科力遠(yuǎn)員工持股被套 鐘發(fā)平混動難敵王傳福純電動

（原標(biāo)題：科力遠(yuǎn)主業(yè)萎靡7年員工持股被套鐘發(fā)平混動難敵王傳福純電動）

■本報(bào)記者何文英

“雙黃道自林中分出，遺憾我不能同時(shí)走兩條路，我選擇了人跡較少的一條，從此面對截然不同的風(fēng)景?！币苍S用美國詩人羅伯特.弗羅斯特的這段話來描述科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平的心路歷程再貼切不過。

鐘發(fā)平在新能源汽車技術(shù)抉擇上，始終如一的堅(jiān)守混合動力路線。然而，在混合動力的這條路上除了截然不同的風(fēng)景，還有遍布叢生的荊棘。

扣非凈利潤連續(xù)7年為負(fù)

據(jù)科力遠(yuǎn)2017年年報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入15.65億元，同比減少7.95%；實(shí)現(xiàn)凈利潤2202萬元，同比扭虧為盈。分析公司近年年報(bào)可知，其扣非凈利潤已連續(xù)7年為負(fù)。然而，公司凈利潤卻依靠非經(jīng)常性損益踩著“一年盈利一年虧損”的精準(zhǔn)節(jié)奏，巧妙規(guī)避被ST。

年報(bào)顯示，科力遠(yuǎn)2017年非經(jīng)常性損益合計(jì)1.24億元，其中計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助高達(dá)2.4億元，主要包括佛山市招商引資獎勵資金1.6億元，佛山市中國混合動力及傳動系統(tǒng)總成技術(shù)平臺（以下簡稱CHS）混動汽車市場推廣費(fèi)用補(bǔ)貼2520萬元和2280萬元。

對于近年扣非凈利潤為負(fù)的原因，公司解釋稱，動力電池及極片、混合動力系統(tǒng)與純電動系統(tǒng)業(yè)務(wù)處于規(guī)?；a(chǎn)初期毛利率較低，CHS項(xiàng)目前期開發(fā)費(fèi)用較高，項(xiàng)目存在一個(gè)爬坡期，前期議價(jià)空間較小。

據(jù)了解，CHS項(xiàng)目目前正處于設(shè)備安裝階段，預(yù)計(jì)今年進(jìn)入試生產(chǎn)階段?？屏h(yuǎn)媒體事務(wù)代表趙天紅在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)說道：“目前有一些意向訂單，但排產(chǎn)要根據(jù)市場情況。不確定性比較大的還是我們的CHS，其余幾個(gè)板塊都已經(jīng)盈利了。”

科力遠(yuǎn)除了業(yè)績不盡如人意，股價(jià)也不斷下跌，員工持股遭深套。

自2015年5月14日，科力遠(yuǎn)二級市場股價(jià)創(chuàng)下38.49元/股新高后便一蹶不振。而根據(jù)科力遠(yuǎn)第一期公司員工持股計(jì)劃顯示，公司員工買入時(shí)間為2015年6月1日，持股成本為14.18元/股。但截至2018年4月12日，科力遠(yuǎn)收盤價(jià)僅為5.88元/股，員工持股計(jì)劃浮虧比例高達(dá)59%。

為此，科力遠(yuǎn)不得不將員工持股計(jì)劃多次展期，以時(shí)間換空間。

最新公告顯示，科力遠(yuǎn)第一期員工持股計(jì)劃三度展期至2019年4月12日。

當(dāng)記者問及員工積極性是否受到持股計(jì)劃深套影響時(shí)，上述負(fù)責(zé)人表示：“這個(gè)我真沒看到。”

恐難匹敵王傳福純電動路線

與科力遠(yuǎn)混合動力汽車業(yè)務(wù)萎靡不振相反的是比亞迪純電動汽車的高速發(fā)展。

值得一提的是，科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平和比亞迪董事長王傳福均畢業(yè)于中南大學(xué)，并且都有在中科院北京有色金屬研究院深造的經(jīng)歷。師出同門的王傳福和鐘發(fā)平，不約而同的選擇了電池產(chǎn)業(yè)作為創(chuàng)業(yè)的方向。1995年，王傳福成立比亞迪；1998年，鐘發(fā)平創(chuàng)立了力元新材料有限公司（科力遠(yuǎn)前身）。

之后，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，王傳福和鐘發(fā)平在技術(shù)道路的分岔口各奔東西。比亞迪主打以鋰電池驅(qū)動的純電動汽車，而科力遠(yuǎn)則堅(jiān)守做混合動力汽車的鎳氫電池能量包。

財(cái)富證券新能源汽車行業(yè)研究員李文瀚告訴《證券日報(bào)》記者：“長遠(yuǎn)來看中國更傾向于推動純電動新能源汽車，混動技術(shù)實(shí)際上把握在日本、歐美等發(fā)達(dá)國家手中，中國想跳過這部分技術(shù)壁壘，直接進(jìn)入純電動汽車。中國新能源汽車行業(yè)是個(gè)強(qiáng)政策市場，目前政策還是偏向純電動?！?/p>

關(guān)于鋰電池與鎳氫電池的路徑之爭，孰優(yōu)孰劣或見仁見智，但幾乎創(chuàng)立于同一時(shí)期的比亞迪與科力遠(yuǎn)卻拉開了明顯的差距。

2017年年報(bào)顯示，比亞迪營業(yè)收入高達(dá)1059億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤40.66億元，全年新能源汽車銷量超過11萬輛，連續(xù)三年排名全球銷量第一。反觀科力遠(yuǎn)，斥巨資投入CHS項(xiàng)目，連續(xù)7年扣非凈利潤為負(fù)。混合動力系統(tǒng)（HEV、PHEV）和純電動系統(tǒng)（EV）2017年總銷售量僅2364臺套。

“在公共交通方面，比亞迪電動車在深圳的市場占有率達(dá)到90%以上，有聽說科力遠(yuǎn)進(jìn)入深圳公交大巴和出租車市場，但幾乎沒有見到過?！北葋喌蟽?nèi)部人士告訴《證券日報(bào)》記者。

“比亞迪主要在純電動領(lǐng)域，是整車生產(chǎn)企業(yè)，在EV和PHEV方面是國內(nèi)首屈一指的企業(yè)?！壁w天紅認(rèn)為，在公共出行領(lǐng)域科力遠(yuǎn)和比亞迪將是共生關(guān)系。

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