風(fēng)口之上，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底會不會是“另一個”智能手機(jī)系統(tǒng)？

原標(biāo)題：風(fēng)口之上，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底會不會是“另一個”智能手機(jī)系統(tǒng)？

文| 魏啟揚(yáng)

來源 | 智能相對論

在BAT集體入局車聯(lián)網(wǎng)賽道的當(dāng)下，中國車聯(lián)網(wǎng)的每一天都是新的。上汽通用汽車總經(jīng)理王永清更是將車聯(lián)網(wǎng)提升到“第二引擎”的高度，認(rèn)為“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革，為未來交通生活提供全新驅(qū)動力?！?/p>

對于當(dāng)前大熱的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，各家車企都像“王婆賣瓜”一樣夸贊自己，在一片叫好聲中，我們需要厘清一個問題，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底是不是“另一個”智能手機(jī)系統(tǒng)？

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與智能手機(jī)系統(tǒng)的似與不似

一個用在車上的系統(tǒng)，一個用在手機(jī)上的系統(tǒng)，看起來毫不相干，但當(dāng)它們都與網(wǎng)絡(luò)通聯(lián)之后，就有了很多共性，特別是國內(nèi)的BAT和蘋果、谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)賽道后，不光為車聯(lián)網(wǎng)帶來來互聯(lián)網(wǎng)思維，還帶來了手機(jī)系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和成熟應(yīng)用。

雙方的相似之處主要表現(xiàn)在以下三個方面：

1.都是在硬件成熟的基礎(chǔ)上，豐富用戶的使用場景，增強(qiáng)用戶的使用體驗(yàn)而存在的。

手機(jī)剛剛誕生時，只有接聽電話的應(yīng)用場景，人機(jī)交互也比較簡單，只需一個數(shù)字按鍵就能解決。隨著手機(jī)屏幕從單色變成彩色，從觸摸屏到全面屏、曲面屏甚至折疊屏，手機(jī)硬件能夠支撐起足夠多的應(yīng)用場景，這時就需要一套系統(tǒng)將各個具體應(yīng)用管理起來。

從最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手機(jī)廠商對手機(jī)系統(tǒng)的早期探索。而今我們所熟悉的iOS和Android則是在這場手機(jī)系統(tǒng)的競爭中站到最后的勝利者。

汽車的歷史比手機(jī)更長遠(yuǎn)，從誕生到現(xiàn)在超過百年?，F(xiàn)在無論是動力總成還是車型外觀，或是內(nèi)飾布局，汽車行業(yè)都已形成了非常成熟的解決方案，相比手機(jī)，汽車的硬件基礎(chǔ)更為堅(jiān)實(shí)。

根據(jù)汽車作為“車屬性”使用場景的不同，行業(yè)將其分成了轎車、跑車、卡車、大巴車、越野車等多個品類。如今跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車，它們的駕駛座艙已經(jīng)被越來越多的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用所占領(lǐng)。

車內(nèi)場景在變化，如何將汽車行業(yè)一貫堅(jiān)持的行車安全、駕駛品質(zhì)的“車屬性”與娛樂消費(fèi)、社交興趣的“互聯(lián)網(wǎng)屬性”相融合，在過去，是一件讓汽車工程師們頭疼的事情，而現(xiàn)在，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)站了出來。

2.手機(jī)系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都做底層技術(shù)輸出。

手機(jī)系統(tǒng)的兩大陣營，無論是iOS還是Android，它們都是做系統(tǒng)平臺的底層技術(shù)輸出，系統(tǒng)中的各項(xiàng)應(yīng)用則開放給開發(fā)者。在這樣的生態(tài)環(huán)境下，手機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用研發(fā)呈現(xiàn)出集聚效應(yīng)，應(yīng)用場景不斷增加與遷移，對于用戶而言，最直觀的感受就是手機(jī)功能越來越強(qiáng)大，使用體驗(yàn)越來越優(yōu)化。

目前的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也大多沿用手機(jī)系統(tǒng)的開發(fā)思維，無論是百度的Apollo系統(tǒng)還是阿里的AliOS系統(tǒng)，都是做開放平臺的底層技術(shù)輸出，為研發(fā)者或者主機(jī)廠提供適配版本，供合作伙伴自行研發(fā)符合自身需求的應(yīng)用。

在車聯(lián)網(wǎng)的初期階段，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機(jī)廠，都希望像手機(jī)系統(tǒng)一樣構(gòu)建起一個充滿活力的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，只有足夠多的資源進(jìn)入到生態(tài)圈內(nèi)，才能加快車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)和普及的速度。

3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也存在陣營割據(jù)。

手機(jī)系統(tǒng)從最開始的多強(qiáng)爭霸到現(xiàn)在iOS和Android二分天下，不同“流派”系統(tǒng)間的競爭從來就沒停止過，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就如手機(jī)系統(tǒng)歷史的翻版，不同陣營進(jìn)行割據(jù)，都想讓自己的聲音成為行業(yè)主流，占領(lǐng)競爭高地。

?自主品牌：搬運(yùn)模仿手機(jī)應(yīng)用

與自主品牌汽車工業(yè)剛剛起步的階段極為類似，受限于自身研發(fā)實(shí)力，自主品牌車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)大多也走的是模仿和搬運(yùn)的路子。一般都是看到手機(jī)有了新鮮應(yīng)用，馬上就想到要移植到汽車內(nèi)，于是我們可以看到，語音交互進(jìn)入到車內(nèi)、網(wǎng)聯(lián)搜索進(jìn)入到車內(nèi)、在線支付進(jìn)入到車內(nèi)，儀表臺上的中控屏也是越來越大。由于手機(jī)使用場景和車內(nèi)使用場景有著本質(zhì)上的區(qū)別，這也使得這種模仿和搬運(yùn)只能停留在炫酷科技的表面，只為增強(qiáng)汽車的娛樂屬性做出貢獻(xiàn)，無法產(chǎn)生像智能手機(jī)系統(tǒng)顛覆手機(jī)定義那樣，顛覆汽車的使用場景、交互方式以及駕乘體驗(yàn)。

?合資品牌：立足汽車屬性穩(wěn)步推進(jìn)

相比自主品牌，合資品牌有著較深的汽車技術(shù)積淀，對汽車的“車屬性”也有著不同的理解與認(rèn)識。因而在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上，它們強(qiáng)調(diào)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與手機(jī)系統(tǒng)的差異性，安全與可靠被放到了首位。以上汽通用別克的eConnect系統(tǒng)為例，在保證行車安全的基礎(chǔ)上，eConnect系統(tǒng)也開放了部分娛樂社交、定位導(dǎo)航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在線助力上，強(qiáng)調(diào)碰撞預(yù)警，定位跟蹤保障行車安全的輔助功能和服務(wù)。在人機(jī)交互邏輯上，云端語音交互與OnStar安吉星人工客服的結(jié)合也讓eConnect系統(tǒng)更加干練、準(zhǔn)確和有效。

?互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：不甘充當(dāng)配角的爭食者

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)壁壘，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機(jī)廠都無法獨(dú)立完成技術(shù)研發(fā)。主機(jī)廠有底層數(shù)據(jù)和技術(shù)載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術(shù)實(shí)力而缺少支持，雙方在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的爭奪上各有堅(jiān)持，關(guān)系微妙。

一個最明顯的例子就是蘋果對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，合作過車企變了一茬又一茬，那么多年過去了，始終沒有拿得出手的研發(fā)成果，唯一一個CarPlay也只是iOS應(yīng)用到車載屏的映射軟件而已。帶著主角光環(huán)出生的蘋果在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中只能給主機(jī)廠打下手，既定事實(shí)下的心態(tài)轉(zhuǎn)變對于像蘋果這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，考量它們的就不是智商，而是情商了。

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和智能手機(jī)系統(tǒng)有很多相似之處，但這兩個系統(tǒng)在硬件基數(shù)和軟硬件的要求上，還存在不相似的地方。

1.硬件基數(shù)差別大

車載系統(tǒng)在電子零配件采購上，完全無法與手機(jī)對標(biāo)采購量和更新速度。2018年華為手機(jī)出貨量超過2億，國內(nèi)市場手機(jī)去年總體出貨量達(dá)到4.14億臺，而去年全國汽車產(chǎn)銷量僅有2808萬輛，兩者間的差額鴻溝無法彌補(bǔ)。

2.對硬件要求差別大

與手機(jī)系統(tǒng)硬件相比，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的工作環(huán)境要惡劣很多。汽車在使用時，需要考慮硬件的高低溫承受極限、抗震能力、信號接收的穩(wěn)定性、硬件的計(jì)算和反應(yīng)速度等，這就決定了，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的篩選標(biāo)準(zhǔn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手機(jī)系統(tǒng)。

3.對軟件系統(tǒng)要求差別大

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和手機(jī)系統(tǒng)軟件的差別最主要體現(xiàn)在交互方式。觸控交互和語音交互是目前主流的人車交互方式，都是按照手機(jī)交互的邏輯搬運(yùn)而來。觸碰交互看得見的缺點(diǎn)是會分散駕駛員的注意力，從而影響行車安全；語音交互則受制于當(dāng)前的語音識別技術(shù)，并不能帶來很好的用戶體驗(yàn)。

要成為另一個“智能手機(jī)系統(tǒng)”，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還該回答哪些問題

通過以上分析可以看出，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)離“第二個”智能手機(jī)系統(tǒng)還有很長一段距離，在此之前，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)需要解決以下三個問題。

1.只做OBD還是該切CAN

根據(jù)百度百科的釋義，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，是指通過在車輛儀表臺安裝車載終端設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對車輛所有工作情況和靜、動態(tài)信息的采集、存儲并發(fā)送。

將其放入實(shí)際應(yīng)用場景。首先，一輛部署了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車在互聯(lián)網(wǎng)中將擁有一個用以識別身份的車輛ID；其次，這輛車的精準(zhǔn)油耗、精準(zhǔn)里程、精準(zhǔn)軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、實(shí)時速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力等參數(shù)、信息都將以某種形式存現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品）的形式來采集這些數(shù)據(jù)。其中的問題是，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計(jì)算，而實(shí)際駕駛過程中，駕駛員的動作的發(fā)生是以秒來計(jì)算，因此，此類解決方案無法獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

要向網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線（CAN，控制器局域網(wǎng)）來實(shí)現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中就提到，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。

然而，汽車廠家對于CAN總線數(shù)據(jù)死死拽在手中，這也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)中無法獲得用戶準(zhǔn)確的行為信息，從而對用戶分類進(jìn)行個性化的精準(zhǔn)服務(wù)。

在這方面，豐田的G-BOOK系統(tǒng)、通用的OnStar安吉星系統(tǒng)就具有很大的優(yōu)勢。OnStar安吉星作為通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)品牌，其最大的優(yōu)勢就在于對CAN總線數(shù)據(jù)的把握。根據(jù)上汽通用的公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年2月底，上汽通用汽車OnStar在國內(nèi)活躍用戶超百萬，累計(jì)提供核心服務(wù)超過3億次。

在龐大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支持下，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)速度處于行業(yè)前列。比如，上汽通用在2015年，率先在傳統(tǒng)TSP廠商中推出4G LTE的服務(wù)應(yīng)用，傳輸速率比3G快10倍，實(shí)現(xiàn)更安全、穩(wěn)定、高速的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境；2016年，上汽通用推出國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)B2B服務(wù)平臺，將車聯(lián)網(wǎng)生活場景從個人用戶擴(kuò)展至企業(yè)用戶。同一時期，OnStar服務(wù)內(nèi)容也從14項(xiàng)擴(kuò)展到22項(xiàng)，OnStar手機(jī)應(yīng)用在2016年完成7.0版本升級，成為國內(nèi)最強(qiáng)大全面的車聯(lián)遠(yuǎn)程控制APP。

我們可以注意到，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著非常強(qiáng)的前瞻性優(yōu)勢，技術(shù)每一次更新，都會有其他品牌效仿跟進(jìn)，就像領(lǐng)航員一樣，引領(lǐng)著技術(shù)發(fā)展的方向和潮流。

非常明顯，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)過程中，CAN數(shù)據(jù)是主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博弈的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)、算力和算法作為AI技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)同樣適用于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，如果說云端服務(wù)提供算力支持，主機(jī)廠掌握著數(shù)據(jù)資源，互聯(lián)網(wǎng)公司有著算法優(yōu)勢，那么在車聯(lián)網(wǎng)的這條賽道中，主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭矛盾將長期存在。

2.是自立門戶，另起爐灶還是低調(diào)搬運(yùn)，先進(jìn)口后國產(chǎn)？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的終極形態(tài)是無人駕駛，在這項(xiàng)技術(shù)上，雖然國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT充當(dāng)先鋒與各大品牌組成CP聯(lián)合研發(fā)，但行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的頭部玩家只有兩個，一個是谷歌的Waymo，一個是通用的Cruise。

前者在去年12月發(fā)布了全球首個商業(yè)化自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)“Waymo One”，后者則宣布要在2019年量產(chǎn)全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV，直接實(shí)現(xiàn)L5級無人駕駛。

據(jù)了解，Waymo通過安裝在車內(nèi)前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息：用圖案表示的附近車輛沿著深藍(lán)色的虛擬道路行駛；每五秒左右，大量白點(diǎn)在屏幕上閃出，展示出細(xì)節(jié)路況——行人、植物、路標(biāo)等等；在Waymo自動駕駛領(lǐng)域堅(jiān)持的“軟硬件一體化“策略下，借助激光雷達(dá)和軟件，讓自動駕駛汽車能夠區(qū)分真實(shí)移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態(tài)物體、精確測距等。

值得注意的是，搭載Waymo無人駕駛技術(shù)的原型車大捷龍Pacifica混動版現(xiàn)已通過進(jìn)口的方式在國內(nèi)銷售，根據(jù)試駕過的網(wǎng)友評價，這款車看起來豪華體面，作為一款7座MPV宜商宜家。據(jù)悉現(xiàn)在大捷龍Pacifica混動版已經(jīng)拿下包括上海、廣州在內(nèi)的26城新能源牌照，在不久前在上海舉辦的首屆進(jìn)博會上，也因?yàn)槠渚G色環(huán)保、安全智能的特點(diǎn)成為“明星車型”，被專業(yè)人士譽(yù)為“史上最安全省油的7座MPV”。

無獨(dú)有偶，搭載新一代Super Cruise（超級巡航）系統(tǒng)的最新款凱迪拉克CT6也是早些時候在美國和加拿大上市。這套系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)高速公路上的L3級別自動駕駛，并且通過采用高精地圖解決方案，保證了實(shí)際使用時的可靠性，在北美市場頗受贊譽(yù)。目前，這款車也以進(jìn)口的方式進(jìn)入到國內(nèi)。

Waymo和Cruise完美的詮釋了一套汽車國際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術(shù)底蘊(yùn)，國際品牌新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大大快于國內(nèi)市場，它們先將技術(shù)在本土裝備，然后以進(jìn)口的方式引入相應(yīng)車型對中國市場進(jìn)行試探和摸底，等待政策開放和市場成熟之后，再通過本地化的合資品牌形成技術(shù)壓制，從而牢牢把握住競爭的主動權(quán)。

之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術(shù)是如此；現(xiàn)在通用的車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)也是如此。在這種局面下，肩負(fù)中國汽車產(chǎn)業(yè)在無人駕駛時代實(shí)現(xiàn)彎道超車任務(wù)的自主品牌和BAT們的擔(dān)子更加沉重了一些。

3.底層技術(shù)之上，到底在PK什么？

在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)格局還未形成之前，各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了底層技術(shù)，競爭的焦點(diǎn)到底在哪些方面呢？對比著手機(jī)系統(tǒng)發(fā)展史，智能相對論認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將主要在以下兩個方面進(jìn)行PK。

首先是用戶體驗(yàn)。

在手機(jī)系統(tǒng)多強(qiáng)爭霸的時代，無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian，還是微軟旗下的Windows Phone，或是在圈層文化中極具號召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗(yàn)上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個系統(tǒng)相比，不光光是功能的強(qiáng)大，更大的優(yōu)勢在于用戶體驗(yàn)的提升，在此之前從未想過手機(jī)還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。

回到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，用戶體驗(yàn)不光在于各種炫酷的“黑科技”，還應(yīng)包括汽車作為一臺“車”的基本屬性——優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)和安全性。

如果一個品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做的非常好，但這輛車不好開，坐起來不舒服，那么技術(shù)的價值將大大折扣。同樣的，如果這輛車因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)上缺陷而有安全隱患，那么技術(shù)在此則毫無意義。當(dāng)技術(shù)只是作為營銷手段而存在時，我們就需要保持足夠的警惕，脫離了技術(shù)的“車”還能行使“車”的功能嗎？

其次是生態(tài)。

iOS和Android之所以能夠成功，這兩個系統(tǒng)所構(gòu)建的各具特色的生態(tài)系統(tǒng)功不可沒。

類似于手機(jī)系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達(dá)用戶需求的深處，這也給了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)巨大的占位空間。

用戶的應(yīng)用場景是否足夠豐富，系統(tǒng)所能鏈接的服務(wù)是否足夠周到，系統(tǒng)所能擴(kuò)展的外部功能是否足夠炫酷……這些都是各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在建立獨(dú)具特色生態(tài)圈時需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

總結(jié)：有智能手機(jī)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)在前開道，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)可直達(dá)目標(biāo)。就目前來看，作為汽車行業(yè)中堅(jiān)力量的合資車企既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點(diǎn)，又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn)，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)上已然占據(jù)了先發(fā)先至的優(yōu)勢位置，在未來，合資車企車聯(lián)網(wǎng)勢必成為行業(yè)增長的“第二引擎”。

（本文圖片均來自網(wǎng)絡(luò)）

【完】

智能相對論（微信id:aixdlun）：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。

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