「盡管比亞迪有“刀片電池”和功率半導(dǎo)體的“原產(chǎn)優(yōu)勢” ，但作為比亞迪高端電動車代表，漢EV仍需以“低價(jià)換市場”，并由于在長期以往的智能化競爭中落后，最終在同價(jià)位無法與新造車、主機(jī)廠匹敵。」

4月7日，比亞迪（002594）公布2021年3月產(chǎn)銷快報(bào)，其中純電汽車Q1累計(jì)銷量3.86萬臺，超過去年同期的1.81萬臺113%，創(chuàng)下相當(dāng)不俗的成績。

作為國內(nèi)新能源代表，這樣的成績自然會反映到利潤上。3月30日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2020年?duì)I收1565.98億元，同比增長22.6%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤42.3億，同比增長162.3%。

盡管數(shù)據(jù)優(yōu)異，但似乎仍低于市場預(yù)期。財(cái)報(bào)公布后，比亞迪A、H股連續(xù)下挫多日。當(dāng)然，這其中也有機(jī)構(gòu)抱團(tuán)風(fēng)格轉(zhuǎn)變的原因，也有此前漲幅不小的新能源板塊回調(diào)的因素，總體而言，比亞迪在過去一個半月內(nèi)，累計(jì)下挫35%，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了滬深300的20%回撤幅度，是目前新能源車泡沫涌現(xiàn)一年后的首次大調(diào)整。

作為國內(nèi)唯一一家全面覆蓋電池、整車、功率半導(dǎo)體以及電子設(shè)備制造技術(shù)的公司，集成上述先進(jìn)自研技術(shù)的車型——漢EV必然是外界透視這家公司產(chǎn)品理念的一個窗口，并且，我們認(rèn)為能從這臺車的形態(tài)看到比亞迪目前存在的一些問題。

這篇文章，我們將通過SWOT分析法、粗線條地描繪比亞迪高端乘用車漢EV的尷尬市場定位。

S（優(yōu)勢）：

刀片電池、功率半導(dǎo)體自給自足

W（劣勢）：

續(xù)航差異、傳統(tǒng)零售、不夠智能

O（機(jī)遇）：

汽車電氣化趨勢、充電網(wǎng)絡(luò)成熟、電池缺口

T（威脅）：

新造車、主機(jī)廠產(chǎn)品力碾壓

一年前，比亞迪“刀片電池”發(fā)布。與方形、圓形電芯不同，刀片電池遵循了更薄、更長、更集成化思路，結(jié)合CTP（Cell to Pack）“集大成”設(shè)計(jì)，充分占據(jù)車輛底盤空間，對沖LFP能量密度相對低的不利因素，與CATL、松下、LG等廠商的三元鋰電池組競爭。

發(fā)布會重點(diǎn)在于刀片電池在針刺試驗(yàn)下的反應(yīng)：不起火、不爆炸。盡管針刺測試是比較極端的情況，日常出行碰到“刺穿”概率實(shí)際很低，比亞迪借此通過“繞道”，避開三元鋰電的續(xù)航長項(xiàng)，成功將“刀片電池”與“不起火”、“安全”等標(biāo)簽錨定，可以說是營銷界案例。

與此同時(shí)，就像華為的“海思”芯片，近兩年，比亞迪IGBT（功率半導(dǎo)體）在汽車行業(yè)也逐漸為人所熟知。作為汽車電動化核心器件之一，功率半導(dǎo)體也迎來新一輪發(fā)展動力。

比亞迪半導(dǎo)體以IGBT和SiC為核心。據(jù)報(bào)道，其車規(guī)級的IGBT已經(jīng)走到5代，碳化硅MOSFET已經(jīng)走到3代，第4代正在開發(fā)當(dāng)中。目前在規(guī)劃自建SiC產(chǎn)線，預(yù)計(jì)到明年有自己的產(chǎn)線。預(yù)計(jì)到 2023 年，其旗下電動車將實(shí)現(xiàn)碳化硅功率半導(dǎo)體對 IGBT的全面替代，整車性能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再提升10％。

上述兩款重量級自研產(chǎn)品，目前已搭載漢EV上市。

截止發(fā)稿，磷酸鐵鋰電芯市場價(jià)為NCM811電芯的1/3左右，由于全線采用LFP電池，漢EV整車成本可以控制在較低水平。

然而，有關(guān)該車型續(xù)航短板的問題也出于此：低溫狀態(tài)下，LFP電池儲電能力大打折扣。實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，LFP在零下20攝氏度，滿電狀態(tài)下只能放電50%到60%，這將為北方的長途出行帶來困擾。

有北方車主反映，NEDC 600公里的漢EV有時(shí)只能開200公里。（LFP續(xù)航下降可參考前期視頻模仿Model 3？小鵬為何推出磷酸鐵鋰版P7）

除此之外，與新造車、特斯拉零售不同，漢EV采用比亞迪“祖?zhèn)?rdquo;4S銷售模式，有報(bào)道稱漢EV南部沿海城市可以便宜1、2萬元。

根據(jù)2020年多地成交記錄，官方指導(dǎo)27.98萬的頂配漢 EV平均成交價(jià)在28.8~28.90萬元。筆者近日咨詢北京豐臺一家比亞迪零售店，頂配首付50%落地總價(jià)在28.3萬元上下，與去年相差5000元左右。

零售店壓價(jià)買車有兩個弊端，一是造成價(jià)格不透明現(xiàn)象，二是間接降低二手車保值率。這些不利因素最終會在消費(fèi)端體現(xiàn)，而不會出現(xiàn)在比亞迪財(cái)報(bào)中，資本只看利潤，消費(fèi)者只想省錢。筆者曾在手機(jī)10年貶值9成，同樣是“電子產(chǎn)品”，現(xiàn)在是買電動車的好時(shí)機(jī)嗎？中提到：電動車保值還需要官方二手車加持，比亞迪目前也沒有二手車政策。

另外，汽車智能化已是不可阻擋的趨勢，比亞迪在這方面仍處落后地位。

特斯拉和特斯拉財(cái)報(bào)顯示軟件收入已達(dá)10億美元；蔚來曾推出領(lǐng)航輔助駕駛；小鵬汽車NGP百公里接管率已降到1次以下。新造車不約而同選擇智能路線并非偶然，以高階輔助駕駛為主的出行方式正在被消費(fèi)者接受，ADAS等功能日趨標(biāo)配。

實(shí)際上，漢EV多家媒體和車主測評中，其輔助駕駛系統(tǒng)亟待改良。為節(jié)約成本，漢EV與理想ONE同樣采取前置單目攝像頭，而實(shí)際測試中，漢EV道路居中魯棒性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及理想ONE。

好在目前無論是那種配置，漢EV的輔助駕駛功能是免費(fèi)向用戶開放的，不會影響購車費(fèi)用。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，國內(nèi)2020年汽車?yán)塾?jì)銷量2,522.5萬輛，同比下降2.0%和 1.9%。國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)逆勢增長，均創(chuàng)歷史新高，全年產(chǎn)銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5% 和10.9%。

盡管疫情初期市場萎靡，汽車總銷量仍被后半年超預(yù)期需求補(bǔ)平，在補(bǔ)貼退坡放緩和各地號牌政策傾斜下，新能源市場展現(xiàn)出穩(wěn)步增長趨勢。

比亞迪將在2020年4月推出不起火的“刀片電池”后，近日有消息稱，刀片電池將在自給內(nèi)部后開放銷售給其他車企，此舉無異于與寧德時(shí)代瓜分市場。

2020年末至今，受美元貨幣超發(fā)以及稀土產(chǎn)能波及，三元鋰電電芯價(jià)格飆漲，寧德時(shí)代等廠商產(chǎn)能鋪滿，小訂單供應(yīng)不及，大訂單供不應(yīng)求。在這段時(shí)間，以價(jià)格更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰為主要產(chǎn)品的比亞迪間接受益。

電氣化趨勢帶來的電芯緊缺，讓比亞迪抓住了成為To B電池供貨商的絕佳窗口。即便漢EV賣的不好，對其下季度利潤影響仍是有限的。

2021年1月，有媒體曝光了一份比亞迪內(nèi)部電話會議的記錄。根據(jù)曝光內(nèi)容顯示，比亞迪將于未來1-2年時(shí)間內(nèi)推出高端品牌，首款車型或命名為“海豚”。

至于為何“獨(dú)立門戶”，比亞迪高管給出的回答是，“現(xiàn)有的經(jīng)銷商能力無法支撐高端品牌所需要的硬件和服務(wù)方面的高級感。”

既然漢EV宣傳造勢以及指導(dǎo)價(jià)對標(biāo)特斯拉、新造車勢力，那么銷量孰高孰低呢？

分車型來看，理想 ONE 3 月交付 4,900 輛; 蔚來 ES6、EC6兩款30~40萬車型分別交付 3,152和2,576 輛；20~30萬的小鵬 P7 交付 2,855 輛。上個月數(shù)據(jù)看，漢EV 2月交付4099臺，交付量上還是很有潛力的。

不過，正如「劣勢」一項(xiàng)所說，如此交付量是基于產(chǎn)品力還是銷售端讓利營造的？為何去年單月最高萬臺交付的成績在今年2月轉(zhuǎn)瞬降溫？在南北方電池性能巨大差異中，比亞迪還能否幫車主找到成本與續(xù)航平衡？

似乎，這一切都要由這只國產(chǎn)品牌自己回答。

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