BAT紛紛造車，阿里和騰訊在摘果子，百度卻想要整片森林

上周，百度與北汽集團達成戰(zhàn)略合作，雙方將在自動駕駛、車聯(lián)網、云服務等領域達成集團層面戰(zhàn)略合作，百度董事長兼CEO李彥宏和北汽集團黨委書記兼董事長徐和誼親自出席簽約儀式，緊接著，百度宣布與金龍18年推出量產無人駕駛微循環(huán)巴士。

幾乎同時，阿里云棲大會上，前身為YunOS的AliOS發(fā)布汽車操作系統(tǒng)“斑馬智行系統(tǒng)”2.0，將通過空中OTA升級推送到25萬輛汽車。

向來謀定而后動的騰訊，2017年在汽車領域同樣動作頻頻，最近的一次合作是9月，廣汽集團與騰訊戰(zhàn)略合作，雙方將在車聯(lián)網服務和智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態(tài)圈、宣傳和營銷領域開展業(yè)務合作。

事實上，BAT瞄準汽車，并不是2017年才開始的事情。早在2014年智能硬件潮方興未艾時，BAT就曾掀起過一陣“進車潮”，百度推出手機車聯(lián)網解決方案CatNet、騰訊則發(fā)布了OBD盒子路寶……不過，相對于三年前BAT“探索式”的姿態(tài)不同，2017年科技巨頭對于汽車的投入力度一下上升到公司戰(zhàn)略層面，且玩法變得完全不同。

為何BAT不約而同造車？

BAT在汽車上的投入力度如此之大，在我看來主要是內部動機的驅動和商業(yè)價值的吸引。

智能手機早已進入存量市場，BAT將新增用戶來源寄托在了新設備上，可穿戴設備、智能電視、智能家居……汽車作為用戶“吃穿住行”核心場景的承載，不只是有設備，更有用戶大量的“在路上”的時間。久負盛名的“互聯(lián)網女皇”瑪麗·米克爾（Mary Meeker）在2016年報告中就指出，汽車正在成為另一臺“計算機”。BAT自然都不想錯過下一波“計算機”設備，以及在路上這個黃金場景。事實上不只是BAT，國外科技巨頭谷歌發(fā)布了Android Auto，蘋果則發(fā)布了CarPlay。

即便不考慮增量用戶和場景的價值，BAT通過投資汽車，本身也可以成為一門巨大的生意。汽車是一個與互聯(lián)網相當的市場，互聯(lián)網公司不甘心只在汽車流通環(huán)節(jié)分食蛋糕，而是想要像特斯拉一樣，深入到汽車制造環(huán)節(jié)，尤其是當新能源汽車帶來一條“彎道”之后。汽車行業(yè)門口的野蠻人特斯拉短短幾年時間市值便超過了百年汽車老大哥通用，更是讓科技巨頭們振奮不已。更深層次來看，汽車作為交通基礎設施，還能成為進入出行服務市場、交通基礎設施、加油充電市場、汽車后市場的切入點，這些交通產業(yè)都是互聯(lián)網巨頭在積極進入的市場。

回到汽車行業(yè)來看，鮮有變化的百年汽車行業(yè)，所存在的痛點也給了科技公司大量的機會。

一個是體驗層面的痛點，用戶在駕駛和乘坐汽車時，車內娛樂、設備控制、交通繳費、保養(yǎng)維修、導航停車，沒有用戶體驗可言。消滅用戶痛點，正是互聯(lián)網公司最擅長的事情，基于移動互聯(lián)網技術和已有的存量產品，完全可以做到這一點，特斯拉就是一個生動的案例。

還有一個是安全層面的痛點。傳統(tǒng)汽車多年來一直依賴人駕駛，而汽車交通事故絕大部分都是人為出錯（走神、疲勞、酒駕、操作不當）引起，在AI技術成熟普及的當下，讓機器來代替或者幫助人駕駛，就可以解決安全的問題——自動駕駛的核心價值是安全，還有不少OBD設備和汽車廠商推出了輔助駕駛功能，以求讓用戶駕駛更安全。

總之，汽車行業(yè)存在大量的痛點，科技公司正好有能力解決這些痛點，再加上科技公司都有求增長的動機，所以押注汽車，就成為理所當然的事情。

BAT造車思路截然不同

BAT對于汽車都變得前所未有的重視，不再是小打小鬧，而是大舉投入——不只是動作更加密集，百度和阿里還各自成立了專門的事業(yè)部來做智能汽車業(yè)務。同時，思路也有很大的變化，不再像幾年前那樣單打獨斗，而是與汽車巨頭結盟，目前已形成南北東三大“互聯(lián)網+汽車”聯(lián)盟：百度-北汽；阿里-上汽、神龍；騰訊-廣汽，不過，BAT與汽車大廠的合作思路卻有本質不同。

1、百度：唯一在車聯(lián)網、自動駕駛全面布局，打造全球首個智能駕駛開放平臺。

百度是BAT中唯一布局自動駕駛汽車的玩家，投入力度和已有進展與谷歌相當，2016年已有無人車在烏鎮(zhèn)試運營，我受邀到現場體驗了百度無人車。不過，百度的布局不只是自動駕駛，而是不同層次的智能駕駛，包括自動駕駛、車聯(lián)網、高精地圖等技術。

今年百度成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），由百度操盤手陸奇親自掌舵，不久，意在成為汽車界的“安卓”的Apollo平臺發(fā)布，意味著百度在智能駕駛上走上開放之路。Apollo包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分，整合了車輛、芯片、車載硬件、傳感器等領域的合作伙伴，開放了環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力。

Apollo跟當年谷歌牽頭成立的OHA一樣，智能汽車不同環(huán)節(jié)的伙伴，比如主機廠、配件廠、主機設備廠商等等，截止目前Apollo已有超過70個伙伴，包括北汽、奇瑞、一汽、長安、長城、金龍、起亞等，占據國內車企的半壁江山，還有全球領先的汽車供應巨頭大陸和博世集團，看上去一個“汽車安卓生態(tài)”正在成型。

說到底，百度要做智能汽車的“安卓系統(tǒng)”，而不是做手機公司，這是一個宏大的布局，更適合互聯(lián)網公司做——谷歌在智能駕駛上只有手機+汽車方案安卓Auto，進展緩慢，給了百度機會。

百度的“造車”做法是長遠布局，是一個龐大的生態(tài)。 Apollo公布了三年開放路線圖，每個季度都有一次迭代升級，將在2020底實現高速和城市道路全路網自動駕駛；Apollo與不同汽車大廠合作也都有明確計劃，比如與北汽戰(zhàn)略合作就明確雙方將于2019年前后實現L3級別自動駕駛車輛量產，2021年前后實現L4級別自動駕駛車輛量產。

眼下百度還在“播種”，拉攏產業(yè)鏈小伙伴一起來消除智能汽車的各個瓶頸，如技術、成本、政策等等。百度已投資Velodyne等智能汽車產業(yè)鏈玩家，與長江產業(yè)基金會成立Apollo基金，要在未來三年花100億投資100+項目。百度的計劃能否落地，還需要時間給出答案，不過從目前來看，“All In AI”的百度計劃更明確，發(fā)展路線清晰，并且技術實力最強、布局最全面、合作伙伴數量最多，成為拉動中國汽車產業(yè)快速趕超歐美的尤為重要的力量。

2、阿里：聯(lián)手上汽成立合資公司“斑馬”，切入智能車聯(lián)市場。

如果說百度是采取安卓模式，那么阿里巴巴就是采取“端到端”的特斯拉模式——與上汽形成緊密合作關系，雙方出資成立各自占股50％的斑馬汽車推出“斑馬智行系統(tǒng)”已經應用到上汽不少車型上，雙方還推出了包括榮威RX5在內的多款“互聯(lián)網汽車”，搭載了YunOS for Auto。

阿里不做動駕駛，而是“互聯(lián)網汽車”。結合語音技術、人臉識別等等提升用戶駕乘體驗，同時加載豐富的第三方服務，比如阿里系的支付、娛樂、地圖、生活等等服務，這也是馬云說未來汽車80%與交通無關也出于這個思路。

當然，與上汽合作，顯然無法滿足阿里對智能汽車的野心。阿里巴巴采取的是“以點帶面”的思路，先與一個領頭羊玩家合作落地，再復制到更多玩家（有點像谷歌先與HTC緊密合作Android手機再推廣開來的思路），比如這次又與神龍汽車達成戰(zhàn)略合作，“斑馬智行系統(tǒng)”將進入東風雪鐵龍、東風標致等明星車系，未來也許會與更多汽車合作推出搭載“斑馬智行系統(tǒng)”的汽車。AliOS驅動的“斑馬智行系統(tǒng)”更多是在操作系統(tǒng)層面，這個思路源自于智能手機，百度智能對話式系統(tǒng)DuerOS也已推出車機版，是Apollo開放平臺的一個分支，目前已與奇瑞、東風悅達起亞等車企達成合作落地。

3、騰訊：投資賽道買買買，資本合作為主業(yè)務整合為輔。

騰訊在智能汽車上有過不同的嘗試，最初是做硬件比如OBD盒子路寶，因為品類本身不夠通用并未有好的市場表現；后來又嘗試操作系統(tǒng)模式，Tecent OS以及面向智能硬件的TOS系統(tǒng)，在2015年發(fā)布，不過今年已停止服務，表明騰訊放棄了阿里采取的“操作系統(tǒng)之路”，去年撤出了與和諧汽車和富士康的造車計劃，不過今年《華爾街日報》又報道稱，騰訊、富士康共同投資的中國汽車初創(chuàng)公司Future Mobility Corp.計劃投資116億元，在南京建設高端智能電動車生產工廠，將在2020年前發(fā)布自動駕駛電動汽車。

投資第三方公司也成了騰訊布局智能汽車的重點方向。2015年5月，騰訊投資了智能汽車明星公司蔚來汽車小試牛刀（百度也有投資）；今年上半年騰訊以17.78億美元收購了特斯拉5%的股份，成為其第五大股東，騰訊對此回應稱是為了“推動生態(tài)共贏、鼓勵內部創(chuàng)新和支持新興科技產業(yè)”，由于是通過公開市場收購股票，雙方業(yè)務暫無整合。今年9月，騰訊公司領投了生產電動飛行汽車的德國航空公司Lilium。如果說上述投資都是財務型投資，那么騰訊在汽車領域的戰(zhàn)略型投資則是滴滴，后者是出行巨頭，但已在布局無人車、投資人人車切入二手車交易，未來進入智能汽車市場將是水到渠成的事情。

在投資的同時，騰訊還在嘗試新的造車方式，比如與廣汽在車聯(lián)網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態(tài)圈、智能網聯(lián)汽車營銷和宣傳等領域開展業(yè)務合作，但合作內容還不清晰——沒有百度那樣的清晰的時間表，看來騰訊與廣汽的合作還只是探索。

BAT“三國演義”誰將問鼎中原？

相對于幾年前而言，BAT對于汽車的野心都不再是只做一個小的環(huán)節(jié)，或者讓手機可以與汽車連接，而是要進入整個汽車行業(yè)，進入到整車環(huán)節(jié)。不過大家思路卻又如此不同，阿里從操作系統(tǒng)切入做車聯(lián)網，百度想要通過開放產業(yè)平臺涉足到從車聯(lián)網到云服務再到自動駕駛的全部環(huán)節(jié)，騰訊采取投資的思路押注賽道上的重量級選手。那么，BAT造車上演“三國演義” ，誰將問鼎中原呢？

騰訊在業(yè)務層面進行諸多嘗試后，已將重心放在投資布局上，先出資請人造車，再進行業(yè)務整合，騰訊的社交和泛娛樂業(yè)務是其可與汽車結合的獨門絕技。騰訊的打法很保險，通過“買買買”的方式可以快速切入市場，且押對了賽道和選手就沒有太大風險，但這種投資為主、業(yè)務為輔的策略無法給它帶來深度的業(yè)務整合和技術水平的快速進步。

阿里因為有YunOS多年的堅持，因此“造車”從OS切入，與上汽合作形成示范效應后復制到更多車廠，阿里獨具優(yōu)勢的商業(yè)生態(tài)成了其打造“互聯(lián)網汽車”的基礎。阿里的做法可以讓它的車聯(lián)網解決方案率先在量產車型上落地運行起來，但對具有更廣闊空間的自動駕駛還沒有布局。

百度AI技術最具優(yōu)勢，再結合百度地圖（包含標準地圖和高精地圖）的基礎支撐，在自動駕駛尤其是L4自動駕駛領域形成了獨家優(yōu)勢。全球首個系統(tǒng)級開放的自動駕駛開放平臺Apollo合作伙伴目前已突破70家，涵蓋整車廠、tier1、芯片廠、科研機構、高校、創(chuàng)業(yè)公司等等，從合作的深度和廣度上，大于AT?；贏pollo平臺的整合，百度能夠靈活組合、打包出售解決方案給合作伙伴，衍伸車聯(lián)網、自動駕駛、云服務、車輛信息安全等方面的商業(yè)機會將是三家之中最大的。百度是三家當中布局最全面的，在“群雄逐鹿”的過程里，百度的目標是做大做強自動駕駛、智能網聯(lián)等各項技術實力，并且憑借最大的合作誠意，爭取最廣泛的合作伙伴，Apollo平臺一旦壯大，百度就將會收獲類似于安卓給谷歌帶來的好處。不過，百度的做法需要更多時間。

可以說，騰訊更加“務實”，直接投資大量成熟或者有潛力的公司，種下了幾棵很快就會豐收的樹；阿里的布局更“明智”，通過跟車企成立合資公司，讓車聯(lián)網解決方案率先搭載在上汽的車上跑起來，并且聯(lián)動阿里的服務生態(tài)，可以很快摘到果子；百度的布局則更加長遠，在布局車聯(lián)網的同時押注自動駕駛這個終極未來，三家之中只有百度在公司層面將智能汽車（自動駕駛）當成與金融、信息流并列的戰(zhàn)略級業(yè)務，可以說，百度規(guī)劃了一盤更大的棋局，說白了，百度看到的是智能汽車這片森林——而不是幾棵樹，或者一棵樹上的馬上就要成熟的果子。

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