從斑馬融資16億說起，讓人跟車多聊兩句，有多重要？

原標題：從斑馬融資16億說起，讓人跟車多聊兩句，有多重要？

“BAT抵達車聯網”，是最近引發(fā)無數媒體關注的一個“風口話題”。

在熱鬧的討論中，我們知道了這個火熱的賽道上有BAT等科技巨頭，還有傳統(tǒng)車企，造車新貴，以及解決方案提供商，一時間風起云涌好不熱鬧。

但如果我們從頭琢磨一下，可能會發(fā)現今天對車聯網的討論，多少有點“失焦”：所謂車聯網這個賽道，究竟在爭奪什么？而BAT進場與不進場，到底有什么區(qū)別？各家科技巨頭與車企在車聯網領域的進度各有什么不同？

這些問題的答案，很可能藏在一個很多司機今天還并不重視的角落里：人車對話。

人和車聊天這事兒，真的有這么重要嗎？

咱們先來思考這么一個問題：給車連上網，到底干嘛用？

聲音是不可代替的交互：車聯網賽道的真正軸心

我們知道，所謂的車聯網，是泛指通過汽車端的信號傳輸裝置，接受網絡信息與服務的技術解決方案。包括車輛遠程控制、遠程安全、駕駛場景下的網絡服務等多個領域——也就是所謂的讓車變成一個終端。

而今天熱絡的車聯網產業(yè)，普遍關注的是兩個問題：

1、改善駕駛效率與體驗。比如用戶可以基于互聯網技術控制汽車、輔助駕駛等等。

2、獲得駕駛外的增值服務。比如用戶通過車載網絡獲得的導航、內容、天氣、支付服務等等。

那么重點來了，這兩種服務到底要怎么賦予駕駛者呢？

都集成到手機上…開車玩手機好像不對？放在車載屏幕上，讓用戶觸屏控制？哪有人那么閑沒事停車觸屏一下再開？而且既然都停車了，那干脆玩手機好不好？

所以有種說法，叫做車上最沒用的設備就是屏幕。可以說，在車聯網的商業(yè)想象中，讓用戶放棄方向盤來獲得網絡服務，是一種反人性的設計。那么網絡服務、駕駛服務怎么才能無縫對接給駕駛者呢？答案只可能是人車語音交互。

讓駕駛者通過語音來控制一部分不方便控制的車載設備，再通過語音交互來獲得外接互聯網服務，是車聯網場景中唯一成立的交互模式?？梢钥吹剑俪跗谠囁?，無論是車廠還是科技企業(yè)，都將矛頭對準了人車對話交互這一塊“車聯網樞紐”。

而在車載語音交互的成長過程中，科技巨頭陸續(xù)進場與獨角獸崛起，就變成了一個合乎技術邏輯的事情。

我們可以看到，車載語音交互不長的歷史上，已經涌現出了以下幾種“江湖流派”：

安卓改裝流：國產車的常規(guī)套路

最早認識到語音交互價值的，當然是汽車企業(yè)本身。而最早布局車聯網系統(tǒng)的，也是一批以自主品牌車廠為主的車企，他們普遍通過改裝原生安卓的方式來搭建自己的“車載UI”。

而在這套交互邏輯里，也涌現出了原生版本的車載語音交互。

這種 “原生態(tài)”語音交互系統(tǒng)，一般由車企自己開發(fā)，實際技術供應商往往是長三角、珠三角的小工廠，因此沒什么技術研發(fā)成本。一般來說形式是一個安卓系統(tǒng)改裝的操作平臺，然后用戶可以在車載系統(tǒng)上安裝各種各樣的APP，形似一個安裝在車上的安卓平板。然后用戶可以使用某些APP中的語音控制，來控制FM、地圖等應用。

吉利吉客、比亞迪DiLink等系統(tǒng)算是這個流派中相對成熟的。這類車企自制系統(tǒng)，優(yōu)點是成本低廉，可以某種程度上作為營銷噱頭。

但缺點也十分明顯：由于必須進入APP內部的語音交互，所以用戶說什么其實與車無關，只是控制APP而已。而且往往交互邏輯中有大量需要觸屏操作的地方，用戶在行駛中必須經常觸屏，對交通安全也是個隱患。

總體而言，改裝安卓流派并不被看好。所以，有AI技術撐腰的科技巨頭們來了。

車載音箱流：科技公司進場人車交互的開端

今天更多主流車企，開始注意到了車內語音交互能夠帶給駕駛者諸多便利，甚至可以說是車載顯示器唯一合理的解決方案，于是主流車企+車載語音技術開始熱絡了起來。而科技巨頭以自己的語音技術優(yōu)勢，切入車聯網領域，就變成了順理成章的情況。

比如國內著名的Apollo小度車載系統(tǒng)，國外亞馬遜的Alexa，都可以作為車企的語音交互解決方案來進行合作。

比如說，今年早些時候，寶馬已經宣布將與亞馬遜的Alexa合作，在新出車型中搭載車載語音助手。駕駛者可以與語音助手直接對話，查詢地點、選擇想要收聽的內容，以及相應的綜合服務。而用戶可以選擇是否需要搭載Alexa。

這種模式，從技術邏輯上來看，可以被理解為在整車完成后，把語音助手集成在車載交互中，嵌入到車輛的網絡交互設備里。說白了，有點像在汽車中安裝一個智能音箱，只是在交互形態(tài)上和使用目的上與家用音箱不同。

還有一種科技企業(yè)的進場方式，是向車企的車聯網項目輸送技術。比如東風風神與百度DuerOS、博泰共同打造過WindLink 3.0。百度在其中扮演AI語音技術輸出商的角色。

目前，國外的亞馬遜、微軟，國內的科大訊飛、百度DuerOS，都有相應的車載交互體系，已經被搭載到很多車輛當中。

這種嵌入式的車載音箱流，優(yōu)點是基本以成熟的AI語音交互系統(tǒng)作為底本，能夠產生不錯的對話體驗。無論是方言識別、自然語言處理還是對用戶的數據學習，都比原生態(tài)版本強出一大截。

相應的問題是，這類系統(tǒng)由于大多是后裝或準后裝模式，無法與汽車建立底層的機械聯系，所以能夠帶給用戶的操作比較有局限性。說白了，這更像是車企為由需要用戶準備了一份錦上添花的禮包。

但如果語音交互向走的更遠，車企與科技企業(yè)似乎必須走的更近才行。

整車前裝流：AliOS與斑馬的新故事

在讀者相對更熟悉的無人駕駛領域，我們已經可以得出這樣一個結論：拋開車廠玩科技，基本是條死胡同。

在人車交互領域同樣如此，假如離開了車企的制造基礎，那么科技企業(yè)帶來的AI技術，就像是在車內擺放了一盆可有可無的裝飾。

只有科技企業(yè)與車企更緊密合作，將人機交互的可控范圍加大，車聯網技術才可能帶來真正的駕駛升級體驗。這或許也意味著，車載網絡交互系統(tǒng)，必須有后裝改為前裝：讓傳感、控制與網絡設備，與車輛本身融為一體。

今天來看，科技巨頭正在向這個方向挪動腳步。9月13日，阿里與上汽合作打造的斑馬網絡宣布完成首輪融資超16億人民幣，由國投創(chuàng)新領投，成為人車交互領域的第一家獨角獸。

獨角獸的誕生，往往意味著一個新方向的開始。而斑馬網絡的新方向之一，就是結合AliOS的整車底層平臺，為合作車企提供前裝人機交互系統(tǒng)。

前裝的直接價值，在于能夠讓語音交互控制車上更多的部件。比如車窗、雨刷、天窗、空氣凈化器等等。

另一個價值在于，前裝可以在車上安裝更多傳感器與麥克風陣列，讓人控制車的同時，車也可以主動感知到人的存在。由此能夠分清誰在說話、判斷每一個人的狀態(tài)等等。

此外還由一個區(qū)別在于，科技企業(yè)假如只提供技術解決方案，那么車聯網連接的將還是一般互聯網內容，無法獲得專屬于車的支付、內容、旅游等產品服務，這也是斑馬網絡為車廠提供的另一個價值：連接阿里生態(tài)。

當然，整車前裝OS系統(tǒng)，人車深度語音交互的故事才剛剛開始。一方面大量車企并未適應這種模式，因為想要獲得更好的語音交互體驗，系統(tǒng)需要直接接入車輛的機械控制中樞，這在很多車廠看來是有安全隱患的。

但整車前裝，科技企業(yè)與車企深度合作的路子很可能會越走越遠。今年 Google I/O 大會開幕前，Google 還宣布了與沃爾沃的合作，雙方會合作打造不同于安卓的車載智能系統(tǒng)?？萍计髽I(yè)走向與車企的平等合作，AI語音交互成為車輛本身的一部分，在方向上應該沒有什么疑問。

當然了，我們更期待的，可能是語音交互成為駕駛的全部。

無人駕駛流：人類還在等待的人車對話

顯然，車聯網技術真正在等待的，是與無人駕駛的合流。雖然這個目標在今天來看還遠，但從技術邏輯上看，車輛語音交互有一天會成為全面取代手動的交互模式。

就像今天有些車主會堅持認為，我用手控制挺好的，為什么要說話控制車？這其實涉及很多駕駛習慣問題，難以一概而論。但不可否認的是，假如最終我們只用說說話，車就可以準確舒適地把我們帶到目的地，那么與車的對話將具有絕對價值。

這個邏輯所形容的，是L4級別無人駕駛中的語音交互。這個層級里，車輛將拋棄方向盤，也就是說駕駛場景已經被取代。但如何獲得更舒適的出行體驗、選擇道路導航方式、緊急情況下的制動，今天看來還是需要人類進行主動干預的。而干預的方式，應該還是以人車對話為主。

今天已經有很多無人駕駛項目，開始研發(fā)無人駕駛場景下的人車對話機制。這種場景下，用戶需要下達的命令往往是復雜抽象的，有點類似我們做出租車時給司機的建議。那么要讓無人駕駛系統(tǒng)具象化這些建議，并落實成出行模式，就需要強大的自然語言處理能力、深度語義理解能力作為支撐。

作為無人駕駛的必備配套技術，這個領域目前已經匯集了中外各路AI豪杰和車企，但同時也存在大量機會。讓人車可以像乘客和司機一樣對話，還有很遠的路要走。

車載語音這條賽道，究竟在比什么？

綜上所述，車聯網這一局棋，某種程度上來看，真正在考驗的是車載語音交互的技術解決能力和綜合服務體驗。

因為駕駛時的網絡服務必須圍繞聲音進行，那么聲音能夠獲得的權限越大，交互技術越精準，生態(tài)服務越充沛，消費者的體驗也就會越好。

這一場關于人車對話的賽跑，無論是科技巨頭，還是新晉獨角獸、造車新貴，都必須考慮三個方面的問題：

1、AI語音技術的體驗分：AI語音交互、IoT系統(tǒng)、云計算，這些技術體系進入汽車，是一個廣泛而深刻的過程。而這個過程中，對科技企業(yè)拿出的技術解決能力是有嚴格要求的。車載場景不同于家居，有復雜的干擾環(huán)境，和必須快速執(zhí)行命令的性能要求。如何讓人車對話時，可以更好地完成遠場喚醒、方言識別、特殊語序識別，是接下來AI公司需要繼續(xù)努力的。

2、與車企合作的親密分：如果我們認同語音交互控制車輛部分越多越好，前裝優(yōu)勢大于后裝這個邏輯，那么人車交互體驗就是建立在科技企業(yè)與車企的緊密合作基礎上。而在今天，即使是已經全面領先的斑馬和AliOS，也面臨客戶群不夠多、合作品牌相對單一的問題。如何讓高端車、合資或者外資品牌車也部署“中國智造”的AI交互系統(tǒng)，或許還是任重道遠的工作。

3、外接生態(tài)的服務分：對于車主來說，真正的價值撬點可能并不在語音控車上，而在于車載系統(tǒng)能夠提供的導航、內容與綜合服務生態(tài)，是否真正帶來了體驗改變。而這對于人機交互技術的提供者來說，還是相對困難的。而外接生態(tài)相對成熟的互聯網公司，似乎在這個邏輯上更有勝率。只是BAT相比，B缺乏生態(tài)，T生態(tài)單一，只有A的生態(tài)最立體。

技術、車企合作、綜合生態(tài)，人車交互產業(yè)或許正在跑著一場鐵人三項。但在無人駕駛真正到來之前的相當長一段時間中，車載語音交互都會是汽車場景技術與體驗進化的主旋律。在語言的迷宮下，人和車以另一種方式相遇了。

而就車聯網而言，一個探尋的時代，也許會從語言與聲音的魔法中，慢慢開始它的覺醒。

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