網(wǎng)約車行業(yè)的轉(zhuǎn)機(jī)：Uber and Lyft轉(zhuǎn)型進(jìn)行時(shí)

原標(biāo)題：網(wǎng)約車行業(yè)的轉(zhuǎn)機(jī)：Uber and Lyft轉(zhuǎn)型進(jìn)行時(shí)

來源：VentureBeat

編譯：李珠江

編輯：瓊涼

審校：周鶴翔

來源：GPLP犀牛財(cái)經(jīng)（ID:gplpcn）

Uber改變傳統(tǒng)打車模式已經(jīng)過去了10年之久。

對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)而言，2019年將成為網(wǎng)約車行業(yè)的噩夢。對(duì)于那些轉(zhuǎn)向利潤率業(yè)務(wù)的投資者來說，他們的擴(kuò)張已經(jīng)到頭。二級(jí)市場企業(yè)IPO的價(jià)格多數(shù)未達(dá)到預(yù)期水平，并且在過去一年中穩(wěn)步下降。此外，Uber 和Lyft都宣布了各自公司創(chuàng)紀(jì)錄性的虧損。

同時(shí)，公共部門對(duì)這些網(wǎng)約車平臺(tái)不斷施壓，要求他們解決可持續(xù)性發(fā)展問題。今年早些時(shí)候，紐約市宣布了對(duì)空駛網(wǎng)約車的限制，加利福尼亞州也最終批準(zhǔn)了AB5號(hào)提案，該提案要求公司在進(jìn)行核心業(yè)務(wù)活動(dòng)時(shí)將合同工視為雇員，這將對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)產(chǎn)生重大影響。（初步審查后，Uber和Lyft為每位司機(jī)每年額外支付一萬美元，以便為平均每周駕駛15小時(shí)的兼職司機(jī)提供20美元每小時(shí)的最低工資。）

此外，新澤西州勞工部已要求Uber 支付6.5億美元的未繳就業(yè)稅。最后還有一點(diǎn)，倫敦交通部近期表示，由于安全問題，Uber將不會(huì)獲得在倫敦運(yùn)營的新許可。

雖然網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)發(fā)展壯大，但我們不能認(rèn)為他們已經(jīng)大到不能倒閉。

為了重新獲得地方信任并使網(wǎng)約車行業(yè)成為不可或缺的行業(yè)，這個(gè)行業(yè)需要將自己定義成能夠?yàn)樯鐣?huì)解決擁擠和公共問題的行業(yè)，以此幫助社會(huì)減少私家車的使用和碳排放。解決這些問題，便可以約等于解決了價(jià)值數(shù)千億美元的生意。因此，網(wǎng)約車平臺(tái)和當(dāng)?shù)赜蟹浅Ｃ鞔_的動(dòng)機(jī)來共同來實(shí)現(xiàn)一價(jià)值。

這是實(shí)現(xiàn)15-20%未計(jì)利息（EBITDA）的路線圖，同時(shí)也能使司機(jī)的工資翻一翻?，F(xiàn)在正是結(jié)束零工經(jīng)濟(jì)和無序資產(chǎn)擴(kuò)散時(shí)代的時(shí)候。

回顧過去十年

退一步說，我們應(yīng)該承認(rèn)Uber對(duì)我們所經(jīng)歷的“新出行變革”有所貢獻(xiàn)。無可否認(rèn)的是，在十年之內(nèi)，這家公司改變了城市的交通格局，它擴(kuò)大了按需出行的規(guī)模，實(shí)現(xiàn)了基于智能手機(jī)的移動(dòng)化。我們可以說，網(wǎng)約車服務(wù)通過幫助人們更快地進(jìn)入經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)中心，對(duì)城市流動(dòng)性產(chǎn)生了積極影響，尤其是在公共交通效率低下的地區(qū)。更重要的是，從數(shù)量上來看，這個(gè)行業(yè)毫無疑問增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。

然而，這些積極因素在很大程度上被消極因素抵消了，而Uber和Lyft理應(yīng)為此負(fù)責(zé)。多年以來，學(xué)術(shù)研究表明，網(wǎng)約車服務(wù)對(duì)城市交通擁擠和環(huán)境污染產(chǎn)生了負(fù)面影響。而且在創(chuàng)造就業(yè)方面，乘車服務(wù)確實(shí)已經(jīng)創(chuàng)造了一個(gè)“自由職業(yè)司機(jī)的階級(jí)”，他們工作時(shí)間長，薪水低，缺乏社會(huì)保障。簡而言之，Uber的擴(kuò)張并沒有實(shí)現(xiàn)其為社會(huì)帶來更大利益的承諾。

回到最初的愿景：“更多的人乘更少的車（人多車少）”

2016年，我們聽到Uber的口號(hào)是“更多的人乘更少的車”，現(xiàn)在它仍然是個(gè)很好的想法，而且比以往任何時(shí)候都值得關(guān)注。到目前為止，Uber的拼車服務(wù)Uber Pool還未取得成功，原因就是對(duì)司機(jī)的消極激勵(lì)，不完善的出行優(yōu)化算法以及總體上的人員流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

為了兌現(xiàn)拼車承諾，平臺(tái)必須雇傭司機(jī)以滿足顧客需求。這將使得車隊(duì)運(yùn)營商（即乘車公司）充分優(yōu)化所有行程，以最大限度地增加車隊(duì)總收入并更好的滿足需求。司機(jī)將不再能夠切換應(yīng)用程序或拒絕載客，這將解決當(dāng)前模式中最重要的低效率問題。

除了調(diào)度優(yōu)化外，平臺(tái)還必須重新考慮如何用更少的車輛來滿足相同水平的需求。這將要求Uber將Uber Pool轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜暮诵臉I(yè)務(wù)。各個(gè)移動(dòng)領(lǐng)域?qū)＜遥▽W(xué)術(shù)界和專業(yè)初創(chuàng)公司）的最新研究表明，優(yōu)化車隊(duì)調(diào)度和將乘客集中到車輛中，可能會(huì)形成一個(gè)比目前網(wǎng)約車公司規(guī)模小5-7倍的車隊(duì)。

將這些調(diào)整應(yīng)用于Uber或Lyft的損益上，網(wǎng)約車可以通過大規(guī)模運(yùn)營并優(yōu)化車隊(duì)，實(shí)現(xiàn)15-20%毛利率。這僅僅考慮了有限的車輛租賃和保險(xiǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這是當(dāng)前模型優(yōu)化的第三個(gè)層次。由于司機(jī)不再局限于一輛車，平臺(tái)可以優(yōu)化資產(chǎn)利用，并從車輛接入和基礎(chǔ)車隊(duì)服務(wù)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)中受益。

必要的模式轉(zhuǎn)變：將網(wǎng)約車作為公共交通

要達(dá)到這一優(yōu)化水平，就需要管理規(guī)?；能囮?duì)并限制競爭影響。在這些特定條件下，網(wǎng)約車平臺(tái)成為按需出行的大規(guī)模運(yùn)營商。這將解決當(dāng)前的網(wǎng)約車市場面臨的兩個(gè)最重要的問題：資產(chǎn)優(yōu)化問題、乘客和司機(jī)方面的資金浪費(fèi)。在這種新模式中，網(wǎng)約車運(yùn)營商的盈利能力與公共利益相關(guān)的問題是一致的，比如減少城市的交通擁堵和污染。

通過向城市提供一流的技術(shù)功能以及龐大的用戶基礎(chǔ)，網(wǎng)約車公司甚至能夠走得更遠(yuǎn)。城市管理人正努力實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸管理的現(xiàn)代化，例如，迄今為止還不太成功的數(shù)據(jù)平臺(tái)或MaaS的創(chuàng)建，這些平臺(tái)的創(chuàng)建旨在將多個(gè)運(yùn)輸供應(yīng)商整合到一個(gè)移動(dòng)應(yīng)用程序中，并且無縫地處理旅行和支付數(shù)據(jù)。像Uber和Lyft這樣的技術(shù)型公司就可以幫助他們用更成功的方法來搭建平臺(tái)。

除了他們的核心服務(wù)外，網(wǎng)約車公司還能夠?yàn)閯?chuàng)建MaaS平臺(tái)，或者設(shè)計(jì)模擬工具提供服務(wù)來幫助優(yōu)化城市規(guī)劃設(shè)計(jì)。這兩家公司在實(shí)施交通擁擠定價(jià)方面也將非常有用，并且可以利用其駕駛基礎(chǔ)（例如，為汽車配備空氣污染傳感器）提供其他服務(wù)。平臺(tái)和城市之間也能有很多雙贏的機(jī)會(huì)。

然而，為了實(shí)現(xiàn)與城市的協(xié)作，網(wǎng)約車平臺(tái)將不得不大幅度改變組織構(gòu)架。城市需要量身定制的解決方案，而當(dāng)前一刀切的方法將行不通。網(wǎng)約車公司需要強(qiáng)大的本地團(tuán)隊(duì)并具有強(qiáng)大的決策能力，可以要求特定的功能，類似于公共交通運(yùn)營商結(jié)構(gòu)。

這需要觀念上的轉(zhuǎn)變。

因此，最大的問題是：在機(jī)會(huì)之窗打開時(shí)，Uber和Lyft是否準(zhǔn)備進(jìn)行轉(zhuǎn)變？

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