“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。”
前段時間，威馬汽車創(chuàng)始人發(fā)了條微博，還配了一張車主的私信截圖：來自廣州的威馬W6車主稱，今年10月提的車，但是將近兩個月過去了，自己的充電樁還是沒法在小區(qū)裝上。找了各方，但物業(yè)就是不批，以車位無法安裝和用電配額等理由，始終不肯蓋章。該車主直言，自己有點后悔。
沈暉稱，今年威馬交付了4萬多輛，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。“電容量、停車位、安全隱患，物業(yè)拒絕的理由太多了，用戶說被物業(yè)拿捏的死死的。”
央視財經近日連也發(fā)多條微博，跟進新能源汽車充電難題：“李先生是北京最早的一批新能源車主，由于車齡較長，原本一天一沖的車在冬季變成一天至少兩次。隨著各地氣溫降低，特別是在北方多地，新能源車主的“里程焦慮”又再度出現(xiàn)了。甚至有報道稱，有新能源車主凌晨四點起床搶充電樁。”
在家裝不了家充樁、在外搶不到公共樁，考慮買電動車的用戶往往被充電問題所勸退。
一、裝充電樁，經典的踢皮球
買車送樁，幾乎是所有國內新能源汽車品牌，在買車優(yōu)惠政策中都會寫的一條。只有特斯拉，將家用充電樁的價格，從車價中剝離出來，并收取8000元一根的費用。從2014年進入中國以來，或許特斯拉早已摸清中國消費者的切實困難——家充樁，送給你，你也裝不上。
長春的新能源車主于先生，最近就因為安裝家用充電樁的事情四處碰壁。首先第一步，找長春電業(yè)局工作人員，被要求于先生出示三個文件：1、居民身份證或者戶口本、2、固定車位產權證明、3、物業(yè)出具同意使用充換電設置的證明材料。
而到了小區(qū)物業(yè)那邊，工作人員的一句“存在安全隱患，不給出具證明”，讓于先生裝充電樁的希望破滅。物業(yè)工作人員表示：“充電樁肯定是要在大家公共空間，公共空間是屬于業(yè)主共有的，所以說你必須征得其他業(yè)主的同意，之后才能安裝這個。如果有疑義可以去社區(qū)、可以去街道咨詢一下。”
到了社區(qū)這一關，則被告知“主要問題是充電樁電量的負荷，(物業(yè))現(xiàn)在只要找相關部門，核算完負荷量之后，負荷量可以允許的話，物業(yè)是讓業(yè)主去安裝的。”最后，當于先生費盡周折，找到了可以完成核算工作的所謂的相關部門后，又被工作人員告知：按照《電動汽車分散充電設施工程技術標準》，中的規(guī)劃選址條例，于先生所在的小區(qū)地庫，是不具備安裝條件的。
我們確實查到了《電動汽車分散充電設施工程技術標準》國家標準，編號為GB/T 51313-2018，自2019年3月1日起實施。
在規(guī)劃選址的規(guī)定中，明確寫道：分散充電設施的選址宜充分利用就近的供電、消防及防排洪等公用設施;分散充電設施不宜建設在修車庫內;分散充電設施宜選在有公用通信網絡覆蓋的區(qū)域;分散充電設施的選址應選取消防救援力量便于到達的場所。
這也就意味著，國內絕大多數(shù)的地庫，可能無法滿足以上條件。
但即便你所在的小區(qū)具備上述安裝條件，有些物業(yè)會要求你是必須自己買車位，而不是長租的車位。但可能你還不知道，對于北上廣等一線城市來說，擁有一個產權車位相當于買好幾臺新能源汽車。
以58同城的搜索結果為例，在北京朝陽區(qū)的一些地庫車位，從18.5萬到55萬元不等。如果換算成特斯拉Model 3的話，平均下來最起碼也是一臺特斯拉車換一個車位。
通常來說，在小區(qū)車位裝一個充電樁的流程是：先準備四份材料(1、新能源小客車購車充電條件確認書;2、停車位安裝電動汽車充電設備申請;3、固定車位使用證明;4、本人身份證復印件。)然后在國家電網App上提交，報裝。而往往，車主們都是卡在物業(yè)材料申請一步。
物業(yè)的顧慮并非沒有道理。小區(qū)在規(guī)劃建設時，其供電設施設備是根據(jù)經供電部門批準的用電容量對應配置，一戶安裝充電樁可能不會影響用電安全，但如果加裝十戶、百戶、幾百戶，超容量用電，用電設施設備必然不堪重負，將毀損小區(qū)公共供電設施設備，引發(fā)安全事故、增加維修費用。
此外，“共享充電樁”，成為新的一個解題思路。
以往的居民社區(qū)充電存在的私接亂建、不具備通信功能、同區(qū)不同平臺、普遍采用無序充電模式等問題。而國家電網公司從去年開始就一直在推動“個人充電樁共享”，去年，國家電網已在國內18個省份建設了5.2萬個有序充電樁，覆蓋4789個居民社區(qū)，服務車主5.47萬名，轉移高峰電量432萬千瓦時。
更換“智慧充電樁”后，可以讓V2G、有序充電等技術落地應用。比如V2G技術，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就表示，每一輛新能源汽車都是一個智能的移動終端，都是儲能單元。汽車電動化是能源體系的重要組成。尤其是有利于平衡電網負擔，實現(xiàn)電能均衡有效利用。
而國網電動汽車公司相關領導曾表示，預計到2021年底，超過30%的普通個人充電樁將升級為智能有序共享的充電設施。而通過智能充電，可將80%以上的充電負荷轉移到電網低谷時段，并100%滿足用戶充電需求，實現(xiàn)社會整體充電成本最低。
早在去年，威馬汽車就已順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試。像蔚來、北汽新能源等新能源車企也都相繼與國網開展V2G技術的合作。解鈴還須系鈴人，車企不能光想著買車，完善充電技術和充電網絡，同樣也是產品的一部分。
二、搶公共樁，全靠手速和運氣
送樁、免費充電、一鍵加電等等所謂的管家式充電服務，都不能從根本上解決問題，關鍵還是要車企自己參與鋪設品牌專屬充電網絡。
一位知乎用戶表示：“”沒樁千萬別買，你不是買車，是買了個祖宗回來。有樁是天堂，沒樁是地獄，差別就是這么巨大。千萬別聽廠家以及政府吹噓的公共充電樁。”當然這話多少有點偏激，但沒有家充樁、只能在外充電，用戶體驗必然是有巨大的差異
家充樁和公共樁，最基礎的差別就是價格。
以新能源汽車續(xù)航350km，每天行駛的里程60km左右為例，根據(jù)車輛的續(xù)航里程和電池容量來計算每天的耗電量，目前普遍公認的電耗在每百公里15度電左右。即每公里電耗0.15度電左右，一天60km，一天電耗9度左右。根據(jù)家用峰谷電平均在0.5元一度電計算，9度電每晚為4.5元左右，一個月電費在135元左右。
而如果使用公共樁充電， 以北京朝陽區(qū)某國家電網充電樁為例，在18:00-21:00充電的價格為1.6583元/度(0.8583元電價+0.8元服務費)。在同樣使用工況下，使用公共快充每月的電費至少447.74元。當然，這只是最保守的計算，電池容量更大花費更大、冬天續(xù)航打折充電次數(shù)增加、公共停車的停車費高等等因素疊加之下，家充比在外充，每月多上個幾百上千得開支都不在話下。
更重要的是，高峰期搶不到公共充電樁。
據(jù)央視財經報道，北京順義牛欄鎮(zhèn)的新能源車主老張，深夜十一點來到家附近的充電站尋找車位。他告訴記者，這里停車免費，加上夜里11點到早晨7點是電價波谷期，10個充電樁成為附近車主的爭搶對象。中午11點，位于北京亮馬橋某寫字樓的地下停車場里，10個充電樁也處于滿負荷的狀態(tài)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國車樁比例約3:1，但是整個公共充電樁的平均利用率卻還不到百分之十，這主要是因為充電樁的分布不均。
業(yè)內人士表示，破解新能源汽車公共充電樁問題，關鍵要加強充電的便捷性。技術上，加速大功率充電技術的應用，減少充電等待的時長，統(tǒng)一接口，提高適配性;在選址上，減少車主尋找充電樁的時間，提高充電樁的平均利用率;此外，政府、企業(yè)協(xié)同合作，共建共享共管。
道理都懂，但買完電動車轉眼成“電動爹”，也是行業(yè)現(xiàn)狀。
早在2014年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克將Model S的車鑰匙交給第一批中國用戶的時候，并不是在特斯拉位于繁華鬧市的展廳里，而是在一座特斯拉自建的超級充電樁里頭。
特斯拉已在中國大陸建設開放超過1000座超充站，超8000個超充樁。但顯然激增的銷量速度和建設充電樁的速度，難以保持一致。要知道，截止11月底，特斯拉2021年在華累計銷量超41萬輛。
而國內車企，在自建充電樁的過程中，也逐漸找到了一些“特色化”的方式——用戶搞不定物業(yè)，那車企就直接找地產商合作。比如業(yè)內最近的一次車企、地產的合作案例，在今年12月1日，威馬汽車在D2輪融資中獲1.52億美元。由中國知名房地產企業(yè)雅居樂集團領投1.4億美元。
除股權融資外，威馬汽車與雅居樂還簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，充分發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，在品牌、銷售與服務網絡、充電設施布局、汽車金融、供應鏈金融、售后服務等方面進行深度合作。
據(jù)官方表示，在充電便利性方面：經雅居樂物業(yè)服務的業(yè)主，在家用充電樁的安裝上將獲得便捷，有效解決了用戶私人充電樁安裝的難題;雅居樂結合自身的地產和物業(yè)優(yōu)勢，可以布局集中充電樁，方便更多未安裝私人充電樁的威馬用戶。
當然，光是車企和房企來推動充電樁建設還遠遠不夠。充電樁仍是一個需要政策引導的行業(yè)。
12月21日，北京市城市管理委員會發(fā)布關于對《關于加強居住區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的意見》公開征求意見的公告。《意見》緊扣電動汽車充電需求，圍繞居住區(qū)充電設施建設、配套電力服務、鼓勵智能有序與共享充電、加強充電設施運營維護管理、建立健全實施保障機制等內容進行了明確，并進一步規(guī)范了充電設施建設報裝流程、所需的手續(xù)。
文件提出，對于新建的小區(qū)項目，要嚴格按照規(guī)劃設計標準落實充電設施配建比例要求或預計安裝條件，并將充電設施建設納入工程驗收范圍。對于在車主擁有的固定停車位上新建的自用充電樁應具備智能有序功能，并鼓勵對既有自用充電樁進行有序充電智能化改造。對不具備條件的小區(qū)要推動小區(qū)公用充電樁建設。
寫在最后
埃隆·馬斯克曾說：“評判特斯拉的一個基本點，是我們究竟讓可持續(xù)能源的普及加速多少年。”
充電樁基礎建設，在被納入“新基建”之后，就意味著它注定會一件“大工程”。而正是因為大，所以，新能源產業(yè)鏈上的所有參與者都不能袖手旁觀。如果車企、地產商、電網公司等等企業(yè)將力量都擰成一股繩，小到每一位新能源汽車車主的用車剛需，大到可以國家能源轉型戰(zhàn)略，必然會有質的飛躍。
正應了中國那一句古語：“孤舉者難起，眾行者易趨。”
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