在高階自動駕駛成為智能汽車標配的今天，車載激光雷達作為自動駕駛關鍵傳感器之一，越來越受到市場關注。這一新興汽車傳感器配置吸引了汽車與科技愛好者的關注，成為大眾熱議的話題之一。
就在4月18日，在集度公布SIMUCar 2.0的激光雷達方案后，理想CEO李想斷言“激光雷達在車頂放一個，跟在機蓋上放兩個沒什么區(qū)別”的言論迅速引起了大眾圍觀。其后，小鵬汽車CEO何小鵬下場“力挺”兩顆激光雷達、反對車頂式設計，威馬汽車創(chuàng)始人也沈暉加入討論、為自家產品站臺。
問題隨之而來：理想和集度其實都采用了禾賽AT128激光雷達，同一家供應商的產品，卻能引發(fā)智能車“半壁江山”的討論，激光雷達的位置結構，真的就有那么重要嗎?
激光雷達的各種搭載方案，還真大有講究。
1、Robotaxi的車頂機械式旋轉激光雷達：請閉眼回憶激光雷達的第一印象
作為最早、最成熟的激光雷達方案，車頂機械式旋轉激光雷達一直大規(guī)模裝配在Robotaxi之上，馳騁在各個測試區(qū)域和自動駕駛相關報道里。它通過旋轉實現橫向360°的覆蓋面的獨特設計，也承載著大眾對于激光雷達和自動駕駛的第一印象。
然而，由于車頂機械式旋轉激光雷達價格高昂且體積較大，裝配工藝也十分復雜，在很多層面并不能通過量產車規(guī)級驗證。因此，即使它擁有遠超其它設計的豐富視場角(FOV)、耐用穩(wěn)定等諸多優(yōu)點，還是只能出現在Robotaxi和相關測試車輛中。而且這么大的激光雷達放在車頂，也著實不夠美觀。
不過，這倒是為量產乘用車提供了一個搭載激光雷達的思路。
2、“頭頂式”激光雷達：簡單好用但不美觀，也有未來隱憂
作為引發(fā)本次熱議的主角，車頂單顆激光雷達設計十分常見。在今年量產的理想L9、智己L7、蔚來ET7等熱門車型身上，都選擇了車頂激光雷達的設計。
然而，盡管該方案脫胎于Robotaxi車頂機械式旋轉激光雷達的設計十分成熟，稱得上“簡單好用”、與高階自動駕駛“無縫銜接”。但也存在著發(fā)展上限明顯的隱憂，可以被稱作是一種Robotaxi影響下的“慣性”設計。
首先，是不能回避的美觀問題。作為一項高價消費品，汽車不僅承擔著解決車主實際交通需求的功能，也承載著車主的審美和社交需求。對志在成為車主“移動智能空間”的智能車而言，更應全方位滿足車主的心理需求。而“犄角式”的車頂激光雷達設計顯然不能滿足美觀需求，除了網友的質疑，小鵬汽車何小鵬的“兔耳朵”，還有蔚來汽車李斌的“實用就是美”，也都從正、側面表達了該設計其實存在觀感問題，是設計向技術妥協(xié)的結果。
其次，是車頂激光雷達設計可能存在功能“天花板”。畢竟，旋轉激光雷達可以只用一顆，但量產車使用的半固態(tài)激光雷達顆數增多卻是一個必然趨勢，而車頂很難有承載多顆激光雷達的空間，這就讓車頂單雷達設計的FOV(視場角)卡死在120度，對比雙雷達方案的180度FOV存在先天缺陷。
3、“車頭”和“機蓋”激光雷達：百萬豪車和智能化先發(fā)選手的選擇，會是未來的主流方向嗎?
作為引發(fā)本次討論的另一個主角，“車頭”多激光雷達設計也在很多車型中得到應用：小鵬P5、極狐阿爾法S華為HI版。不難發(fā)現，選用“車頭”多激光雷達方案的企業(yè)如小鵬、華為，都是以智能化見長的企業(yè)，而它們之所以選擇該方案，也自然是在保證性能的前提下，有更多的空間可以考慮設計美學。
而集度的概念車則更加前衛(wèi)：他們將激光雷達設計在了前機蓋的位置，并且做了可伸縮的設計，有一種將復古跳燈和前沿科技結合起來的美感。
采用這種方案，有非常明顯的優(yōu)點。
首先是最重要的自動駕駛安全層面。“車頭”多雷達方案，不僅可實現水平180度以上的FOV覆蓋，提升應對“鬼探頭”、CUT IN (插隊)等極端場景的水平，還可有效保護行人和車輛安全，提升車輛自動駕駛的安全上限，這一點在業(yè)內沒有爭議。
其次是設計層面，“車頭”多雷達設計協(xié)調、對稱的特點，可有效減少激光雷達的突兀感;而其可擴展、多種數量不同組合的特性，也能讓車型的個性化設計成為可能，提升主機廠“設計”的可玩性：集度的伸縮式激光雷達設計，就明顯帶有復古跑車“跳燈”設計的影子。
然而，需要說明的是，“車頭”多雷達設計也存在維修成本較高的缺陷，需要車主和主機廠衡量維修經濟性。
4、黑科技，不該令人“黑線”，還是要回歸車輛本身
在討論中最后加入的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，則再次引發(fā)了網友對激光雷達位置的討論。這緣于威馬M7的激光雷達設計十分特殊，其不協(xié)調的異形結構，引起了一位網友寫下這樣的吐槽熱評：“這種設計的激光雷達大概率是看到友商有后臨時加的，不顧美學”，當然，我們在此僅是引用網友的個人討論。畢竟，威馬M7的激光雷達設計宣稱可實現330度FOV，這個數字值得被行業(yè)夸贊。
行文至此，正如那句老話“就算走得再遠，也別忘了當初為什么出發(fā)”一樣，激光雷達的設計問題，歸根到底還是解決“安全”和“美觀”問題。而占據優(yōu)先地位考慮的“安全”，更應被主機廠運用整體設計的理念來增強，畢竟手段只是形式，安全才是目的。還是以集度為例，早在去年 12 月，集度就實現了純視覺方案的高速、城市自動駕駛雙域融通，而在此基礎上獨特的純視覺和激光雷達自動駕駛方案“雙系統(tǒng)”設計，不妨被視為“不拘一格為安全”的典范，值得業(yè)界借鑒。
最后，當我們再次回顧這場激光雷達位置的爭議，會發(fā)現這一切像極了2007年之前的手機行業(yè)，同樣是爆發(fā)前夜的春潮、同樣是噴薄欲出的一輪朝日，面對“智能手機應該什么樣?”這一關乎行業(yè)未來十年發(fā)展的戰(zhàn)略命題，諾基亞的選擇是帶有鍵盤的觸控“多媒體電腦手機”，BlackBerry如意算盤還是QWERTY鍵盤，Palm的思路依舊是PDA，直到2007年1月9日，看著喬布斯手中的初代iPhone，所有人心中都有了答案。
智能車的標桿將在何時誕生?它又將會是何種形態(tài)?無論是執(zhí)全球新能源市場牛耳的特斯拉，還是走在新能源第一陣營的“蔚小理”，又或是擁有獨一無二的自動駕駛基因、意欲在智能車市場后發(fā)先至的集度，面對這場自動駕駛量產競賽，都在探索著自己的道路。而在此之前所有的爭議，也終將會由產品和市場給出答案。
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