  

B）第二個要介紹的自然是鋰電了  

鋰電誕生必須要提到兩位大神：  

1、吉野彰先生。 1985年發(fā)明了C/鈷酸鋰電池體系。 

所以這么算來，鋰電其實(shí)在電化學(xué)領(lǐng)域是個年輕人，屬于“80后“，但是實(shí)際上，鋰電工作的原理仍然沒有擺脫電化學(xué)最為經(jīng)典的理論體系。雖然近來似乎有些新技術(shù)，但是總體來說現(xiàn)在電化學(xué)學(xué)科其本的原理一直沒有變過，這可能也是電池技術(shù)進(jìn)步速度不是那么快的一個原因吧。

鋰電池始于LICO2-C的體系——對的，大家現(xiàn)在手機(jī)里用的仍是這種電池，只不過是經(jīng)過優(yōu)化綜合性能更好了。然后經(jīng)過努力，磷酸鐵鋰正極、錳酸鋰正極、三元材料正極、鈦酸鋰負(fù)極，以及其它更偏科研導(dǎo)向的材料（此處略）陸續(xù)被推出，鋰電池的性能也不斷走高。  

鋰電池受到重視的一個關(guān)鍵原因就在于其工作電壓高（3.7V上下），相應(yīng)的也就帶來了較高的能量密度，以及相比于低電壓電池更少的用量以及成組上的簡便性。（其它電池各種1~2V電壓，心累……）而且其有多個反應(yīng)體系，有反應(yīng)速率快的，也有能量密度高的……反正可以搭配出幾條技術(shù)路線，各有優(yōu)劣（當(dāng)然也各有扯皮……）而鋰電池近年來快速發(fā)展，尤其是在純電動汽車領(lǐng)域里獨(dú)霸的主要原因自然還是在于能量密度高，高于其它大多種類的二次電池。  

當(dāng)然了，我們對于鋰電池寄予厚望，尤其是在能量密度提升方面——追求續(xù)航，此時三元材料可能是現(xiàn)階段比較好的出路。而功率方面鋰電池經(jīng)過材料選擇與優(yōu)化，結(jié)構(gòu)設(shè)計，也是可以達(dá)到不錯性能的，但是注意：盲目追求快充是不可取的。  

參考：光說幾分鐘充滿，其它性能都不說的快充技術(shù)，都是耍流氓 - 知乎專欄  但是目前鋰電池也有幾個問題：能量密度提升速度落后于預(yù)期，成本下降速度落后于預(yù)期，安全方面也不能讓我們滿意，MODEL X 還剛剛燒了一輛。不過話說回來——鋰電不行，其它電池綜合性能更差——所以還是加大研發(fā)投入力度，多一點(diǎn)理性來發(fā)展電動汽車行業(yè)吧。   

C）說說鋰電技術(shù)支撐的幾種車型   

主要是插電混動（PHEV），增程式（ EREV ），純電動（EV）。  

——插電混動（PHEV）  插電混動就是帶上電池，還可以給電池充電，油電可以混動的車型啦。比起普通混動HEV，它電池帶的更多，比純電動EV，它可以燒油。  

剛才我自己搜了一下都下了一跳：雖然之前很多企業(yè)都有過對于插混汽車的研發(fā)，有過不少原型車（比如裝了一堆鉛酸的PRIUS+），但是世界上第一款大量生產(chǎn)的插電混動是BYD在2008年推出的F3DM（純電里程60KM，總里程480KM），而GM的大名鼎鼎的BOLT是在2010開始生產(chǎn)的，看來這方面中國人還是走在了世界的前面呢…………

在接下來的幾年里，各種PHEV車型都涌現(xiàn)，主要有三菱的PHEV歐藍(lán)德，PHEV版普銳斯（普通版多加電池……），當(dāng)然了還有BYD的秦，唐。在之前幾年，全球范圍PHEV的銷量一直是高于純電動EV的。截止到2016年低，全球PHEV保有量已經(jīng)達(dá)到了80萬量。但是這幾年純電動EV的增勢也很猛，大有超越之勢。  

至于未來的發(fā)展，我覺得一要看電池技術(shù)的進(jìn)步，二要看政策支持的情況咯（北京不上插混牌，上海上牌，造 成的區(qū)別就可見一斑啦）

——增程式（ EREV ）  

增程式電動車也要燒油，但是它燒燃料是用來帶動發(fā)電機(jī)來給電池充電的，而不是利用其直接帶動內(nèi)燃機(jī)來驅(qū)動汽車，因此“增程”也就是利用“燒油”來為電池電動機(jī)補(bǔ)充電量。增程式電動車的電池裝載量一般也不少，與PHEV差不太多（有幾十KM的純電續(xù)航）——相應(yīng)的，也需要能夠給這些電池直接從電網(wǎng)充電，因此這些能充電的EREV也是PHEV。 此外還要補(bǔ)充一點(diǎn)，就是用燃料電池來提供增程電力的車，實(shí)際上也可以算作EREV。   

EREV需要電池能夠支持足夠的功率和續(xù)航里程，因此對其性能要求也比較高，這一點(diǎn)上仍然和PHEV很像。因此目前也只有鋰電技術(shù)相對更為適合。而對于磷酸鐵鋰和三元來說，其實(shí)在這個場合，能量密度要求不算特別高，磷酸鐵鋰劣勢并不大，不像純電動里面我們必須努力追求最高的續(xù)航。  

EREV主要有兩款有影響力的車： 通用的VOLT以及BMW的I3。VOLT的概念車于2007年北美國際汽車展上推出，在2011年開始在美國出售，并在15年已經(jīng)有了第一次升級改款，燃油經(jīng)濟(jì)性非常不錯。  而BMW的I3名氣就更大，在中國也比較多一些（我們學(xué)校里就能看見）。I3來自于BMW的 I 計劃（始于2011年）， 主要是為了建造一條新的插電混動的產(chǎn)品線。I3本來是純 電動（有60AH/90AH的鋰電），續(xù)航大概是160KM，但是可以通過追加增程式發(fā)電機(jī)來為增加里程，可以達(dá)到300KM左右的續(xù)航。在2015年11月，I3的非增程版當(dāng)時位列全球純電動銷量第三。而16年7月時，全球I3銷量已經(jīng)達(dá)到了50000量，是一個非常可觀的數(shù)目。  

說句題外話，I3是寶馬近幾年來車型中少有的比較有個性的一款（我喜歡這車的設(shè)計，哈哈，純主觀感受。）

EV完全不依靠傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，就靠電池+電機(jī)來驅(qū)動汽車，因此這對于汽車設(shè)計，能量供應(yīng)都提出了很高的挑戰(zhàn)。因?yàn)殡姵啬芰棵芏瓤偸遣粔蚋?，因此飽受里程焦慮困擾的EV都把輕量化-電池高能量密度化做為核心發(fā)展方向。

因此鋰電在EV里接近一統(tǒng)天下就不足為奇啦，而三元最火也就很好理解了。

現(xiàn)代的電動汽車的真正重新興旺始于1990年代，那時美國加州制定了很多關(guān)于排放的政策，其中比較有名的一項(xiàng)就是追求 ZERO EMISSION VEHICLES 零排放汽車。為了達(dá)成這個目標(biāo)，以及在污染，石油等因素的影響下，幾大汽車公司都開始開發(fā)純電動汽車，主要有：Chrysler TEVan， Ford Ranger EV， GM EV1， S10 EV， Honda EV Plus ， Nissan Altra EV， Toyota RAV4 EV。 當(dāng)然這些車型大家現(xiàn)在一看都會懵——他們最后都掛了，但是相應(yīng)的也積累了經(jīng)驗(yàn)，加之后來電網(wǎng)、電池、電控等技術(shù)的成熟，在它們的研發(fā)基礎(chǔ)上，逐漸誕生了實(shí)用化的純電動汽車。

比如TESLA的第一款電動車  Tesla Roadster  于2008年問世（前面說了，名字也是為了呼應(yīng)老前輩）。這款車不能算太成功，但是卻為后來的MODELS 的大放異彩鋪平了路。關(guān)于MODELS，使用NCA電池，相關(guān)的介紹已經(jīng)很多啦，在此不展開。Tesla Motors 為什么不使用以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池？  

而另外一個特別要說明的則是NISSAN的LEAF，其一直是世界上最暢銷的電動車型，在2015年12月累計銷量達(dá)到了20萬輛。該車型一直使用的是LMO體系的鋰電池，而且日產(chǎn)還為車主提供了更換電池（要花錢）服務(wù)。此外，換下的電池還被積極的用作儲能試點(diǎn)，可以說這是動力電池很重要的一個發(fā)展方向——梯次利用與回收。  

而在這幾年中，中國的純電動車也在快速崛起，三元VS鐵鋰之爭好戲不斷，出現(xiàn)了很多重要車型，比如EV200，BYD E5/E6， DENZA，吉利帝豪，江淮IEV等等。可以說技術(shù)的進(jìn)步與政策的推進(jìn)共同導(dǎo)致了中國純電動汽車行業(yè)的繁榮，但是未來會怎樣呢？拭目以待吧。

結(jié)語

關(guān)于汽車電氣化的未來，我覺得很大程度還是要看核心技術(shù)——電池，電控等技術(shù)的發(fā)展速度。如果技術(shù)不能有質(zhì)的突破，那真想支持純電動汽車大規(guī)模取代燃油車應(yīng)該是比較難的。對于現(xiàn)在的技術(shù)水平，混動相對比較實(shí)際。

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