合資股比放開了，自主車企往哪走？

最近，工信部、發(fā)改委和科技部聯(lián)合下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）披露，中國政府將完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開汽車合資企業(yè)股比限制，而按照我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策，外方企業(yè)在合資公司持股比不得超過50%。

直接推動合資車企股比限制的事件，應(yīng)該是中美兩國政府進行的雙邊投資協(xié)定談判，其中涉及車企股比限定問題，美方對此提出強烈質(zhì)疑。

確實，合資車企股比限制的規(guī)定，在長達20多年的時間內(nèi)，有效地保護了合資車企的中方利益，也正是依靠這一政策，多數(shù)國有汽車集團通過合資公司實現(xiàn)了技術(shù)、資金、人才的原始積累，也的確到了該有序放開的時候。

《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的出臺給近年來鬧得沸沸揚揚的汽車合資股比之爭畫上了句號。當(dāng)合資股比放開，外資品牌掌握話語權(quán)，獨立建廠銷售，我國市場就將與歐美等國際市場沒有差異。那時，那些依靠合資公司貢獻利潤的國有汽車制造商將會受到很大沖擊，從而倒逼著國內(nèi)汽車企業(yè)加快創(chuàng)新。

早在1994年，相關(guān)部門發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)政策》時，就明確規(guī)定了汽車合資股比限制的條件：要求汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%；同時，同一家外商只能在國內(nèi)建立不超過兩家生產(chǎn)同類整車的合資企業(yè)。10年之后，《汽車產(chǎn)業(yè)政策》進行修訂，繼續(xù)保留了這部分內(nèi)容；2009年，再次修訂的時候，依然沒有進行調(diào)整。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師對時代周報記者解釋說，當(dāng)時之所以做出這樣的規(guī)定，主要是為了保護中國自主汽車工業(yè)不受到外資企業(yè)沖擊，畢竟20多年前，中國民族工業(yè)基礎(chǔ)還非常薄弱，上層希望通過特殊的保護政策，實現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的目的。所以，海外汽車企業(yè)要想在中國建廠，必須和中方車企共同成立項目，一般是由中方出讓土地廠房使用權(quán)、部分資金，國外車企出讓品牌、技術(shù)和部分資金的形式合作。

如今，中國市場越發(fā)成熟，自主品牌也越發(fā)強大，市場競爭越發(fā)激烈，確實是到了該放開合資股比限制的時候了。

據(jù)工信部統(tǒng)計，去年，中國汽車產(chǎn)銷突破2800萬輛，連續(xù)8年位居全球第一，其中中國品牌汽車銷量占比高達50%左右。不過，《規(guī)劃》并沒有給出詳細(xì)的時間表，大概區(qū)間是長則8年，短則3年。

《規(guī)劃》設(shè)想的目標(biāo)是，在10年之內(nèi)，將中國打造成為汽車強國，而不僅僅是汽車大國。這主要體現(xiàn)在兩個指標(biāo)：一是到2020年，打造若干世界知名汽車品牌；二是到2025年，若干中國品牌汽車企業(yè)產(chǎn)銷量進入世界前十。

其實，對于汽車合資股比放開之爭，一直存在兩種聲音。反對的理由是，國有汽車集團自主品牌乘用車起步時間不長，正處于培育品牌的關(guān)鍵時期，合資股比對于集團公司發(fā)展而言，可形成利潤來源支撐，如果放開，旗下自主品牌發(fā)展很有可能因失去發(fā)展資金而遭遇阻礙；贊成的理由則是，股比限制政策使國有汽車集團滿足于現(xiàn)有的市場利益，自主創(chuàng)新動力不足。

國家給汽車合資股比放開預(yù)設(shè)的最短時間是3年，也就是說，最快到2020年，中外合資生產(chǎn)企業(yè)的外方股份比例就有可能超過50%，甚至直接獨資在華建廠。

時代周報記者梳理了在中國市場上非常重要的幾大合資汽車品牌發(fā)現(xiàn)，這些車企的合資合同再有10年左右，基本都到期了?？磥恚s上“股比限制放開”這趟車，大家的時間都是非常充裕的。

其中最先到期的是一汽馬自達，其營業(yè)期限是2005-2025年，20年的合同期已經(jīng)執(zhí)行了12年，只剩余8年時間；上汽通用和神龍汽車的簽約時間都比較早，神龍汽車的營業(yè)期限起自1992年，上汽通用則從1997年開始，兩者都是2027年到期，這樣算下來，合同期限還剩下10年；此外，華晨寶馬和廣汽本田的營業(yè)期限都剩下11年，2028年到期。

不過，雖然能搭上車，眾多車企卻沒打算買票。汽車行業(yè)資深分析師羅磊對時代周報記者表示：“說白了，都是從經(jīng)濟利益角度出發(fā)的，因為倘若就此放棄合資模式，那么，就代表著此前的投資項目會全部打水漂，而工廠和渠道都需要重新建設(shè)，這么大量的資金和這么長的時間投入，想要賺回成本，更是一個漫長的過程。算算這筆賬，遠不如合資生活過得滋潤?！?/p>

其實，中方伙伴對國外品牌在華發(fā)展起到了明顯的推動作用。以在華銷量最高的大眾和通用為例，如果沒有中方的爭取和努力，它們是不可能在華擁有如此驚人的銷量。目前，一汽馬自達的合資車型有馬自達6、睿翼等；華晨寶馬的1系、3系、5系，則全都有合資車型；廣汽本田的飛度、鋒范、雅閣、歌詩圖、冠道、奧德賽、凌派、繽智等明星車型，幾乎全部是合資。

在這種情況下，獨資建廠的方式更適合于那些還未在華國產(chǎn)的品牌，起碼短期之內(nèi)，主流外資車企還是會以合資的形式繼續(xù)發(fā)展。時代周報記者從一些車企打聽到的消息是，如果需要變更股權(quán)，一定會和中方討論。

雖然合資公司中雙方的股比是對等的，但由于具有技術(shù)、產(chǎn)品和資金上的優(yōu)勢，外方依然擁有較強話語權(quán)。如果放開合資企業(yè)股比限制，現(xiàn)有的平衡將被打破，即便不會馬上另起爐灶來設(shè)立獨資公司。但是，外方很可能會要求重新簽合同，爭取更大的股份進行合資。面對這種情況，自主品牌車企必須腳踏實地，走向一條自主創(chuàng)新的道路。

現(xiàn)階段，我國銷量最高的三大自主品牌是長安、長城和吉利，其中只有長安是國有企業(yè)，并擁有合資項目，民營企業(yè)長城和吉利一直在獨立研發(fā)。其實，大家都明白，外資企業(yè)不會把開發(fā)流程等最核心的東西給到合作方。也就是說，想要提升自身產(chǎn)品實力，最根本的，還得從提高自身研發(fā)能力入手，想要通過別人給予支持來發(fā)展是行不通的。當(dāng)然，研發(fā)能力不僅包括底盤、發(fā)動機和變速箱等，還有新能源、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和汽車共享等面向未來的技術(shù)。

《規(guī)劃》中就強調(diào)，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車有望成為搶占先機、趕超發(fā)展的突破口?！兑?guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與國際同步發(fā)展；到2025年，新能源汽車骨干企業(yè)在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入世界先進行列。

同時，《規(guī)劃》還明確了中國汽車“走出去”的目標(biāo)：到2020年，中國品牌汽車逐步實現(xiàn)向發(fā)達國家市場批量出口；到2025年，中國品牌汽車國際市場占有率大幅提高，實現(xiàn)全球化發(fā)展布局。其實，在中國自主品牌中，吉利、廣汽和上汽等早都提出過進軍歐美市場的計劃，他們把時間節(jié)點基本都排布在2019年。合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品則已經(jīng)實現(xiàn)對外出口，比如上汽通用和沃爾沃生產(chǎn)的別克昂科威和沃爾沃S90均已出口至美國市場。

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