2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，很可能只是一廂情愿

編者注：本文的作者是Jeffrey Rothfeder。近年來技術(shù)高管和汽車公司的領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車對(duì)未來變得越來越悲觀，甚至對(duì)電動(dòng)汽車對(duì)未來也不那么看好了，因?yàn)榇饲霸S下對(duì)豪言壯語幾乎都沒有實(shí)現(xiàn)過。本文敘述了自動(dòng)駕駛的現(xiàn)狀，和多位業(yè)內(nèi)專業(yè)人士的見解。

就在一邊兒今年5月上市前夕，一份法庭文件被公開，其中涉及到谷歌旗下自動(dòng)駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo在2017年對(duì)這家共乘巨頭提起的訴訟。在這些文件和2018年結(jié)案的證詞中，汽車和科技行業(yè)的內(nèi)部人士罕見地對(duì)自動(dòng)駕駛（AV）汽車的發(fā)展發(fā)表了真實(shí)且坦率的意見。

簡單地說，他們認(rèn)為，Uber，以及其他許多汽車制造商，都過于樂觀了。

2016年5月前后，Uber在公開和私人演講中表示，預(yù)計(jì)到2019年，該公司將生產(chǎn)1.3萬輛自動(dòng)駕駛汽車，但4個(gè)月后，這一預(yù)測(cè)變成了7.5萬輛以上。該公司還表示，到2020年，該公司的汽車將不再需要人類安全駕駛員。該公司宣布，到2022年，數(shù)萬輛完全自動(dòng)駕駛的Uber出租車將出現(xiàn)在13個(gè)最大城市。

事實(shí)證明，就連Uber也對(duì)這些說法沒有任何信心。根據(jù)公布的法庭文件，Uber沒有安排專人審查其自動(dòng)駕駛部署數(shù)據(jù)。

Uber高級(jí)技術(shù)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人Eric Meyhofer補(bǔ)充說：“這些數(shù)字只是假設(shè)和估計(jì)。我認(rèn)為這份文件中的任何內(nèi)容都不準(zhǔn)確。”更糟糕的是，負(fù)責(zé)預(yù)測(cè)的Uber員工表示，在她設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)時(shí)，高管們要求她“想辦法”展示Uber AV的加速發(fā)展。

這些對(duì)Uber AV項(xiàng)目的負(fù)面消息——與Waymo在法庭上的指控有關(guān)，Waymo指控一名前工程師竊取技術(shù)機(jī)密，并利用這些機(jī)密創(chuàng)辦了Otto。Otto是Uber在2016年收購的一家自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)公司，這一指控著實(shí)令Uber難堪。該案以Waymo獲得Uber 0.34%的股權(quán)（約合2.5億美元）而告終。

去年，Uber的一輛沃爾沃撞上了一名從黑暗中走出來的女子。這一切的結(jié)果是什么？Uber現(xiàn)在在發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車聲明時(shí)更加謹(jǐn)慎。就在本周，Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）在華盛頓特區(qū)舉行的一次經(jīng)濟(jì)俱樂部會(huì)議上表示，Uber的汽車要想成為無人駕駛汽車，還需要50多年的時(shí)間，這是一項(xiàng)終生事業(yè)。

Uber的自吹自擂少了，這種缺乏自信的現(xiàn)狀或許反映了大大小小的汽車制造商之間的一種悲觀情緒：公司高管對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的未來越來越悲觀——他們對(duì)電動(dòng)汽車也遠(yuǎn)沒有那么樂觀。他們迫不得已接受了這一事實(shí)，并且讓他們沮喪的是，人們?cè)A(yù)測(cè)——到2020年，街道上會(huì)擠滿電動(dòng)汽車，到時(shí)候自動(dòng)駕駛汽車也不會(huì)少，但這些樂觀的預(yù)測(cè)根本沒有實(shí)現(xiàn)。

電動(dòng)汽車領(lǐng)域的一個(gè)例子是：2010年，J.D. Power and Associates預(yù)測(cè)，10年內(nèi)，全球混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的年銷量將超過500萬輛。然而，電動(dòng)汽車市場(chǎng)離這一目標(biāo)還很遠(yuǎn)，甚至，它還在縮減規(guī)模。今年第一季度，美國共售出約9.2萬輛混合動(dòng)力車，低于上一季度的逾10萬輛。特斯拉是電動(dòng)汽車市場(chǎng)的頭號(hào)玩家，其全球銷量下降了30%以上，該公司正處于迅速燒錢、債臺(tái)高筑、裁員、掙扎求生的境地。

在美國混合動(dòng)力車領(lǐng)域，市場(chǎng)領(lǐng)先者豐田普銳斯Prime第一季銷量僅為4026輛，較前一季下滑40%。通用汽車曾經(jīng)大肆宣傳的雪佛蘭Volt也停產(chǎn)了?？偠灾?，全電池驅(qū)動(dòng)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車僅僅是一個(gè)利基市場(chǎng)，約占美國汽車銷量的2%，這還是建立在由政府支持的激勵(lì)措施的基礎(chǔ)之上。在中國，5月份的電動(dòng)汽車銷量僅比去年同期增長1.8%。這是18個(gè)月來的最低增速。

我們不難發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷量如此低迷的原因。首先，電動(dòng)汽車絕大多數(shù)是轎車，多年來一直不是消費(fèi)者的最愛。此外，大多數(shù)電動(dòng)汽車的性能和可靠性仍然無法與燃油車媲美，而且缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施，這些原因大大降低了電動(dòng)汽車的吸引力。

與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)當(dāng)然還不存在。然而，就在三年前，雷諾日產(chǎn)（Renault-Nissan）首席執(zhí)行官Carlos Ghosn還承諾，到2020年，雷諾日產(chǎn)的汽車將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，屆時(shí)“你將擁有我們所說的完全自主駕駛汽車，并且完全符合規(guī)定?！?/p>

現(xiàn)如今，再也沒有人這樣說話了。

相反，汽車和科技行業(yè)的高管，比如Khosrowshahi，正在緊張地降低人們的預(yù)期。

去年11月，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik在一次技術(shù)會(huì)議上表示，自動(dòng)駕駛汽車要在公路上普及還需要幾十年的時(shí)間，在惡劣天氣、建筑工地或緊急設(shè)備密集的地區(qū)等復(fù)雜環(huán)境中行駛，它們可能全程需要人的幫助。

今年4月，福特首席執(zhí)行長在底特律經(jīng)濟(jì)俱樂部（Detroit Economic Club）發(fā)表講話時(shí)呼應(yīng)了上述言論。“我們高估了自動(dòng)駕駛汽車的到來，” Jim Hackett說。雖然他聲稱福特將在2021年前推出無人駕駛汽車，但“它的應(yīng)用范圍將很窄?！?/p>

電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的緩慢推出，在汽車行業(yè)和那些已經(jīng)把希望押注其中的科技公司中，正在制造一種混亂和絕望的情緒。

沒有人懷疑汽車行業(yè)正處于百年巨變之中——某種形式的電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車最終將會(huì)普及。

但是越來越多的人開始懷疑，面對(duì)冗余的研究、無止境的開發(fā)工作、一步步下滑的資本回報(bào)率，在變革初期每月瘋狂投資數(shù)億美元或許是魯莽的、缺乏想象力的。問題是，汽車行業(yè)的一些高管私下承認(rèn)，汽車公司現(xiàn)在做的事就是換湯不換藥，只是加了新噱頭，而實(shí)際結(jié)果可能與我們今天想象的任何情況都不一樣。

去年，一名高管對(duì)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的昂貴追逐形容為遙遙無期。

最近，另一位高管也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“我不知道款式和動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)發(fā)生什么變化。我當(dāng)然不知道什么時(shí)候會(huì)發(fā)生變化。然而，我們都在付出巨大代價(jià)的同時(shí)，追求同樣不確定的結(jié)果，到目前為止，這看起來很像我們已經(jīng)制造的汽車?！?/p>

或者，更明確地說，電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)的支出正讓一些汽車制造商——初創(chuàng)企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)——陷入很深的困境，以至于當(dāng)這些汽車最終完善時(shí)，這些企業(yè)將難以生存，無法將自己的銘牌貼到這些汽車上。

行業(yè)分析機(jī)構(gòu)AlixPartners最近的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，到2023年，全球汽車公司將為與生產(chǎn)電動(dòng)汽車相關(guān)的研發(fā)和資本成本撥出逾2500億美元。屆時(shí)，汽車公司將推出大約200多輛電動(dòng)汽車，而幾乎所有這些汽車都將無利可圖，因?yàn)檫^飽和的市場(chǎng)肯定會(huì)提高銷售汽車的激勵(lì)措施。更糟糕的是，這些汽車將缺乏從大批量生產(chǎn)中獲得的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

同一份報(bào)告還發(fā)現(xiàn)，另有610億美元被指定用于自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)——這還只是早期投資的數(shù)字。Uber的AV部門每月運(yùn)營花費(fèi)約2000萬美元，Waymo已經(jīng)在研發(fā)上花費(fèi)了超過10億美元，而通用汽車以大約5億美元的價(jià)格收購了AV初創(chuàng)公司Cruise，從那以后，該公司從本田和風(fēng)險(xiǎn)投資公司那里獲得了遠(yuǎn)超10億美元的資金。

根據(jù)AlixPartners的另一項(xiàng)消費(fèi)者調(diào)查，購車者表示，他們只愿意為自動(dòng)駕駛功能額外支付2300美元，大約是目前安裝自動(dòng)駕駛功能成本的十分之一。

在評(píng)估電動(dòng)汽車和AV投資的影響時(shí)，咨詢公司Strategy&的汽車專家計(jì)算出，按照目前的支出水平，汽車行業(yè)的營業(yè)利潤率將在五年內(nèi)下降一半，從目前已經(jīng)很低的6.2%降至可憐的3%。投資資本回報(bào)率將從4.6%降至2%以下，遠(yuǎn)低于資本成本，落后于其他行業(yè)，包括消費(fèi)品（11%）、航空航天和國防（10%）以及軟件（7%）。

AlixPartners全球副董事長John Hoffecker稱，這種難以維持的財(cái)務(wù)狀況是“史無前例的堆積”。汽車公司相信他們有機(jī)會(huì)從先行者的優(yōu)勢(shì)中獲益，但他們也面臨著在這個(gè)過程中破產(chǎn)的可能性。

這一可怕的信息似乎正在傳遞給那些對(duì)電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛汽車的搖擺不定的人。最近一系列新的合作伙伴關(guān)系和研發(fā)這些汽車的業(yè)務(wù)部門的精簡，似乎都是為了節(jié)約資源，盡管這些公司擔(dān)心，當(dāng)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車最終上市時(shí)，它們會(huì)失去自己的重要性。

為此，通用汽車和本田正在合作開發(fā)電池；寶馬、大眾和戴姆勒正就分享自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)工作進(jìn)行談判；福特和大眾正在討論一項(xiàng)合作計(jì)劃，此前，這兩家公司都為各自的電動(dòng)汽車和AV項(xiàng)目安排了數(shù)十億美元的預(yù)算。就連曾設(shè)計(jì)制造自動(dòng)駕駛汽車的蘋果也在這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)中解雇了200人，轉(zhuǎn)而專注于開發(fā)新的移動(dòng)軟件。

這些事件與其說反映了一個(gè)戰(zhàn)略計(jì)劃，不如說是反映了人們對(duì)汽車行業(yè)重心的擔(dān)憂，即資金正從大型制造商流向那些設(shè)計(jì)對(duì)下一代汽車成功至關(guān)重要的單個(gè)零部件的公司。汽車行業(yè)最可能的未來場(chǎng)景變換，是從今天的自上而下的結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變成一個(gè)相對(duì)平等的生態(tài)系統(tǒng)。

某位高管稱：“我們應(yīng)該關(guān)注的真正的汽車革命很可能不是汽車本身，而是汽車行業(yè)。幾十家汽車公司都生產(chǎn)同一種汽車的商業(yè)模式不會(huì)持續(xù)太久。企業(yè)需要找出自己在生態(tài)系統(tǒng)中最有利可圖的位置，并根據(jù)這個(gè)決定建立自己的商業(yè)模式。”

或許智能手機(jī)領(lǐng)域是生態(tài)系統(tǒng)模式最明顯的例證。在智能手機(jī)領(lǐng)域，品牌手機(jī)供應(yīng)商本質(zhì)上是其他公司生產(chǎn)的零部件的組裝商，而手機(jī)是第三方創(chuàng)收應(yīng)用程序和內(nèi)容的載體。

換句話說，這些汽車的大部分價(jià)值將體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車制造商并不擅長的部分：傳感器、電池、推進(jìn)軟件、人工智能系統(tǒng)、路線地圖平臺(tái)和數(shù)據(jù)庫、GPS硬件、信息娛樂和連接程序。

通用汽車前研發(fā)主管、《自動(dòng)駕駛：制造無人駕駛汽車的探索——以及它將如何重塑我們的世界》（Autonomy: the Quest to Build the Driverless car——and How It Will Our World）一書的作者Larry Burns最近提出了一個(gè)流行的藍(lán)圖。Burns設(shè)想，汽車所有權(quán)是一項(xiàng)訂閱服務(wù)，在這項(xiàng)服務(wù)中，客戶可以按月付費(fèi)選擇自己想要的自動(dòng)駕駛汽車。舉例來說，在把乘客送到郊區(qū)火車站后，自動(dòng)駕駛汽車就不再閑置，它可以回家進(jìn)行額外的旅行，為家人跑腿，提供共乘服務(wù)，甚至可以自己進(jìn)行維護(hù)、充電和升級(jí)。

這只是眾多想法中的一個(gè)。同樣被認(rèn)為是可行的是，在州際公路上有可能由AV卡車組成大規(guī)模車隊(duì)，像火車一樣行駛在自己的車道上，但在行駛路線上更高效、更靈活。或者改造高速公路，為汽車電池?zé)o線充電。

當(dāng)然，更有可能的情況是，這些思考只是未來幾十年的一些剪影。但共同之處在于，將需要一個(gè)企業(yè)集群來管理調(diào)度、物流、加油、維護(hù)、制造、設(shè)計(jì)和軟件工程，以保持電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車上路。

通用汽車、福特和克萊斯勒（Chrysler）的前高管Bob Lutz因宣稱“汽車時(shí)代已經(jīng)結(jié)束”，并表示汽車制造商應(yīng)該“與美好時(shí)光吻別”，而在某種程度上成為眾矢之的。他認(rèn)為，他的同事們?cè)诒Ｗo(hù)自己的生存方面缺乏想象力。Lutz說：“現(xiàn)在的趨勢(shì)是每個(gè)人都能理解的，這是首要趨勢(shì)，汽車正變得越來越自動(dòng)化。其次，電氣化正在逐步增加。他們可以理解這兩條趨勢(shì)線。但是他們?cè)诮酉聛淼膬扇昀锊拍苷嬲斫狻３酥?，我們只能說，人們很難展望未來?！?/p>

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