城市通勤簡(jiǎn)史

原標(biāo)題：城市通勤簡(jiǎn)史

如果寫一部現(xiàn)代版的《XX城市十二時(shí)辰》，可能一半劇集都要在通勤的路上展開。

拿灣區(qū)神秘組織FLAG（Facebook, LinkedIn, Amazon, Google）的員工來說，他們的日常往往是這樣的：

領(lǐng)著約合人民幣百十來萬的高薪，每天卻要不到六點(diǎn)就起床，驅(qū)車趕往百十公里外的公司。這個(gè)舉世聞名的創(chuàng)富之地，通勤時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了6個(gè)小時(shí)。

對(duì)比之下，西二旗“硅谷”或陸家嘴“華爾街”的上班族們似乎不太好意思抱怨了。他們“只”需要在志愿大媽“大力出奇跡”的幫助下順利擠上地鐵，在人貼人的銷魂體驗(yàn)中度過個(gè)把小時(shí)，就可以開始一天的工作了。

而在廣州上班就比較需要毅力了。當(dāng)?shù)乜绯峭ㄇ诘臄?shù)據(jù)還在無限刷新，據(jù)說最夸張的是從河源出發(fā)，通勤距離178公里，單程就要花掉3個(gè)小時(shí)。

1994年，意大利物理學(xué)家塞薩爾馬切蒂（cesare marchetti）描繪了一個(gè)概念，后來被稱為馬切蒂常數(shù)。他認(rèn)為，一般來說，人們每天愿意從家里單程上下班半小時(shí)左右。

顯然，對(duì)身處超級(jí)都市的現(xiàn)代人來說，這是一種奢望?！巴ㄇ?，正在“殺死”XXX”被模板一般復(fù)制到了各個(gè)城市的上班族身上，無一例外地引發(fā)強(qiáng)烈共鳴。

通勤和城市，究竟是以何種關(guān)系存在的？今天，我們就回到城市誕生的伊始，來追尋通勤的最終答案。

前工業(yè)時(shí)代：用雙腿丈量城市

從城市開始出現(xiàn)，到工業(yè)革命之前，其地理半徑始終在不超過核心功能區(qū)一英里的地方。巧合的是，這恰好是一個(gè)人步行30分鐘左右的距離。

比如中世紀(jì)的巴黎，從巴士底獄到盧浮宮綿延約兩英里，維也納的中心城市直徑只有一英里，北京城雖然比歐洲城市大一點(diǎn)，不過城墻包圍起來的直徑也就大約3英里多。

盡管在1662年，數(shù)學(xué)家布萊斯·帕斯卡發(fā)明了第一輛固定路線的公共馬車，但這并沒有讓城市大眾出行變得更高效。貴族們想要前往鄉(xiāng)村莊園度假，往往需要舟車勞頓。想要每天從農(nóng)村到城市工作也非常不現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)時(shí)歐洲的城市居民享受著愜意的“馬切蒂標(biāo)準(zhǔn)”，但也必須忍受馬車穿梭帶來的環(huán)境危害，堆積如山的糞便，擁擠嘈雜的環(huán)境，整個(gè)城市就是一個(gè)混亂不堪的垃圾場(chǎng)，還要擔(dān)心時(shí)不時(shí)爆發(fā)的惡性疾病。

與之相比，當(dāng)時(shí)中國(guó)城市雖然在排水排污等方面有著完善的體系與經(jīng)驗(yàn)，比如同期的北宋都城就“有磚石瓷砌御溝水兩道”“溝渠極深廣”，不必體驗(yàn)屎尿屁的侵襲。但精英上班族——官員們的通勤體驗(yàn)也好不到哪里去。

“長(zhǎng)安米貴”之下，許多官員都住的相對(duì)偏遠(yuǎn)。一旦遇到一個(gè)勤政的皇帝，比如明太祖及清康熙帝每日一朝，就得天天早晨三四更(大概三點(diǎn)左右)起床，四五更(約五點(diǎn)左右)上朝。動(dòng)輒一兩個(gè)小時(shí)的路程，現(xiàn)代人也受不了哇，所以還有官員因?yàn)椤安豢爸鹑遮呑摺保ㄊ懿涣嗣刻爝@么上下班）而“具疏乞休”（辭職）的。

工業(yè)時(shí)代：鐵軌上的城市

改變發(fā)生在1830年。英國(guó)土木工程師喬治·斯蒂芬森開通了世界上第一條連接曼徹斯特和利物浦的蒸汽動(dòng)力公共鐵路。

很快鐵路部門就發(fā)現(xiàn)，相比于城際旅客，日常通勤人群更符合鐵路發(fā)展需求。1836年，倫敦到格林威治的鐵路開通，隨后新的路線不斷從倫敦市中心向外輻射，其他歐美城市也緊隨其后。

一部分富裕人群能夠住到城市邊緣的低密度生活區(qū)或周圍的城鎮(zhèn)；同時(shí)，也培育出了不少新的衛(wèi)星城。比如紐約附近的卡斯代爾、波士頓附近的布魯克林、倫敦以西的“股票經(jīng)紀(jì)人帶”等等。

而這一階段，中國(guó)直到清朝晚期，都未開始大規(guī)模的鐵路建設(shè)計(jì)劃。光緒時(shí)期的翰林院侍講惲毓鼎就曾在日記中描述過，官員們此時(shí)還是要三點(diǎn)鐘出門上朝，有時(shí)因?yàn)榈缆纺酀簦枰邇蓚€(gè)小時(shí)甚至更長(zhǎng)時(shí)間，加上車中顛沛，又缺乏取暖設(shè)備，很容易風(fēng)寒。有一次惲毓鼎見到光緒帝就感嘆“天顏清減，深以為憂”，暗搓搓地勸皇上保重身體，別總是那么早上朝了……

20世紀(jì)末，一張覆蓋全國(guó)絕大部分地區(qū)的中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)宣告建成，但主要承接這中長(zhǎng)途的運(yùn)輸需求。高鐵網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，比如快速客運(yùn)專線“秦沈鐵路”、京津城際鐵路等的開通，則開啟了大規(guī)模的跨城市通勤繁榮。

這一階段，四通八達(dá)的鐵軌網(wǎng)重新定義了城市在人們生活中的類型。

軌道交通2.0：輕軌與地下鐵的前世今生

故事發(fā)展到這里，許多上班族恐怕已經(jīng)開始感覺空氣中彌漫著擠車的氛圍。但一開始，地鐵的出現(xiàn)，卻是拯救上班族的利器。

當(dāng)時(shí)的倫敦，有錢的中產(chǎn)都搬到了郊區(qū)，而窮人聚集在市中心和碼頭，密度高，環(huán)境臟亂差，直接影響了核心商業(yè)區(qū)的工作環(huán)境，修高架橋又不可能，所以城市管理者決定——到地下去。

1863年，倫敦第一條地鐵路線開通，轟動(dòng)一時(shí)。比較搞笑的是車廂使用蒸汽火車營(yíng)運(yùn)，乘客出來時(shí)身上都是黑煙。直到電力解決方案的出現(xiàn)，今日的地鐵才初現(xiàn)雛形。

而一些新興城市，比如美國(guó)的芝加哥、波士頓、費(fèi)城等，他們可以直接將火車深入到地面街道的細(xì)節(jié)角落。電車與地下鐵的出現(xiàn)，能夠?qū)⑹兄行牡纳习嘧逶诤侠淼耐ㄇ跁r(shí)間內(nèi)送到另一個(gè)城市中心。

人們不用再局限于家附近的半徑，這給城市商業(yè)帶來了前所未有的盛景。電影院、爆火商場(chǎng)得以在城市最顯眼的角落遍地開花，因?yàn)橛凶銐虻娜巳簽槠涮峁┲巍６诮紖^(qū)購置房產(chǎn)也不再是有錢人的特權(quán)，很多中低收入階層也能夠在郊區(qū)廉價(jià)的土地上買到一套像樣的住宅，同時(shí)不影響他們?cè)诎胄r(shí)內(nèi)趕到工作地點(diǎn)，票價(jià)還非常便宜。

這兩種城市交通網(wǎng)絡(luò)，普遍被認(rèn)為是解決擁堵城市病的良方。不過很快，新的問題與解決方案又出現(xiàn)了。

高速時(shí)代：汽車與高速公路締造的超級(jí)城市

20年代初期，汽車通勤并不比地下鐵、電車等公共交通更方便。因?yàn)樗鼈兣c馬車、貨車、人力車、行人混雜在一起，很快就會(huì)讓城市道路堵得死死的。

（上海， 1947年6月）

高速公路的出現(xiàn)，才最終讓城市接受了汽車。

1939年，一個(gè)城市規(guī)劃概念在紐約世博會(huì)上展出，寬闊的高速公路把人們帶到農(nóng)村，在那里有無窮無盡的廉價(jià)農(nóng)田可以開發(fā)住房，人們可以住在一塊大house里，并擁有一個(gè)院子。如果能夠隨心所欲地開車，誰還愿意擠到市中心呢？

“大house”計(jì)劃很快得到了政府的青眼，甚至一度成為“美國(guó)夢(mèng)”的代表，通過修建高速公路，將城市街道拓寬為汽車服務(wù)，大量的人能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)途通勤，而不是以軌道交通站點(diǎn)為半徑生活。

如果說電車城市占地50平方英里，那么高速公路背景下的城市可以達(dá)到1250平方英里以上的規(guī)模。

當(dāng)然，城市的擴(kuò)張并不是無止境的，很快，高速公路也和它的前輩一樣，迎來了自己的技術(shù)門檻。即使是最大的高速公路，每天最多也能行駛幾十萬輛汽車，這對(duì)一些擁有數(shù)百萬人口的城市來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

至此不難發(fā)現(xiàn)，城市的實(shí)際規(guī)模與當(dāng)前交通技術(shù)速度是呈正相關(guān)的。

運(yùn)輸技術(shù)的迭代擴(kuò)大了城市的邊界，改變了人類的工作和生活方式。同時(shí)它又是如此的恒定，那就是升級(jí)速度一旦變得緩慢，城市通勤就會(huì)變得不堪忍受。

目前，有很多專家希望將工作與通勤完全分離，比如推行遠(yuǎn)程辦公。但有調(diào)查顯示，雇主仍然對(duì)遠(yuǎn)距離辦公的員工的生產(chǎn)力持懷疑態(tài)度。至少短時(shí)期內(nèi)，生產(chǎn)關(guān)系并不會(huì)因?yàn)槌鞘械耐ㄇ谛识鵀槠涓淖儯刻煲廊挥谐扇航Y(jié)隊(duì)的上班族從遙遠(yuǎn)的郊區(qū)涌入工作崗位。

現(xiàn)代人的通勤困境只能一直持續(xù)下去嗎？

科技從業(yè)者：我們太南了

在眾多通勤者中，科技公司及周邊產(chǎn)業(yè)的員工壓力更大，也最有動(dòng)力去尋求改變。

我們知道，土地的價(jià)值取決于它的可達(dá)性，也就是說，到達(dá)城市的合理運(yùn)輸速度。也就是說，主要運(yùn)輸速度夠快，城市可以快速擴(kuò)張到土地價(jià)格較低的地區(qū)，住房?jī)r(jià)格就能直接降低，通勤時(shí)間也會(huì)發(fā)生改變。

而事情到科技企業(yè)這里就變了。作為知識(shí)密集型公司，科技企業(yè)的員工平均薪酬相對(duì)其他行業(yè)都更高，一旦它們形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，就會(huì)直接帶動(dòng)周邊的房?jī)r(jià)飛升。比如谷歌上市的前一年，高級(jí)別員工買房熱情高漲，次年灣區(qū)熱門地區(qū)房?jī)r(jià)的漲幅高達(dá)23%。2012年Facebook上市，總部附近的房?jī)r(jià)漲幅也超過了20%。加上一些外來資本進(jìn)入當(dāng)?shù)胤绞?，就讓更多薪資普通的員工買房更加吃力了。

一項(xiàng)來針對(duì)13 家灣區(qū)科技公司的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，來自谷歌、Facebook、eBay等公司的59%受訪者表示他們工資過低，面對(duì)舊金山均價(jià)超過150萬美元的高價(jià)房，也感到無能為力。只好跨過海灣，住到東邊更便宜的縣城。

顯然，目前以高速+汽車+地鐵+火車等上世紀(jì)技術(shù)構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)，跟不上城市（尤其是高科技產(chǎn)業(yè)區(qū)域）的擴(kuò)張速度。

為了解決這個(gè)問題，一部分人選擇了更高端的交通工具，比如飛機(jī)。

谷歌一位名叫Darren Pleasance的高管，就將家安置在距離硅谷10小時(shí)車程之外的城市，在他家的車庫里，停著一輛數(shù)十萬美元的飛機(jī)。

這并不是個(gè)例。硅谷附近的一個(gè)頂級(jí)別墅區(qū)Cameron Park，甚至還規(guī)劃了一個(gè)飛機(jī)場(chǎng)。由于越來越多的高管靠飛機(jī)通勤，私人飛機(jī)都要排隊(duì)升空了。導(dǎo)致即使開飛機(jī)上班，單程通勤時(shí)間也會(huì)超過50分鐘……但依然比開車快多了不是嘛？

還有一部分科技公司選擇蓋樓，或是住房補(bǔ)貼，來緩解員工因房?jī)r(jià)而導(dǎo)致的通勤壓力。

2017年6月，谷歌母公司Alphabet就投入3000萬美元，為硅谷的300名員工提供模塊化公寓。今年CEO桑達(dá)爾·皮查伊又宣稱要在大灣區(qū)圣何塞市投資10億美元，建造20000套“經(jīng)濟(jì)適用房”住宅。Facebook也在硅谷投入1800多萬美元用于經(jīng)濟(jì)適用和多用途住房建設(shè)。

但指望幾個(gè)巨頭的“道德水準(zhǔn)”來解決整個(gè)城市的通勤問題，顯然并不現(xiàn)實(shí)。

最終，我們依然要生產(chǎn)力需求突破，等待新的運(yùn)輸技術(shù)帶所有人奔向未來。

那么，有哪些新技術(shù)可以期待一下呢？

運(yùn)力引擎：等待人類推開的交通技術(shù)之門

最近在眼前的，應(yīng)該要屬號(hào)稱“近地飛行”的超循環(huán)運(yùn)輸系統(tǒng)。

比如“硅谷鋼鐵俠”馬斯克心心念念的 “鉆洞計(jì)劃”。具體來說，就是使用巨大的真空管，降低摩擦阻力，從而高速地移動(dòng)人和貨物。在隧道中， 載具的最高傳輸速度可以達(dá)到 250 公里每小時(shí)，避開擁擠的地面交通。一旦該技術(shù)落成，從加拿大東岸到西岸，橫跨整個(gè)北美洲只需要三個(gè)小時(shí)，比飛機(jī)還要快。

去年該公司The Boring Co.在建的一條隧道，號(hào)稱在連通洛杉磯道奇隊(duì)主場(chǎng)和洛斯費(fèi)利茲（或東好萊塢）之后，球迷們只需要 4 分鐘就能到達(dá)球場(chǎng)，并且車票只需 1 美元。

而2018年，中國(guó)的西南交通大學(xué)還開啟了對(duì)時(shí)速1500公里真空管道高溫超導(dǎo)磁懸浮直道試驗(yàn)，未來實(shí)現(xiàn)超音速“地面飛行”或許有戲。

（地下隧道測(cè)試環(huán)路（Loop）概念圖）

除了給隧道“抽真空”，還有科技企業(yè)試圖通過降低飛行成本，讓普通人也能擁有自己的私人飛機(jī)。

美國(guó)一家名叫LIFT Aircraft的初創(chuàng)公司正在設(shè)計(jì)一款由電力驅(qū)動(dòng)的垂直起降可載人無人駕駛飛機(jī)，由18組螺旋槳、發(fā)動(dòng)機(jī)和電池組成，最高時(shí)速可達(dá)60多英里，可供一個(gè)人稱作。最關(guān)鍵的是，不需要具備過硬的飛行技能，如果乘客放開操縱桿，飛機(jī)可以自動(dòng)按照設(shè)計(jì)程序飛行，當(dāng)電池電量降到一定程度，也會(huì)自動(dòng)返回發(fā)射場(chǎng)。

如果研發(fā)成功，那么未來上班族們或許能夠借助這種新的替代交通工具，輕松繞過地面擁擠的街道，幾分鐘內(nèi)抵達(dá)上班地點(diǎn)。

如果覺得私人飛機(jī)太過昂貴，未來支持遠(yuǎn)距離飛行的噴氣背包，人手一只也未可知呢。

這種多次出現(xiàn)在科幻小說、好萊塢大片中的神器，如今我們已經(jīng)能在搜索、救援、保安、火災(zāi)和自然災(zāi)難救援等領(lǐng)域看到了。

此前大多數(shù)噴氣式背包以過氧化氫等火箭推進(jìn)劑為燃料，耗能高，飛行距離也非常有限，往往只能支撐幾分鐘。不過，最近有消息傳來，美國(guó)廠商JetPack Aviation的最新背包依靠常規(guī)航空燃料或柴油來驅(qū)動(dòng)，最高的飛行時(shí)速可達(dá)到100英里（約合161公里）。

與之同樣原理的還有飛行滑板，前不久法國(guó)“飛人”弗蘭克·扎帕塔就以時(shí)速160到170公里的速度飛越了英吉利海峽，耗時(shí)20多分鐘，燃料則是背包中的煤油。

一旦解決了續(xù)航問題，新興飛行器走入應(yīng)用市場(chǎng)就很值得期待了。

當(dāng)然了，上述技術(shù)距離商用都還比較遙遠(yuǎn)，安全性有待驗(yàn)證，但目前我們能做什么呢？

在一份城市通勤報(bào)告中我們看到，中國(guó)頭部的一二線城市，沒有一個(gè)能達(dá)到馬切蒂常數(shù)，即普遍通勤時(shí)間60分鐘以內(nèi)。其中，交通擁堵占據(jù)了將近一半的時(shí)間。也就是說，如果大幅壓縮堵車時(shí)間，有一大半城市有望進(jìn)入“幸福通勤”行列。而在過去的幾年中，我們已經(jīng)從許多智慧城市解決方案中，看到AI在城市治堵上的潛能。

看來，第五代運(yùn)輸技術(shù)出現(xiàn)之前，只有靠AI讓城市通勤再美好一點(diǎn)了。

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