沒有供應(yīng)鏈生態(tài)集群的物流公司，都將淪為平臺的“”打工仔

原標(biāo)題：沒有供應(yīng)鏈生態(tài)集群的物流公司，都將淪為平臺的“”打工仔

據(jù)媒體報道，阿里巴巴即將以46.6億元入股申通快遞。至此，通達系僅剩韻達一家還沒有被阿里系“染指”。快遞行業(yè)的新一輪洗牌在即。

阿里46.6億投資申通背后，快遞同質(zhì)化競爭慘烈

近年來，物流、快遞行業(yè)的發(fā)展可用“飛速”來形容。但在一片繁榮的表象之下，行業(yè)卻呈現(xiàn)出高度同質(zhì)化競爭的態(tài)勢。

行業(yè)的同質(zhì)化，首先就表現(xiàn)在幾大主要快遞企業(yè)間，高度雷同的運營模式上。申通、圓通、中通、韻達這幾家用戶耳熟能詳?shù)拇罂爝f公司，都是采用加盟制來運營的。

所謂加盟制，指的是快遞企業(yè)并不用自營的方式去建立運輸網(wǎng)絡(luò)，而是通過與第三方合作，以“加盟”業(yè)態(tài)鋪開網(wǎng)點。這種做法的好處很明顯，就是能在短時間內(nèi)形成對大范圍區(qū)域的覆蓋。

但加盟制的弊端也同樣明顯。一是加盟制采取層層的“承包-轉(zhuǎn)包”關(guān)系建立網(wǎng)絡(luò)，這就造成從企業(yè)高管到大承包商、再到基層網(wǎng)點間復(fù)雜的利益糾葛，極不利于管理。其次，多層體制造成基層網(wǎng)點的利益被大量分潤。國泰證券不久前做過一份行業(yè)分析，他們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)快遞加盟商的利潤率一般都低于5%。最后，這種帶著很大“拼湊”特征的體系，令企業(yè)很難建立統(tǒng)一的、規(guī)范的運營管理制度。

這么低的利潤率，讓從業(yè)者很難有積極性提高服務(wù)質(zhì)量，只能用各種“小聰明”去壓縮日常運營成本以求生存。而不規(guī)范的、條塊分割的管理制度，使得不同網(wǎng)點、不同承包商面對顧客投訴時，缺乏統(tǒng)一的處理規(guī)則。

總之，加盟制過低的自營率，是網(wǎng)點服務(wù)質(zhì)量下降、用戶投訴率偏高的主要原因之一。

同質(zhì)化競爭的態(tài)勢，使得各快遞公司只能以“價格戰(zhàn)”的方式來爭取客戶，慘烈的競爭讓行業(yè)利潤水平普遍不高，令發(fā)展環(huán)境惡化。

據(jù)國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝在2019年全國郵政管理工作會議上發(fā)言顯示，2019年，我國快遞業(yè)務(wù)量將完成600億件，同比增長20%；業(yè)務(wù)收入將完成7150億元，同比增長19%。但在快遞訂單重量大幅增長的同時，快遞業(yè)的客單價和經(jīng)營利潤并沒有得到提升。

根據(jù)中金公司此前發(fā)布的快遞行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前快遞行業(yè)毛利率已從2007年約30%的水平，下滑至5%-10%。

在快遞“飛速”發(fā)展的這幾年，數(shù)量是上來了，但重量并沒有得到提升。這背后，就是快遞的同質(zhì)化競爭所致。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的價格戰(zhàn)，已經(jīng)成為阻礙快遞行業(yè)發(fā)展的不利因素。

阿里物流的野心

2017年中，馬云曾經(jīng)說過：“7年內(nèi)要做到中國任何城市、任何農(nóng)村24小時內(nèi)貨必送達?！边@句話充分表達了阿里的物流野心。經(jīng)過這些年的發(fā)展，阿里對物流的野心越來越大。

當(dāng)前，阿里系持有圓通快遞17.03%股份，持有中通快遞8.43%股份，持有百世匯通27.79%股份。除了入股“四通”，加強在輕小件領(lǐng)域的布局外，阿里在跨境物流、即時物流、冷鏈物流等領(lǐng)域均有布局。跨境物流投資四方、晟邦物流、北領(lǐng)科技等，即時物流戰(zhàn)略投資點我達，冷鏈投資安鮮達等。

再次入股申通后，阿里、菜鳥已與多個快遞公司成為了利益共同體。在阿里物流戰(zhàn)略中，這個龐大共同體通過菜鳥的數(shù)據(jù)服務(wù)，將商流、物流、資金流打通，構(gòu)建成了一個完整的供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。在這個生態(tài)系統(tǒng)下，阿里將通過價值共享的方式，加強系統(tǒng)內(nèi)快遞企業(yè)的生態(tài)協(xié)同管理，進行效率優(yōu)化，將體系內(nèi)快遞企業(yè)的價格競爭升級為價值競爭。

在物流領(lǐng)域，阿里系應(yīng)該不會止步當(dāng)前，或?qū)⒂邢乱徊絼幼?。把菜鳥物流打造為一個能與順豐、蘇寧、京東等物流供應(yīng)鏈生態(tài)集團正面PK的大生態(tài)，將是阿里的一個短期目標(biāo)。未來，阿里想做的是真正的物流生態(tài)系統(tǒng)，成為所有物流企業(yè)的重要入口。

同時，阿里將結(jié)合新零售戰(zhàn)略，提升與快遞企業(yè)之間的業(yè)務(wù)協(xié)同，進一步強化供應(yīng)鏈效率，讓阿里的新零售戰(zhàn)略具有更大的競爭優(yōu)勢。

阿里巴巴集團首席執(zhí)行官、菜鳥網(wǎng)絡(luò)董事長張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進，物流也在開辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)協(xié)同。物流，是阿里新零售的基礎(chǔ)設(shè)施和支撐。

不僅于此，阿里的物流野心是走向全球，服務(wù)全球。當(dāng)阿里、菜鳥網(wǎng)絡(luò)完成對生態(tài)體系內(nèi)物流企業(yè)的協(xié)同管理，效率優(yōu)化，智能化建設(shè)、系統(tǒng)內(nèi)物流企業(yè)的競爭力得以大幅提升后，阿里菜鳥網(wǎng)絡(luò)將會隨著阿里新零售一起，走向世界，服務(wù)全球。

沒有供應(yīng)鏈生態(tài)集群的物流企業(yè)，都將淪為平臺的打工仔

在目前的快遞行業(yè)里，各家企業(yè)提供的服務(wù)本質(zhì)上區(qū)別不大，客戶在選擇服務(wù)商時，很大程度上都受電商平臺的政策影響。電商平臺對快遞企業(yè)的影響力越來越大、控制力也在日益提升。

以阿里即將入股的申通為例，其自身發(fā)展歷程就是一個典型的例子。根據(jù)中信證券的研究報告，申通在阿里系的市場份額，在2013年3月一度高達26%。但隨后，阿里巴巴開始對中通等其他快遞企業(yè)進行入股，而依然身處阿里系掌控之外的申通，在阿里系的市場份額就一路走低，到2017年2月份已經(jīng)降到13%。

反觀被阿里入股的中通等快遞公司，卻迅速得到了市場份額提升、利潤率改善的效益。其中，中通快遞2018年第三季度凈利潤10.6億元，比2017年同期增長47.7%。阿里入股的快遞企業(yè)，集體實現(xiàn)了高達17%的運營成本年復(fù)合遞減率。

可見阿里等電商平臺對快遞行業(yè)的影響力之大，足以左右其發(fā)展步伐。申通選擇加入阿里系，顯然也是認(rèn)知到了阿里對自己的價值，是慎重考慮后的選擇。

而且就當(dāng)前的發(fā)展來看，物流公司選擇生態(tài)“站隊”，將會是未來物流企業(yè)的一個發(fā)展趨勢。

在未來的發(fā)展中，物流企業(yè)面臨兩個選擇：一是依靠自身力量發(fā)展出豐富的供應(yīng)鏈生態(tài)，提升為用戶提供差異化服務(wù)的能力，從而避免殘酷的“價格戰(zhàn)”，拓展更大發(fā)展空間。當(dāng)前，順豐選擇的就是這條路。最近幾年，在傳統(tǒng)快遞服務(wù)之外，順豐一直在延伸業(yè)務(wù)范疇。比如做自營電商順豐優(yōu)選，開社區(qū)店“嘿客”等。順豐，是想做一個自己的大物流生態(tài)，也實現(xiàn)生態(tài)閉環(huán)。只可惜，在供應(yīng)鏈生態(tài)建設(shè)上，順豐一直還處于在路上狀態(tài)。

而另一條路，就是成為新零售平臺生態(tài)體系的一部分。比如“四通”選擇戰(zhàn)隊阿里，天天快遞投入蘇寧懷抱，京東物流背靠京東平臺等。

當(dāng)前，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟發(fā)展進入下半場，快遞過去那種依靠流量紅利，實現(xiàn)快速增長的日子已然不在?？梢灶A(yù)見，物流的發(fā)展，必將走向供應(yīng)鏈生態(tài)之路。未來，沒有供應(yīng)鏈生態(tài)，無法實現(xiàn)供應(yīng)鏈生態(tài)閉環(huán)的物流企業(yè)，都將淪為大生態(tài)集群的“打工仔”。

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