2021年1月1日博世正式成立智能駕駛與控制事業(yè)部，將此前駕駛員輔助系統(tǒng)、自動駕駛、車身智控、智聯(lián)域控及交互感知等前沿技術(shù)的研發(fā)部門融合統(tǒng)籌，以滿足更多客戶更多自動化、互聯(lián)化、電氣化以及定制化需求。
目前，XC事業(yè)部在全球有1.7萬名員工，在中國有1100名，中國本土的研發(fā)人員超過80%，工程師占850位，其中超過700名工程師做軟件開發(fā)。
圖，李胤（左）
“智能駕駛與控制在中國目前是三大域：自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域。車身智控域由聯(lián)合電子進行運營，我們之間有著非常緊密的溝通，有時候會涉及到跨域的合作、開發(fā)。”李胤表示。
基于在汽車電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域的深度理解，李胤認為在2030年甚至更遠的年代，時下逐漸成為主流的域控制器思路還將繼續(xù)向「整車」融合，繼而對芯片、半導(dǎo)體、軟件的挑戰(zhàn)繼續(xù)增大。博世堅信這一天會到來，只是時間問題。所有在汽車行業(yè)辛勤工作的開發(fā)者們都是在迎接這一天的到來。
博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部，也是在積極準備這一天的到來。
4月20日，李胤接受TechWeb采訪時表示，未來2~3年內(nèi)將推出L2++自動駕駛控制系統(tǒng)，實現(xiàn)在城市內(nèi)安全的、“脫手”的輔助駕駛。
“博世在做ADAS方面存在非常強的積累，大家可以看一下，我們在中國已經(jīng)做了超過40款以上的L2車型，這對整個中國特殊的路況包括交通習(xí)慣、人員、標志，都積累了大量的數(shù)據(jù)，這也是對我們的軟件、算法的提升，打下了非常好的基礎(chǔ)。”
今年上海車展，L2普遍量產(chǎn)上車、甚至L3、4級別的輔助駕駛已經(jīng)發(fā)布，而博世目前銷售的產(chǎn)品中，只有L2級別。面對突如其來的ADAS技術(shù)競爭，李胤認為，給到消費者的一定是固定成本下最好質(zhì)量與最佳功能的產(chǎn)品，每家公司都想做L4、5，但安全程度并不能和成本相平衡。
“ADAS在未來5到10年仍舊會高速發(fā)展。目前車里的ADAS離應(yīng)該需要的樣子還有很長距離。用戶目前不會完全信任汽車。接下來5年之內(nèi)，ADAS會朝兩個方向發(fā)展：
一是以安全性為導(dǎo)向，把成本做到極致，增加汽車的安全性。
二是以舒適型為導(dǎo)向，我只要眼睛看著前方，碰到緊急情況我可以接管，其他情況我想干什么就干什么。
這兩個方向是分開的，不可能一起研發(fā)。我們要做到的就是讓你感覺可以依靠它，甚至于短時間閉閉眼睛都可以，這件事要想做扎實，我認為夠我們忙5到10年了。就像發(fā)動機一步步改進，ADAS還有10到20年的路要走。”
“多數(shù)家庭將汽車作為交通工具，而不是玩具。”言外之意，博世將專注用戶“消費得起”、可靠的ADAS產(chǎn)品，而不將以“超前”功能而徒增用戶成本的產(chǎn)品作為研發(fā)重點。
李胤對于XC事業(yè)部未來2~3年L2+的期待是，能為用戶帶來在城市脫手駕駛信心，在日常通勤中能夠真正用上。
今天，傳統(tǒng)主機廠的保守和造車新勢力的激進形成鮮明對比，這會打亂博世的發(fā)展策略嗎？李胤認為二者的理念差異巨大，但過段時間二者又會達成共識。博世作為一個百年企業(yè)，從傳統(tǒng)汽車、燃油車，到今天電動化轉(zhuǎn)型，需要加大本土化投入應(yīng)對這個挑戰(zhàn)，滿足多元化客戶需求。
最后，關(guān)于如何在中國區(qū)做好相關(guān)的軟件業(yè)務(wù)，李胤給出了兩個關(guān)鍵點：一是深化本土創(chuàng)新研發(fā)，此前推出的座艙產(chǎn)品，這部分100%由博世中國團隊進行研發(fā)，且大量的工作都在軟件層面，整個研發(fā)周期最終會小于一年。二是推進人才戰(zhàn)略，博世作為傳統(tǒng)的汽車Tier 1，還需要前沿技術(shù)的人才，比如深度學(xué)習(xí)、Cloud、Database等。
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