共享汽車：騙子OR先行者？

作者：Harry

來源：GPLP犀牛財(cái)經(jīng)(ID:gplpcn)

曾經(jīng)被譽(yù)為創(chuàng)新事物的共享汽車如今被淪為了“騙子”類別：

2019年1月2日，在講究好彩頭的新年第二天，途歌出行創(chuàng)始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭用戶圍堵，最后不得不向警察求助脫身。

諷刺的是，這樣狼狽的他，在2018年12月5日還XXX100未來領(lǐng)袖峰會(huì)上，高談闊落，發(fā)表了題為“It’s Time TOGO 不止于行未來可期”的演講。

半個(gè)月后，途歌就被爆出押金難退，經(jīng)銷商上門追討欠款，途歌的北京辦公室一片狼藉，現(xiàn)場(chǎng)不斷有人喊著：“途歌！還錢，途歌，還錢。”

按照對(duì)外披露的300萬用戶，每人押金1500元，途歌押金將近40億元（實(shí)際用戶可能會(huì)有偏差）可能被挪用，不能歸還給用戶。

在用戶的眼中，他們眼中那個(gè)所謂的共享出行先行者、TOGO途歌CEO王利峰已然成了一個(gè)人人喊打的“騙子”。

此情此景，王利峰成了共享汽車失敗的代表人物。

共享汽車潮起潮落

作為風(fēng)口上的豬，共享汽車這股浪潮起的快，跌的也更快。

以該行業(yè)融資最大的公司途歌出行為例。

途歌出行的創(chuàng)始人為王利峰。

在創(chuàng)立途歌出行之前，王利峰在互聯(lián)網(wǎng)廣告和精準(zhǔn)營(yíng)銷領(lǐng)域有6年的工作經(jīng)驗(yàn)。2011年，他接觸到互聯(lián)網(wǎng)租車服務(wù)，開始轉(zhuǎn)向這一領(lǐng)域，2013年創(chuàng)建了互聯(lián)網(wǎng)打車平臺(tái)“AA租車”，后來被收購(gòu)。

2015年9月，王利峰創(chuàng)立分時(shí)租賃平臺(tái)途歌。彼時(shí)，共享經(jīng)濟(jì)風(fēng)靡一時(shí)，幾乎所有人都言必稱“共享”，在跟風(fēng)的背景下，投資人也開始跟風(fēng)投資，于是，在這種背景下，我們可以想象，途歌出行很容易就拿到了風(fēng)險(xiǎn)資本：

2016年8月24日，途歌獲得拓璞基金數(shù)百萬的天使輪融資；

2017年4月，真格基金、創(chuàng)投圈拓璞基金聯(lián)合投資了4000萬人民幣；

2017年10月26日，途歌出行又獲得了2220萬美元。

與此同時(shí)，還有為數(shù)不少的共享汽車平臺(tái)獲得了資本的青睞。

據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機(jī)構(gòu)，共享汽車成為了共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域獲得投資金額最高的行業(yè)。

小二租車、巴歌出行、一步用車、PonyCar、Gofun、途歌等在2017年都獲得了超億元新的融資。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經(jīng)取代了共享單車成為共享經(jīng)濟(jì)最大的風(fēng)口。以途歌為例，截止2018年10月，累計(jì)融資超過5億人民幣，成為國(guó)內(nèi)融資額最大的共享汽車平臺(tái)。

2017年12月29日，摩拜投資的共享汽車也正式上線，在貴州試運(yùn)營(yíng)，據(jù)了解，首批上線的共享汽車均為新能源電動(dòng)車。

在資本的助推下，共享汽車開始風(fēng)靡一時(shí)，遍布城市的各個(gè)角落，路邊，停車場(chǎng)出現(xiàn)了很多共享汽車的身影，各種各樣帶有共享汽車logo的車子在街上形形色色的出現(xiàn)，此外平臺(tái)還有各種針對(duì)新用戶的補(bǔ)貼，新用戶免費(fèi)以及各種充返優(yōu)惠，一時(shí)間讓很多沒有車的用戶放棄了購(gòu)車的念頭，決定長(zhǎng)期“共享”下去。人們對(duì)新鮮事物的好奇感以及對(duì)共享汽車便利性的認(rèn)可，共享汽車一度成為近幾年中國(guó)市場(chǎng)最大的熱點(diǎn)之一。

作為一陣風(fēng)，共享汽車來的快，顯然去的也快。

伴隨著共享汽車這個(gè)風(fēng)口的破滅，曾經(jīng)輝煌的途歌也在了共享汽車的浪潮下?lián)u搖欲墜，行業(yè)在遭遇著洗牌，倒下的不止途歌一家：

2017年3月，友友用車宣布公司解散；

2017年10月，EZZY宣布公司解散；

2018年1月，北京易卡綠色汽車租賃公司出售100%股權(quán)。

2018年5月，麻瓜出行正式停止運(yùn)營(yíng)。

這到底是一場(chǎng)鬧劇還是一場(chǎng)有價(jià)值的探索，至今仍是一個(gè)謎團(tuán)。

騙子or先行者？

到底是站在用戶的角度出發(fā)真心想創(chuàng)業(yè)還是想借著風(fēng)口撈一把？

總之，關(guān)于王利峰創(chuàng)業(yè)的動(dòng)機(jī)，在創(chuàng)投圈，充滿了對(duì)王利峰的爭(zhēng)議——從需求的角度分析，大城市交通擁堵，車位不足，購(gòu)車上牌搖號(hào)，限行限號(hào)等政策，共享汽車可以解決所有問題，因此，GPLP犀牛財(cái)經(jīng)認(rèn)為，共享汽車的存在背后是有站得住腳的原因的，資本的追逐也并不是盲目的，另外政策上對(duì)于共享汽車也是鼓勵(lì)和支持的：

2017年8月，交通部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對(duì)共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎(chǔ)設(shè)施等方面應(yīng)給予扶持。除此之外，還鼓勵(lì)分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)者采用信用管理替代押金管理。這一政策對(duì)于共享汽車運(yùn)營(yíng)商及用戶來講都是極大的利好。

然而，理想豐滿，但是從執(zhí)行角度來看一切卻并不現(xiàn)實(shí)，充滿了烏托邦的想象，正所謂我們高估了“人性”。

事實(shí)的確如此。

在共享汽車的落地發(fā)展方面，共享汽車注定了不可能一帆風(fēng)順。在GPLP犀牛財(cái)經(jīng)看來，首先共享汽車是重資產(chǎn)重運(yùn)用模式，是一門燒錢的生意，購(gòu)車費(fèi)，保養(yǎng)費(fèi)，加油加電費(fèi)，停車費(fèi)，保險(xiǎn)費(fèi)，推廣費(fèi)以及運(yùn)營(yíng)人員費(fèi)用，需要巨額的資本支撐；在盈利模式上，按照業(yè)內(nèi)測(cè)算，想要保證盈虧平衡，一輛共享汽車每天被租賃的頻次需要不少于6次，每次1-2小時(shí)，但事實(shí)上多家租賃公司數(shù)據(jù)顯示，目前無法達(dá)到這個(gè)頻率；

其次，沒有形成規(guī)?；?yīng)。共享汽車由于高昂的運(yùn)營(yíng)成本短期難以像共享單車一樣，快速擴(kuò)張，在市場(chǎng)上形成規(guī)模效應(yīng)，提高品牌知名度。在共享經(jīng)濟(jì)專家看來，共享汽車絕大多數(shù)企業(yè)投放量不足500臺(tái)。而行業(yè)專家認(rèn)為：“共享汽車是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，單個(gè)城市8000-10000臺(tái)的投放量是達(dá)到盈利水平的門檻。過了這個(gè)門檻，意味著共享汽車的出行效率提升帶來運(yùn)營(yíng)成本下降，從而實(shí)現(xiàn)盈利。尤其是一線城市，布局車輛還要解決牌照問題，更加困難。

以EZZY為例，在實(shí)際運(yùn)行過程當(dāng)中，EZZY在投入500輛寶馬i3做共享汽車運(yùn)營(yíng)后名聲大噪，但影響力卻不及倒閉來得快。創(chuàng)始人付強(qiáng)表示，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運(yùn)營(yíng)成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

從模式上來講，目前，共享汽車賽道主要分為三大陣營(yíng)，一是以整車廠旗下的出行平臺(tái)，比如首汽的gofun，上汽的evcard 戴姆勒汽車的car2go；二是傳統(tǒng)租賃車公司的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，比如神州租車旗下的神州共享汽車業(yè)務(wù)；三是途歌等互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景下的共享汽車公司。

在資本與盈利的雙重考核下，互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司成為了重災(zāi)區(qū)。

為啥會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)公司呢？

答案也非常簡(jiǎn)單，互聯(lián)網(wǎng)公司的資金來源全都依靠融資，沒有雄厚資本的支持，很難維持這門生意，而且共享汽車盈利模式尚未清晰，對(duì)投資人來說，看不到高回報(bào)肯定就選擇了推出，不會(huì)等待那么長(zhǎng)的時(shí)間。

對(duì)于其他類型的公司，雖然目前還沒有出現(xiàn)大規(guī)模的倒閉潮，但是，如果一旦測(cè)試其盈利遙遙無期，相信在不久的未來，其他公司也面臨轉(zhuǎn)型或者倒閉的壓力。

新的玩家不斷涌入賽道

“婚姻就是一個(gè)圍城，外面的人想進(jìn)來，里面的人想出去”

——《圍城》

共享汽車行業(yè)猶如圍城，先行者的盈利模式處于迷茫想撤退的時(shí)候，傳統(tǒng)車企卻開始瘋狂涉足這個(gè)戰(zhàn)局，令人哭笑不得。

相對(duì)比途歌等互聯(lián)網(wǎng)公司的遭遇，傳統(tǒng)車企卻在跑步進(jìn)入。

在GPLP犀牛財(cái)經(jīng)看來，車企不顧盈利困難的問題，投入到共享市場(chǎng)中，主要是基于兩方面考慮：

第一方面是傳統(tǒng)車2018年汽車產(chǎn)銷量頹勢(shì)盡顯，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力。中汽協(xié)預(yù)測(cè)汽車市場(chǎng)整體產(chǎn)銷增速低于年初預(yù)估，2018年全年將呈現(xiàn)2%-3%的下降幅度，明年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)將停止增長(zhǎng)，增速預(yù)計(jì)為零。所以，傳統(tǒng)車廠布局共享汽車業(yè)務(wù)，一來可以去庫(kù)存，二來可以提升品牌知名度；

另一方面，在出行大市場(chǎng)方面，很多傳統(tǒng)車企也都開始了轉(zhuǎn)型，摩范出行負(fù)責(zé)人表示：北汽就是從最原始的傳統(tǒng)制造企業(yè)，向服務(wù)制造型和創(chuàng)新型企業(yè)轉(zhuǎn)型的。

在經(jīng)歷這一輪大洗牌后，共享出行領(lǐng)域中一些中小玩家已經(jīng)被迫退場(chǎng)，但不能否認(rèn)共享汽車的市場(chǎng)仍然龐大。這門長(zhǎng)期的生意，對(duì)于追求快速回報(bào)的互聯(lián)網(wǎng)公司來說可能并不是最好的選擇，傳統(tǒng)車企通過轉(zhuǎn)型可以在共享出行市場(chǎng)中交出一份怎樣的答卷呢？

行業(yè)人士認(rèn)為，雖然短期內(nèi)共享汽車行業(yè)面臨重資產(chǎn)模式下盈利較難的問題，但是從長(zhǎng)期來看共享汽車還是充滿了想象空間，或許在達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的門檻之后，共享汽車將會(huì)迎來新的春天。

騙子還是先行者，讓我們等待時(shí)間的答案。

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