馬云又有新動(dòng)作,出門不用帶錢的時(shí)代即將到來

馬云又有新動(dòng)作,出門不用帶錢的時(shí)代即將到來

網(wǎng)約車的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”,曾經(jīng)一度讓人忘記了公共交通的存在,而共享單車排山倒海的紅包和推廣,似乎也讓各地的公共自行車不被青睞。

但快樂的時(shí)光總是短暫,對(duì)大部分人來說,每天網(wǎng)約車上下班并不現(xiàn)實(shí)。沒有“補(bǔ)貼”,司機(jī)越來越少,平臺(tái)抽成提高,網(wǎng)約車的圍城里,消費(fèi)者又回到了弱勢(shì)方的地位。

而摩拜和ofo的相繼賣身,更是證明,純市場(chǎng)的企業(yè)競爭,并不能讓公共出行變得美好。

馬云又有新動(dòng)作,出門不用帶錢的時(shí)代即將到來

公共交通屬于城市基礎(chǔ)建設(shè),政府、企業(yè)、老百姓,構(gòu)成的三角關(guān)系,各有各的立場(chǎng),各有各的需求。

政府、企業(yè)、老百姓都想要變革和改善。

政府想要改善公共交通擁擠、效率低、體驗(yàn)差的現(xiàn)象,公交公司和智能卡公司,要提升效率,要?jiǎng)?chuàng)收,而老百姓要便宜,要便捷,要透明。

政績和民生從來都不是容易的選擇,更何況還不是二者選其一。

投入和產(chǎn)出,效率和成本,所有的協(xié)同和矛盾,同時(shí)出現(xiàn)并需要一起被解決,需要一個(gè)第三方介入。

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在商言商,反過來想,第三方作為協(xié)調(diào)“權(quán)責(zé)利”的核心,又應(yīng)該如何衡量自己的受益和得失。

2G、2B又2C,這是一個(gè)很復(fù)雜的局,也是一門很復(fù)雜的生意。

在世界銀行總部普雷斯頓禮堂前,螞蟻金服董事長井賢棟說道,“到2020年前,使全球10億未享受銀行基本服務(wù)的成年人都將獲得金融支持”。

在那之前,13億中國人的出行問題,螞蟻金服可能能更快解決。

01

老派公司們解決不了的新鮮問題

公交、地鐵、公共自行車,都屬于城市內(nèi)的公共交通,尤其是公交,比地鐵早誕生數(shù)十年,在國內(nèi)二三線城市,地鐵還是個(gè)新鮮事物。

早年我國有個(gè)外號(hào),叫自行車大國。公交車在那個(gè)年代,上車需要向乘務(wù)員買票,那時(shí)候,乘務(wù)員都有一個(gè)挎包,走起路來,里面是叮叮咚咚各種硬幣碰撞的聲音。

“杭州公交有95年的歷史,解放前就有公交了?!焙贾菔泄步煌ㄔ瓶萍加邢薰径聟谴驽X,此前在杭州公交多年,是個(gè)30多年的“老公交”人,他告訴鋅財(cái)經(jīng)潘越飛,目前杭州公交擁有超過8200輛公交車和2.3萬員工,是一個(gè)集團(tuán),一家綜合性的公司。

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以杭州公交為例,以往每天收到約170萬零錢,約占公交票款金額的48%,而清點(diǎn)這些零錢的團(tuán)隊(duì),超過了200人,還需要銀行專車,一車車?yán)摺?/strong>

這些硬幣是錢,但好像不那么值錢。

據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),目前國內(nèi)大部分城市坐公交、地鐵的現(xiàn)金占比,除了公交卡之外約在20%-30%。

然而,這并不是全國公交交通系統(tǒng)被人詬病的核心原因。

“目前全國范圍內(nèi)的公共交通系統(tǒng),加上乘客完成最后一公里,以及等車、換乘等步驟,從A點(diǎn)到B點(diǎn)的平均速度大約10公里/小時(shí),僅相當(dāng)于自行車通行的水平,遠(yuǎn)低于私家車。

因此,例如70%的上海市民,如果有別的辦法出行,就不會(huì)選擇公共交通?!眹野l(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華表示。

這也就不難怪,為何共享單車這樣隨停隨用的交通工具,能夠有如此高的日活和估值。

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當(dāng)然,政府在公共交通的投入上,是下足了功夫的。

《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示,截至2017年年底,我國公共汽電車數(shù)量為65萬輛,增長7%;公共汽電車運(yùn)營線路56786條,增加3997條;運(yùn)營里程106萬公里,增加8.8萬公里。

事與愿違,2017年,城市公共汽電車客運(yùn)量卻較2016年下降了3%,從2014年的781.88億人次,降到了2017年的722.87億人次,連續(xù)三年保持下降。

一面是政府不斷投入的資金和人力,一面是逐漸萎縮的客運(yùn)量,和大眾對(duì)公共交通系統(tǒng)的各種不滿,這個(gè)結(jié)果恐怕沒有一方是滿意的。

有意思的是,2017年,具備路權(quán)、信號(hào)優(yōu)先的BRT客運(yùn)量同比增長了24%。但一個(gè)城市不可能隨處都是BRT,而且僅僅做到這樣是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

在這個(gè)智能手機(jī)人手必備,消費(fèi)者被第三方支付快捷方便所慣壞的時(shí)代里,人們還在投幣坐公交或者用紙幣買地鐵票,怎么看都有點(diǎn)荒誕。

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02

任何年代,技術(shù)突破永遠(yuǎn)都是最重要的

“一般智能卡公司完全自己做,是承擔(dān)不了這樣的成本的?!焙贾菔忻窨ㄖ行亩麻L徐曉說,十年前公司做線下時(shí)大概有200多號(hào)人,而3年時(shí)間,公司招募了200個(gè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人員。

傳統(tǒng)智能卡企業(yè)在特定區(qū)域通常處于相對(duì)壟斷的位置,無論產(chǎn)品服務(wù)和用戶體驗(yàn)?zāi)苡袔追?,這張卡,就是你唯一的選擇。

時(shí)代變了。

“上了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后,用戶是直接拿市民卡的體驗(yàn)服務(wù)和支付寶比較?!毙鞎缘囊馑际?,公司花了三年時(shí)間,耗費(fèi)如此多的技術(shù)人員做成的產(chǎn)品,依然和支付寶APP的用戶體驗(yàn)有很大的差距。

要知道,杭州市民的盈利能力是全國排名第一,依然無法在用戶用腳投票的年代里,滿足市民的需求。

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同樣的困境,在公交公司身上,也可以窺見一二。

“2015年,杭州公交就開始嘗試用移動(dòng)支付,和支付寶進(jìn)行對(duì)接?!眳谴驽X說起,G20之前506公交車的試驗(yàn)情況,杭州公交是第一家上線掃碼支付的,用戶一開始是不適應(yīng)的,畢竟當(dāng)時(shí)NFC(近距離無線通訊技術(shù))被認(rèn)為是主流解決方案,各大廠商的方向都是NFC植入手機(jī)。

在技術(shù)方向的選擇,及時(shí)調(diào)頭比最初賭對(duì)來的更重要。

早在2014年6月,支付寶就和住房、城鄉(xiāng)建設(shè)部IC卡應(yīng)用服務(wù)中心合作,將帶有NFC技術(shù)的手機(jī)變成了一張“城市一卡通”。

當(dāng)時(shí)ApplePay紅極一時(shí),討論NFC等同于無形裝X,且自帶流量。

但事實(shí)上,NFC和二維碼只是在前端的近場(chǎng)支付技術(shù)不同,后臺(tái)所需的技術(shù)幾乎是一樣的。而NFC對(duì)配套設(shè)備及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的要求之高,需要改造的產(chǎn)業(yè)鏈之巨,不做大量投入是根本無法實(shí)現(xiàn)的,而即使做了這樣的投入,用戶也未必買單。

現(xiàn)實(shí)世界中,中國移動(dòng)曾經(jīng)想過也做過,但是如今再未提起。

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科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新,對(duì)于公交集團(tuán)、智能卡公司,并不是一個(gè)好啃的香餑餑,且非常燙手。多做多錯(cuò),少做少錯(cuò),不做不錯(cuò)的傳統(tǒng)觀點(diǎn),依然是集團(tuán)公司和政府單位的保守做法。

所以創(chuàng)新,遠(yuǎn)沒有那么容易。

以支付寶首創(chuàng)的“雙離線二維碼支付”技術(shù)為例,0.3秒內(nèi),保證了閘機(jī)、手機(jī)雙雙離線的情況下,市民可以刷卡乘車。

但這個(gè)看似簡單的技術(shù),支付寶用了三年多時(shí)間,如果是公交集團(tuán)或者智能卡公司進(jìn)行研發(fā),恐怕今天我們還用不上這個(gè)技術(shù)。

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萬事俱備,只欠東風(fēng)。

03

耐心等風(fēng)來,然后才能順勢(shì)而為

隨后,銀聯(lián)也加入戰(zhàn)局?;ヂ?lián)網(wǎng)巨頭和金融機(jī)構(gòu),使這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)變的分外熱鬧。

以杭州公交為例,其推出的移動(dòng)支付,不僅包含支付寶二維碼,還有銀聯(lián)云閃付,公交IC卡、市民卡,還有電子公交卡。

“(使用虛擬電子公交卡)最大的好處是,對(duì)個(gè)人行動(dòng)的整個(gè)軌跡能夠數(shù)據(jù)化。”吳存錢說,推廣移動(dòng)支付時(shí),最大交易量一天可達(dá)幾十萬筆。

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活動(dòng)期間,支付寶推出了周五免費(fèi)乘車,銀聯(lián)更是打出最低只要1分錢的口號(hào)。

公交公司不僅僅需要知道,有多少人用了移動(dòng)支付,更想要知道的是,哪個(gè)車站上了多少人,而這些人之中,又都有誰誰。

移動(dòng)支付僅僅只是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的起點(diǎn),公交地鐵服務(wù)中,客流的數(shù)據(jù)化才是整個(gè)過程中的關(guān)鍵。

“把原有大顆粒的數(shù)據(jù),按照經(jīng)驗(yàn)、線路這樣的分配模式打散,化整為零,根據(jù)用戶數(shù)據(jù)的匹配度和需求來提供定制化的服務(wù)。”螞蟻金服的劉曉捷說,未來的一切都需要在大數(shù)據(jù)化、信息化的基礎(chǔ)上,移動(dòng)支付是未來智能交通、智慧城市的基礎(chǔ)。

這個(gè)事兒,急不了,也急不得。

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2015年至2016年間,不少早期公司曾瞄準(zhǔn)了公共交通結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的出行解決方案,當(dāng)時(shí)用的是ibeacon,一種藍(lán)牙設(shè)備。

據(jù)了解,浙江的某家車載傳媒公司,一夜之間,對(duì)一整條線路的公交車進(jìn)行了改造。改造也不復(fù)雜,只是將ibeacon植入公交車中,用戶在乘車期間,只要打開手機(jī)藍(lán)牙,就能通過微信,接受到推送,而“搖一搖”還可以更換頁面。

結(jié)果證明了,只有創(chuàng)意,而忽略用戶行為習(xí)慣或者使用場(chǎng)景,是行不通。

技術(shù)的風(fēng)口,常換常新,政策的春風(fēng),錯(cuò)過了恐怕就真的錯(cuò)過了。

廣州羊城通副總經(jīng)理蘇浩偉說,“終端改造更新的費(fèi)用,是由專門終端的單位——公共交通數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé),以他為主進(jìn)行投入,還有設(shè)備廠商、騰訊、支付寶一起來合作相關(guān)運(yùn)營上的補(bǔ)貼,改造后實(shí)體卡、第三方支付、銀聯(lián)都能夠支持。

僅以廣州市為例,終端公交車超過1.4萬輛,全國則有65萬多輛,加上地鐵的軋機(jī),其改造費(fèi)用恐怕國內(nèi)沒有任何一家公司,能在短時(shí)間拿出那么多現(xiàn)金。

公共事業(yè)由政府牽頭,自然合情合理。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中提到,“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”;而十九大報(bào)告更是把交通強(qiáng)國放在了重要位置。

吳存錢說,杭州公交最早和支付寶進(jìn)行對(duì)接是在2015年底,但直到G20前(2016年8月),第一批試驗(yàn)用車才正式更新裝備,而接入高德地圖、路網(wǎng)信息,和阿里云、數(shù)夢(mèng)工廠,包括和口碑、螞蟻金服的商務(wù)合作,也是2017年的事情。

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政策先行,一切才好開展。

只是即便一切具備,這件2G、2B又2C的事情,也不是能夠一蹴而就的簡單生意。

04

2G、2B又2C,聽起來美,做起來難

“作為一個(gè)傳統(tǒng)企業(yè),我們?cè)跀?shù)據(jù)技術(shù)層面有所欠缺。”武漢公交集團(tuán)信息中心主任肖英說,早在2015年,武漢公交集團(tuán)就逐步推進(jìn)信息化建設(shè),與杭州公交大約前后腳的關(guān)系,到了2017年,武漢公交也展開了與支付寶的全面合作。

與從前的IC卡相比,掃碼支付能夠直接對(duì)應(yīng)人的身份和詳細(xì)上車地點(diǎn),這對(duì)公交公司的整體運(yùn)營和調(diào)度,線路線網(wǎng)的開發(fā),都起到了推進(jìn)作用。

根據(jù)武漢公交大數(shù)據(jù)顯示,10.2%的乘客需要換乘兩次,而居住地與地鐵最近距離在3公里以上的乘客,有近30%是地鐵與公交不接駁(即無法就近換乘)。

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簡單來看,借助大數(shù)據(jù)和優(yōu)化系統(tǒng),調(diào)度這件事情,有理可依,并且變的簡單和容易,從前一個(gè)調(diào)度員管1-2條線都是非常吃力的事情,而現(xiàn)在,可以根據(jù)需求較大的區(qū)域開設(shè)公交進(jìn)行緩解和疏通,減少乘客換乘次數(shù),提高公交出行效率。

“如果以前我們的出行成本是一個(gè)小時(shí)的話,通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用可以縮短差不多30%以上的乘車時(shí)間?!毙び⒎窒?,武漢公交手機(jī)APP的累計(jì)下載量超過560萬次,日活接近40萬次。

但線路優(yōu)化,乘車體驗(yàn)的改善依然是消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn),這是再多附加值都無法改變的基礎(chǔ)問題。畢竟,無論哪個(gè)城市,嚴(yán)寒還是酷暑,早晚高峰時(shí)間,車站永遠(yuǎn)是一幅人們翹首以盼的景象。

乘客不會(huì)因?yàn)楣换蛘叩罔F成為了網(wǎng)紅,就忘記擁擠和搖晃。

而調(diào)度一個(gè)城市的公共交通系統(tǒng),遠(yuǎn)沒有那么簡單,光有政府和公交公司是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的。

早在2014年到2015年,阿里云跟餓了么就有過類似城市大腦的商業(yè)合作。

利用阿里的計(jì)算能力以及AI技術(shù),幫助餓了么解決外賣配送過程中,拼單的路徑規(guī)劃、騎手的調(diào)度等問題。

但一個(gè)城市交通的數(shù)據(jù),比外賣準(zhǔn)時(shí)送達(dá)要復(fù)雜的多。

“政府在整合交通、路況相關(guān)的數(shù)據(jù),未來可能就這些數(shù)據(jù),不只企業(yè)可以服務(wù)政府部門,政府部門也可以向企業(yè)提供一些服務(wù),這樣調(diào)動(dòng)模型就做得更加精準(zhǔn)了。”阿里云城市大腦專家張輝說。

政府、企業(yè)、用戶第一次被第三方公司擺在一起協(xié)同考慮。

“要同時(shí)去看用戶側(cè)、企業(yè)側(cè)、政府側(cè),最終在三者之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn),一個(gè)共贏的方案?!眲越莸囊馑际?,在大出行中,如果僅從C端出發(fā),公共交通領(lǐng)域是很難成功被顛覆的,完全站在B端思考,百姓對(duì)于最終的產(chǎn)品又無法滿意,而換成政府立場(chǎng),可能會(huì)被認(rèn)為是行政指令,又難以完美契合市場(chǎng)行為。

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眾所周知,公共資源分配,是件吃力卻不討好的事,不過好在是,跑通模式,試點(diǎn)成功,拓展起來就變的容易了。

就目前來看,螞蟻金服在合作層面,主要有三種方式——與公交公司、一卡通公司、地鐵公司進(jìn)行合作。在杭州、武漢則通過直接和公交公司合作,北京的地鐵則是直接和地鐵公司合作,上海則是通過通港公司牽頭,進(jìn)行覆蓋。

和公交公司的合作,給人眼前一亮的感覺。

據(jù)了解,支付寶和一些公交地鐵集團(tuán)已經(jīng)成立合資子公司,就移動(dòng)支付展開全面合作。

“我個(gè)人的理解是一切都有可能?!?/strong>蘇浩偉表示,每個(gè)地方環(huán)境不一樣,所受的一些政策上各方面的管理不同。

但就趨勢(shì)來看,這個(gè)方向值得探索和關(guān)注。

“我們首先是基于城市的意愿,其次也會(huì)選擇城市的大小、規(guī)模等等,但是從意愿上,我們希望通過和這個(gè)行業(yè)的合作伙伴共同努力,推動(dòng)整個(gè)行業(yè)升級(jí)?!?/p>

劉曉捷補(bǔ)充,螞蟻并不強(qiáng)求從上海或者北京開始,大城市還是三四線,更多決定于當(dāng)?shù)氐囊庠负蛻B(tài)度。

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3年甚至5年,螞蟻和阿里并不急于商業(yè)的快速變現(xiàn),或者僅僅搶占更多的市場(chǎng)份額,而是推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變革。

未來,這種類型的政企合作,也許是公共資源利用和分配的一個(gè)新思路。

問答

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Q:如何看待像銀行這樣的持牌機(jī)構(gòu)加入移動(dòng)支付以及未來公共交通的市場(chǎng)格局?

A:移動(dòng)支付目前是百花齊放的局面。

在移動(dòng)支付時(shí)代,或者移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,實(shí)際上公司或者政府,要把選擇權(quán)交回用戶,讓用戶去選擇心儀的支付通道或者支付工具。

這樣的環(huán)境下,無論對(duì)支付寶也好,其他第三方支付工具,通卡公司,新進(jìn)入的銀行、銀聯(lián),大家需要給用戶更多更好的服務(wù)。

最終適度的競爭,是提升整個(gè)行業(yè)的活力,對(duì)用戶的出行都是有好處的,我們也是舉雙手歡迎。

Q:支付寶百城掃碼不局限于一線城市,三四線城市也有,這種策略的原因是什么?

A:客流經(jīng)營是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié),但任何事情都會(huì)有先后執(zhí)行的順序。

比如今天在一個(gè)城市里面,移動(dòng)支付的滲透率沒有達(dá)到一定程度,無法考慮和分析客流。所以去年我們花了比較大的力氣做移動(dòng)支付的覆蓋,就是大量城市的覆蓋和已覆蓋城市的配合業(yè)主的運(yùn)營,把滲透率提上去。

今年從我們工作計(jì)劃的角度來看,會(huì)選擇一些比較有樣板性,并具備條件的一些城市進(jìn)行試點(diǎn),或者說是驗(yàn)證模式的有效性和長效性。

這些試點(diǎn)的條件,就是移動(dòng)支付的規(guī)模達(dá)到一定的程度,然后考慮城市意愿,也會(huì)根據(jù)城市的大小、規(guī)模等等進(jìn)行考慮。

Q:關(guān)于競爭?

A:當(dāng)你站在一個(gè)行業(yè)的高度上看,談不上什么競爭,是大家共同來推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。今天公共交通每天有上億人次,這么大的一個(gè)行業(yè)在進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化,需要行業(yè)里面各方共同去推動(dòng)。

如果站在整個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的角度去看,和友商之間的競爭,都算不上什么事兒。

飛議

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? 2G的政府服務(wù),一直被視為門檻高,但是穩(wěn)定靠譜的好生意,但是當(dāng)這樣的政府服務(wù),直接面向消費(fèi)者和用戶時(shí),便如履薄冰。

? 產(chǎn)業(yè)升級(jí)一直被反復(fù)強(qiáng)調(diào),但沒有基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)和配套,數(shù)字化、信息化、智能化,都只是紙上談兵。

文章|啟明

編輯|精衛(wèi)

攝影|黃碩

手繪|精衛(wèi)

?本文版權(quán)歸“鋅財(cái)經(jīng)”所有

部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)

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2018-04-27
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