自英偉達(dá)掌門(mén)人黃仁勛提出“算力就是新的馬力”之后，算力將替代馬力和扭矩等機(jī)械化參數(shù)并成為衡量汽車產(chǎn)品力重要標(biāo)準(zhǔn)，這一論調(diào)已逐漸被行業(yè)接受。
曾幾何時(shí)，高通8155座艙平臺(tái)一經(jīng)問(wèn)世便被稱為“車規(guī)級(jí)芯片天花板”，也成為衡量一款智能車科技水平高低的標(biāo)尺。
當(dāng)進(jìn)入2023年“智能汽車3.0時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)元年”節(jié)點(diǎn)后，配置內(nèi)卷再上一個(gè)臺(tái)階。就在8155大規(guī)模上車量產(chǎn)落地之際，高通8295芯片呼聲大震，已在汽車機(jī)器人極越01上首發(fā)并將于年內(nèi)交付，同時(shí)零跑、智己等其他車企也紛紛跟進(jìn)。
先進(jìn)的5nm工藝、8倍于8155的恐怖算力，將如何賦能智能汽車，極有可能顛覆我們目前對(duì)智能汽車的想象。
有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，搭載高通8295、35.6英寸大屏、全離線語(yǔ)音、高階智能駕駛的極越01或?qū)⑹?0萬(wàn)級(jí)別的又一“黑馬”。如果極越01能夠殺入30萬(wàn)以內(nèi)，那將讓本已內(nèi)卷的車市競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
從馬力到算力，芯片如何成為汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力?
在中國(guó)新能源市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)智能化的偏好程度遠(yuǎn)超預(yù)期。據(jù)第三方市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)君迪J.D.Power調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，汽車的智能化能力，已經(jīng)成為中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買決策中排名最高的要素。
這一點(diǎn)也深刻影響了車企的動(dòng)作，像曾經(jīng)作為智能化跟隨者的理想，也在業(yè)務(wù)基本盤(pán)穩(wěn)定之后，開(kāi)始在今年大舉加碼智能化。而更多的車企其實(shí)表現(xiàn)出了刻骨的“智能焦慮”，大干快上升級(jí)芯片便是其一。
這一變遷的背后，是汽車競(jìng)爭(zhēng)邏輯的變化。在真正的智能車時(shí)代，汽車的智能化能力比拼已經(jīng)不再只是大屏酷炫，還有大屏背后的“算力”，和基于超強(qiáng)算力所實(shí)現(xiàn)的功能。
高通在智能座艙領(lǐng)域的表現(xiàn)，正展示出如同在智能手機(jī)芯片領(lǐng)域的統(tǒng)治力。通過(guò)第一代驍龍602A平臺(tái)和第二代驍龍820A平臺(tái)完成探索后，在第三代座艙平臺(tái)驍龍8155A上實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)爆發(fā)，并牢牢占據(jù)了智能汽車座艙芯片核心地位。
毫不夸張地說(shuō)，在當(dāng)今智能汽車市場(chǎng)，如果沒(méi)有8155的支持，座艙系統(tǒng)將極大減少對(duì)潛在車主的吸引力。而車企“言必稱8155”的景象，也像極了智能手機(jī)時(shí)代爭(zhēng)搶高通芯片首發(fā)機(jī)會(huì)的舊事。
而正如前文所說(shuō)，算力增長(zhǎng)接近8155的8倍的8295芯片，即將在汽車機(jī)器人極越01上進(jìn)行交付。
顯然，如果一款智能車型能夠首發(fā)搭載全新一代的高端芯片，那么意味著這臺(tái)智能車本身具備科技領(lǐng)先性。其次，對(duì)于廠家來(lái)說(shuō)，首發(fā)搭載“搶”出更多時(shí)間優(yōu)勢(shì)，可以提前競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行智能化功能研發(fā)創(chuàng)新，為車型留出更多智能化的擴(kuò)展空間，讓智能車上市即領(lǐng)先。
那么，8295芯片將如何賦能智能汽車?行業(yè)超前的超大算力真的能破解所有車企的“智能焦慮”嗎?
同一芯片也能天差地別 智能汽車的“算力調(diào)校”為何如此重要?
在智能汽車時(shí)代，算力、算法和數(shù)據(jù)是構(gòu)成汽車智能能力的三個(gè)關(guān)鍵因素。如果汽車的機(jī)械架構(gòu)是車輛的“骨骼”，那么數(shù)據(jù)就可以被稱為“血液”，算法是“大腦”，算力是“肌肉”。幾大元素相互配合，才能構(gòu)成一款優(yōu)秀的智能汽車。
也就是說(shuō)，汽車的智能化能力，除了越大越強(qiáng)的“算力”，還與數(shù)據(jù)、算法、以及整車素質(zhì)密切相關(guān)，尤其是算法能力。
如果智能汽車的核心數(shù)據(jù)缺失、算法落后，又或者其它智能硬件存在短板，即使擁有高達(dá)1000 TOPS的“暴力算力”，也不能稱之為一款真正的智能車，而只能是一個(gè)“肌肉發(fā)達(dá)頭腦簡(jiǎn)單”的怪物。(TOPS為是計(jì)算機(jī)的算力單位，1TOPS 代表處理器每秒鐘可進(jìn)行一萬(wàn)億次計(jì)算)
一句話，只靠算力，堆不出真正的智能汽車。換言之，高算力芯片是個(gè)好東西，但它就跟參考資料一樣，不是買的多，學(xué)習(xí)成績(jī)就會(huì)越好。如果車企本身沒(méi)有軟件能力等相應(yīng)智能支撐，即使是使用同一款芯片，也只能是產(chǎn)生大量被浪費(fèi)的“無(wú)效算力”。
近幾年，傳統(tǒng)主機(jī)廠不斷加大智能化投入，為了匹敵新勢(shì)力也交了不少“學(xué)費(fèi)”，但受限于其根深蒂固的傳統(tǒng)屬性、薄弱的軟件能力，智能化轉(zhuǎn)型的效果雖有所起色，卻也顯得“步履蹣跚”。
比方說(shuō)某自主大廠旗下車型雖然搭載了目前頂級(jí)的8155芯片，但依然存在操作卡頓、應(yīng)用匱乏、打開(kāi)時(shí)間慢、分辨率低等情況，座艙的實(shí)際智能體驗(yàn)并不能讓人滿意，更談不上領(lǐng)先。
《品駕》甚至報(bào)道，大部分車企其實(shí)都是在“浪費(fèi)”高通8155芯片，連最基本的流暢度都還沒(méi)有做好，別說(shuō)充分發(fā)揮8155的潛力，可能用上一代的820A都顯得多余。在這情況下，多數(shù)車企官宣搭載8155其實(shí)是在打“廣告牌”。
盡管如此，但并不是說(shuō)過(guò)分追求車載芯片算力的觀點(diǎn)需要被批判。畢竟，智能汽車如果沒(méi)有算力這一“肌肉”，也就根本談不上智能。
那么，該如何讓發(fā)達(dá)的“肌肉”爆發(fā)出應(yīng)有的力量呢?當(dāng)然是靠聰明的“大腦”。
就拿首發(fā)搭載高通8295芯片的汽車機(jī)器人極越01來(lái)舉例。實(shí)際上，上文對(duì)智能汽車的擬人化比喻，也和汽車機(jī)器人養(yǎng)成理念如出一轍。
在汽車機(jī)器人的產(chǎn)品理念中，高度智能的汽車機(jī)器人共分為“大腦”、“神經(jīng)”、“軀干”三部分。其中，智能駕駛和智能座艙相關(guān)能力是“大腦”，智能化架構(gòu)JET則是它的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，整車結(jié)構(gòu)和動(dòng)力總成為“軀干”。
JET智能化架構(gòu)是造就汽車機(jī)器人形態(tài)和能力的底層基礎(chǔ)，它能實(shí)現(xiàn)“全域融通”，相當(dāng)于打通了任督二脈，最大化利用8295的超高算力。另外，算法的基礎(chǔ)決定了“大腦”的聰明程度。極越01智艙和智駕都有著百度AI、Apollo的算法賦能。百度AI已經(jīng)有了10余年的研發(fā)積累，而Apollo本身也是L4級(jí)的自動(dòng)駕駛算法。
那么帶來(lái)的效果，比如說(shuō)超流暢的交互體驗(yàn)、超細(xì)膩高清的視覺(jué)感受、低至500ms識(shí)別速度的離線語(yǔ)音，甚至在智駕系統(tǒng)失效的時(shí)候高通8295還能進(jìn)行接管，充分保證安全。
傳統(tǒng)車企無(wú)一例外在卯足勁智能化轉(zhuǎn)型，新勢(shì)力也在大把燒錢(qián)投智能化研發(fā)。平心而論，幾乎沒(méi)有一家車企具有10年的AI技術(shù)積累，缺乏強(qiáng)大的AI算法是許多車企沒(méi)法把芯片算力充分發(fā)揮出來(lái)的原因之一。
通過(guò)對(duì)8155和8295的應(yīng)用對(duì)比，我們發(fā)現(xiàn)下一代智能汽車對(duì)芯片算力使用的底層邏輯。究其根本，產(chǎn)品要面向用戶，如果只是一味強(qiáng)上高算力芯片，卻沒(méi)有發(fā)揮算力價(jià)值的AI能力，則只能在無(wú)形中讓用戶徒增購(gòu)車成本。
對(duì)其后使用8295芯片的車企而言，修煉好AI“內(nèi)功”，上好算力使用這堂“必修課”，將高算力芯片的潛力最大化挖掘并標(biāo)配，才能實(shí)現(xiàn)真正的科技普惠。
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