無(wú)人駕駛GO GO GO ! 一文看盡無(wú)人駕駛的發(fā)展和面臨的問(wèn)題

（原標(biāo)題：無(wú)人駕駛GO GO GO !）

自動(dòng)駕駛公交車首次在深圳公共道路試運(yùn)行，谷歌的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車要上路測(cè)試，騰訊計(jì)劃獨(dú)立開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)跟百度搶市場(chǎng)……近期，從國(guó)際到國(guó)內(nèi)，關(guān)于無(wú)人駕駛的新聞不斷吸引眾人的眼球，而各路巨頭也在爭(zhēng)相殺入這一市場(chǎng)，無(wú)人駕駛真的要來(lái)了？

互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局

近日，一篇“無(wú)人駕駛公交車”在深圳上路行駛的文章刷爆朋友圈。對(duì)此，深圳巴士集團(tuán)股份公司新聞發(fā)言人羅嵐回應(yīng)稱，“無(wú)人駕駛公交車”的說(shuō)法并不準(zhǔn)確，公交車駕駛座上并非空無(wú)一人，而是有駕駛員的，應(yīng)該叫“智能駕駛公交車”。但此舉仍然在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)“公交無(wú)人駕駛時(shí)代開(kāi)啟”的一片驚呼。而此前，谷歌母公司Alphabet的自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo宣布，將在未來(lái)幾個(gè)月小范圍開(kāi)放無(wú)人駕駛的網(wǎng)約車服務(wù)。這意味著，無(wú)人駕駛離日常生活又近了一步。

百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，已開(kāi)始搶灘未來(lái)。在剛剛結(jié)束的第四屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，百度掌門人李彥宏透露，百度與金龍汽車合作生產(chǎn)的無(wú)人駕駛小巴車，將于明年7月面世。智能駕駛將是百度下一波營(yíng)收的突破點(diǎn)。另有報(bào)道稱，騰訊已經(jīng)開(kāi)發(fā)了自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，成功擠入這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。

對(duì)于汽車企業(yè)而言，這更是一個(gè)不能放棄的市場(chǎng)。上汽集團(tuán)規(guī)劃，未來(lái)5年內(nèi)，上汽將實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)化和部分非結(jié)構(gòu)化道路的自動(dòng)駕駛功能；未來(lái)10年，實(shí)現(xiàn)全環(huán)境下的自動(dòng)駕駛功能。

長(zhǎng)安汽車也對(duì)智能駕駛提出“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，并應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)化；長(zhǎng)城汽車計(jì)劃在2020年推出能夠在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的車輛……

無(wú)利不起早，無(wú)人駕駛市場(chǎng)吸引群雄，顯然是因?yàn)榭吹搅司薮蟮氖袌?chǎng)。

全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更激烈

在硅谷，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)是競(jìng)爭(zhēng)最激烈，相互聯(lián)系最緊密的行業(yè)之一。包括英特爾， 英偉達(dá)，Waymo，特拉斯，優(yōu)步和三星在內(nèi)的40多家公司已經(jīng)獲得了加州汽車管理局的許可，允許其在公共道路上對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet旗下的谷歌無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目，宣布獨(dú)立成為一個(gè)名叫Waymo的實(shí)體。現(xiàn)在，Waymo公司正試圖率先實(shí)現(xiàn)L4級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）的車輛上路——這意味著，其汽車能在預(yù)先設(shè)定的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，這些區(qū)域都經(jīng)過(guò)了細(xì)致的地圖繪制與測(cè)試。而特拉斯宣稱，到今年年底，它的汽車將能夠從洛杉磯到紐約，無(wú)需任何碰觸。有媒體報(bào)道特斯拉在開(kāi)發(fā)自己的 AI 芯片，有 50 余人參與該項(xiàng)目，包括受人尊敬的業(yè)內(nèi)資深專家 Jim Keller，他曾任職于 AMD 和蘋果，2016 年 1 月加入特斯拉任 Autopilot 硬件工程部副總裁。或許隨著自產(chǎn)專用芯片的推出，特斯拉將在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)掌握更多的話語(yǔ)權(quán)。

其他的主流科技公司，如蘋果，優(yōu)步以及眾多的汽車公司，也都致力于這一領(lǐng)域的研究。期望未來(lái)幾年會(huì)生產(chǎn)出全自動(dòng)的汽車。蘋果、Facebook、Alphabet、亞馬遜和中國(guó)的華為等全球科技公司正在大力開(kāi)發(fā)和提供以AI為動(dòng)力的服務(wù)和產(chǎn)品，以尋找新的增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力。

新政策助力無(wú)人駕駛

無(wú)人駕駛的發(fā)展得益于政策紅利，2016年6月，工信部批準(zhǔn)國(guó)內(nèi)首個(gè)“國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點(diǎn)示范區(qū)”封閉測(cè)試區(qū)正式開(kāi)園運(yùn)營(yíng)。2017年11月初，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)啟動(dòng)國(guó)家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的起草工作，并下發(fā)至相關(guān)部委征求意見(jiàn)。2018年6月份國(guó)家有可能發(fā)布首張自動(dòng)駕駛上路測(cè)試牌照。

國(guó)際市場(chǎng)上，無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮亦是高漲。美國(guó)、歐洲等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體不約而同從立法、資金層面支持自動(dòng)駕駛技術(shù)。其中，今年9月上旬，美國(guó)眾議院一致通過(guò)美國(guó)首部自動(dòng)駕駛汽車法案，奠定了聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管的基本框架;11月中下旬，1.6億英鎊發(fā)展無(wú)人駕駛汽車所需的5G技術(shù)，提出2021年前實(shí)現(xiàn)“完全無(wú)人駕駛”的目標(biāo)。

由此可見(jiàn)，在無(wú)人駕駛技術(shù)取得突破之際，政策的陸續(xù)出臺(tái)有望為未來(lái)無(wú)人駕駛車輛真正上路逐漸掃清政策障礙，同時(shí)，通過(guò)政策的適當(dāng)指引，也有利于無(wú)人駕駛技術(shù)更為成熟、安全和便利。多向驅(qū)動(dòng)下，無(wú)人駕駛的發(fā)展頗為令人期待，國(guó)內(nèi)真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛或許只是時(shí)間問(wèn)題。

中外無(wú)人駕駛區(qū)別明顯

從去年開(kāi)始，世界范圍內(nèi)的無(wú)人駕駛客車進(jìn)入集中測(cè)試階段，但從這一時(shí)期的測(cè)試過(guò)程來(lái)看，中外在無(wú)人駕駛客車的認(rèn)知和測(cè)試形式上有明顯區(qū)別，首先，最為直觀的是車型選擇，歐洲無(wú)人駕駛客車的測(cè)試車型大都集中在6米左右的中小型客車，且車身較窄，屬于專門針對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)而研發(fā)的車型；國(guó)內(nèi)在測(cè)試無(wú)人駕駛客車時(shí)，采用在量產(chǎn)客車上進(jìn)行改裝的方法，且車身長(zhǎng)度為10.5米，屬于大中型客車。其次，無(wú)人駕駛客車的動(dòng)力不同，國(guó)外多采用純電動(dòng)車型，而國(guó)內(nèi)則使用的是混合動(dòng)力客車，成本較低，可以實(shí)現(xiàn)更好的經(jīng)濟(jì)效益。最后，測(cè)試車輛的定位不同。國(guó)外的無(wú)人駕駛客車往往用于社區(qū)與干道的聯(lián)絡(luò)接駁、機(jī)場(chǎng)內(nèi)的乘客擺渡，主要針對(duì)特定人群，適用范圍有限；國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛客車則試圖應(yīng)用到公眾出行的公共交通工具上，并作為常規(guī)車輛使用，可讓更多的人享受到科技進(jìn)步帶來(lái)的便捷，前景廣闊。

安全隱患還是無(wú)解

雖然無(wú)人駕駛的前景非常廣闊，但是人們對(duì)無(wú)人駕駛的安全問(wèn)題普遍表示擔(dān)憂。麻省理工學(xué)院(MIT) 曾于2016年進(jìn)行研究，將近一半的受訪者表示永遠(yuǎn)不會(huì)購(gòu)買全自動(dòng)駕駛的汽車，為什么呢?因?yàn)殡娔X是有故障和漏洞的，他們無(wú)法想象當(dāng)駕駛員變成了一串串?dāng)?shù)據(jù)之后，自己的未來(lái)交付到了誰(shuí)的手里。

然而，謹(jǐn)慎的消費(fèi)者可能沒(méi)有意識(shí)到，人類駕駛員也存在缺陷。事實(shí)上，根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)的數(shù)據(jù)，人為錯(cuò)誤導(dǎo)致了94%的嚴(yán)重車禍，自動(dòng)駕駛汽車每年可以挽救三萬(wàn)多人免死于機(jī)動(dòng)車事故。因此，安全不僅不是拒絕無(wú)人駕駛的理由，而是接受無(wú)人駕駛的動(dòng)因。從目前無(wú)人汽車的應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看，無(wú)人駕駛汽車是通過(guò)車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能汽車。它是利用車載傳感器來(lái)感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

無(wú)人駕駛需法規(guī)先行

今年7月5日，百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，百度創(chuàng)始人李彥宏展示了乘坐無(wú)人車行駛15公里前往會(huì)場(chǎng)的視頻，結(jié)果因打電話、不握方向盤、未系安全帶等行為遭網(wǎng)友質(zhì)疑，隨后交警部門介入調(diào)查。11月16日，在百度大會(huì)上，李彥宏承認(rèn)無(wú)人車確實(shí)吃到了首張罰單。2011年修訂的《道路交通安全法》，并未把無(wú)人駕駛的問(wèn)題納入考慮，根據(jù)法律規(guī)定，機(jī)動(dòng)車必須由合格的駕駛員按規(guī)定進(jìn)行駕駛。“阿爾法巴”即便從技術(shù)上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，也必須配置一名司機(jī)。

此外，智能駕駛是新生事物，一旦出現(xiàn)交通事故，按原來(lái)傳統(tǒng)的方法去認(rèn)定責(zé)任，必然會(huì)存在一定困難。目前已制定無(wú)人駕駛車輛測(cè)試審批標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家有3個(gè)，美國(guó)、德國(guó)與日本。其中明確規(guī)定出現(xiàn)事故責(zé)任方的為日本與德國(guó)。日本規(guī)定，無(wú)人駕駛車輛測(cè)試的遠(yuǎn)程控制人員必須持有駕照并承擔(dān)駕駛員的義務(wù)和責(zé)任，如果在測(cè)試中發(fā)生交通事故，還需承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。德國(guó)則規(guī)定如果人類駕駛員在操控車輛時(shí)發(fā)生事故，那么司機(jī)需要為事故承擔(dān)責(zé)任。反之，故障可歸因于系統(tǒng)，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

中國(guó)人民大學(xué)教授劉俊海認(rèn)為，原來(lái)的道路交通安全法是基于司機(jī)人工駕駛的模式設(shè)立的，無(wú)人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問(wèn)題，傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出。“無(wú)人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人，但技術(shù)不可能完美無(wú)缺，一旦導(dǎo)航出了問(wèn)題，出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)避讓的情形，但汽車不能識(shí)別，乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭(zhēng)議的。”中國(guó)政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍認(rèn)為，對(duì)新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵(lì)態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強(qiáng)硬限制也不恰當(dāng)。他說(shuō)，除了責(zé)任認(rèn)定、安全倫理等問(wèn)題，無(wú)人車還面臨著一個(gè)難點(diǎn)，即地圖測(cè)繪，因?yàn)檫@部分涉及到國(guó)家的信息安全。

雖然無(wú)人駕駛還面臨種種問(wèn)題，但是AI技術(shù)將會(huì)交織一張大網(wǎng)，無(wú)人駕駛必然不會(huì)成為漏網(wǎng)之魚(yú)。未來(lái)，所有的東西都會(huì)接入互聯(lián)網(wǎng)，沒(méi)有人能夠離開(kāi)網(wǎng)絡(luò)而存在。如今，無(wú)人汽車已經(jīng)來(lái)了，未來(lái)還會(huì)遠(yuǎn)么？

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