共享單車的戰(zhàn)事尚未熄火,共享電單車又成了刀兵相向的新戰(zhàn)場。
哈啰出行和滴滴旗下的青桔單車先后傳出了巨額融資的消息,現(xiàn)金流充實之際紛紛將棋子落在了共享電單車。另一家共享單車巨頭美團單車,將采購超過200萬輛共享電單車的計劃不脛而走,也再次將共享電單車推向了輿論中心。
作為與共享單車模式相似的“兄弟賽道”,共享電單車可謂命途多舛,直到2019年電動車“新國標(biāo)”開始執(zhí)行,共享電單車才逐步駛出政策的灰色地帶,也為滴滴、美團、哈啰出行的“三國殺”埋下了伏筆。
只是當(dāng)巨頭們整裝進入,留給共享電單車行業(yè)的,到底了資本簇?fù)硐碌男嘛L(fēng)口,還是市場加速淘汰中小玩家的前奏?
01 一門“跑不通”的生意
共享單車是不是一門好生意,ofo的悲壯結(jié)局、哈啰出行和美團單車的盈利迷局,早已給出了直接的答案。那么當(dāng)共享單車升級為共享電單車,出行半徑從最后三公里延伸至10公里,命運是否存在轉(zhuǎn)圜的機會呢?
全球電動車網(wǎng)曾對共享電單車的成本進行過核算:共享電單車的成本在3000元左右,計費方式普遍為每15分鐘2元上下,在實際運營結(jié)果中,平均每輛車的日均使用時長為60分鐘,如果運營順利的話,只需要8個月就可回本,在普通情況下也能在10-12個月的時間周期內(nèi)收回成本。
寧波市公路運輸中心的一組數(shù)據(jù)對這樣的核算模型進行了驗證:寧波街頭現(xiàn)有近28萬輛共享單車或電單車,截至到2019年年底,共享單車的日均周轉(zhuǎn)量約3.5萬次,周轉(zhuǎn)率為13.29%;共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量達到5.6萬次,周轉(zhuǎn)率為340%。做一個對比的話,平均每輛共享單車差不多一周才能被騎到1次,而共享電單車每天被騎到的次數(shù)為3次。
按照兩組數(shù)據(jù)給出的商業(yè)模式,共享電單車可以說是不折不扣的好生意,哪怕單輛車的運營壽命只有三年,也可以在三年時間內(nèi)收到兩倍的回報。然而這樣的計算方式無疑過于理想,在現(xiàn)實中還存在其他的計算項。
要知道,共享單車?yán)硐氲纳虡I(yè)模式比電單車還要誘人,三四個注冊用戶的押金就能抵消單車的硬性成本,幾乎不存在不盈利的理由,但龐大的運營和調(diào)度成本最終打斷了共享單車的盈利計劃,共享電單車盈利的癥結(jié)也集中于此。
參考某業(yè)內(nèi)人士的說法:“共享電單車的車輛調(diào)度,1000臺車通常需要配備5名員工,同時還需要運維將電池集中運送到倉庫進行充電,一般1000臺車會配備8-10個人?!币簿褪钦f,共享電單車的調(diào)度運營成本遠(yuǎn)高于共享單車,假設(shè)每位運營員工的日薪在150元,已經(jīng)占據(jù)了共享電單車過半的使用費。
再考慮到運輸投放、電池折舊以及車輛被偷的風(fēng)險成本,共享電單車的盈利模型還要再打一些折扣,結(jié)合雨雪天氣、夏季高溫等外部環(huán)境的影響,即便共享電單車的單價更高、覆蓋范圍更大,短期內(nèi)盈利都是一種奢望。至少ofo們已經(jīng)驗證,相較于高企的運營成本,單純依靠用戶的租賃費用幾乎沒有盈利的可能。
與之對應(yīng)的一幕,現(xiàn)階段的共享電單車多半有情懷加持,講故事、畫大餅、談藍(lán)海幾乎成了一種常態(tài),選擇性忽略了“好生意”華麗外衣下的虱子。
02 巨頭的執(zhí)著和勇氣
吊詭的是,無論是美團、滴滴,還是站在哈啰出行身后的阿里,無不趟過共享單車的渾水,可為何照舊對共享電單車趨之若鶩?排除掉害怕掉隊的觀點,可以找到兩個核心的關(guān)鍵詞,一個是技術(shù),另一個是規(guī)模。
先從技術(shù)來說,早已是整個共享電單車行業(yè)的共識,畢竟技術(shù)是掃除一切現(xiàn)實問題的關(guān)鍵,或者說是打動資本市場的第一要素。
以我所熟悉的寧波市場為例,一家名為小遛共享的新興品牌最近花了不小的力氣宣傳自家的90度規(guī)范停車和亞米級精準(zhǔn)定位技術(shù),暫且不論諸如電子?xùn)艡谥惖募夹g(shù)在共享單車時代就已流行,小遛共享的所謂“新技術(shù)”解決的只是停車的規(guī)范性問題,遠(yuǎn)未觸及共享電單車的核心技術(shù)。
原因也不難理解,共享電單車的技術(shù)核心無外乎電池和“換電”。前者也曾是困擾電動車的瓶頸所在,共享電單車玩家在這一領(lǐng)域鮮有涉足,想要提升產(chǎn)品的續(xù)航能力,就需要購買容量更大的鋰電池,成本也會相應(yīng)堆高。后者則不僅僅是個技術(shù)問題,也關(guān)乎著規(guī)模和成本的控制。
以前面提到的寧波公路運輸中心披露的數(shù)據(jù)為例,共享電單車的周轉(zhuǎn)率之所以遠(yuǎn)高于共享單車,很大一部分原因在于共享電單車的投放機制,僅在高校、繁華商圈等少數(shù)地點投放,用戶也被迫在固定的區(qū)域換車。結(jié)果就是,共享電單車的目標(biāo)受眾被限制,換來的是車輛在小范圍內(nèi)的高周轉(zhuǎn)。
究其根本,現(xiàn)階段的共享電單車深度依賴人力更換電池,然后集中到統(tǒng)一的站點進行充電,也就決定了共享電單車的投放不能離設(shè)置的充電站太遠(yuǎn),并且牢牢限制車輛的騎行范圍。于是共享電單車雖然誕生的時間點和共享單車相差無幾,過去幾年中卻異常低調(diào),市場分布也以小而美的玩家為主。
或許中小玩家仍然受困于電池技術(shù)和市場規(guī)模,美團、滴滴等巨頭眼中則是另一番景象。
比如據(jù)傳美團訂購的車型鋰電池續(xù)航能力在60公里左右,較于市場上一些小品牌的車輛有著不小的續(xù)航提升,如果車輛每天被騎3次,單次騎行3公里左右,換電一次即可保障一周左右的正常運營,在成本控制上更有優(yōu)勢;哈啰出行在2019年就與寧德時代、螞蟻金服成立了合資公司,探索標(biāo)準(zhǔn)化的換電柜、換電車等產(chǎn)品。
簡而言之,共享電單車的成本和準(zhǔn)入門檻是不爭的事實,可在巨頭眼中與共享單車的競爭邏輯并無太大差異,終究還是拼規(guī)模、拼運營、拼成本。
03 加速淘汰“中小玩家”
需要緊張的,恰恰是那些小而美并打算規(guī)?;瘮U張的“中小玩家”,本以為巨頭的入場將共享單車推向了風(fēng)口,隨之而來的將是資本市場的青睞,事實上卻可能將中小玩家們一舉推到生死邊緣。
一個直接的影響,滴滴、美團、哈啰出行的入場將進一步教育用戶,也將分走中小玩家在二三線城市艱難積累起來的市場,特別是在巨頭們糧草充足的背景下,新一輪的價格戰(zhàn)將是大概率事件。
等待小遛共享等小玩家的將是一個兩難的選擇:如果一味地防守,注定會被巨頭們蠶食市場份額,最終向曾經(jīng)無數(shù)共享單車品牌一樣消失在浪潮中;如果以攻為守,倘若在使用率和規(guī)模上無法跑贏巨頭,在市場上投放的共享電單車越多,資金鏈所承受的壓力也就越大,以至于出現(xiàn)崩塌的局面。
戰(zhàn)爭的不公平之處在于,共享電單車的營收是中小玩家的生命線,可對來勢洶洶的巨頭恐怕只是一道“前菜”。正如滴滴的目標(biāo)在于彌補四輪車外的出行生態(tài),增加一個新的流量入口,以達戰(zhàn)略防御之效;美團向來奉行“高頻打低頻”的邏輯,收購摩拜到入局共享電單車莫不是如此;身為阿里系一員的哈啰出行,悄然在哈啰出行App中加入了生活服務(wù)和金融服務(wù)的入口……本身就是一場降維打擊。
另一個既定的事實是,中國存量的電瓶車規(guī)模已經(jīng)超過了3.5億輛,每年新增的電瓶車銷量在4000萬輛左右,其中的很大一部分用戶為三四線城市的中年群體,以及一二線城市中的年輕人。
之所以提及這樣一組數(shù)據(jù),用意是想圈定共享電單車的核心用戶群,生活中四線以上城市的年輕人才是共享電單車的主流用戶,而圍繞這群用戶的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響,代表動作正是滴滴已經(jīng)為青桔單車找到劉昊然作為代言人,進一步強化在年輕用戶群體中存在感的野心不言而喻。
相關(guān)聯(lián)的就是業(yè)內(nèi)流行的“農(nóng)村包圍城市”的說法,有如2016年底才進場的哈啰單車,通過“農(nóng)村包圍城市”的方式,在摩拜和ofo鏖戰(zhàn)的夾縫中活了下來,然后在螞蟻金服重倉后逐步實現(xiàn)逆襲。當(dāng)下的局面正是,諸如小遛共享、覓馬出行、小品出行等占領(lǐng)了一兩個城市的玩家不可勝數(shù),但“農(nóng)村包圍城市”或許正在被巨頭們關(guān)閉。
可以篤定,有了共享單車的前車之鑒,共享電單車的戰(zhàn)爭勢必會夾雜著殘酷二字,即便不會引發(fā)近乎瘋狂的“燒錢大戰(zhàn)”,也將有大批的中小玩家成為巨頭們跑馬圈地的犧牲品,成為共享電單車大眾化的代價。
04 寫在最后
回到用戶的視角來看,巨頭的進入絕不是一個壞消息。
不少投訴平臺上早已充斥著共享電單車的投訴,稍微知名一些的品牌,都能搜到幾十條有關(guān)亂收費、退押金的投訴。行業(yè)光鮮亮麗的另一面卻是用戶的“糾結(jié)”,一面享受著共享電單車短暫的便利,一面擔(dān)憂平臺倒閉押金難退。
巨頭的進入,與其與生俱來的品牌信任和資本實力,必然會引發(fā)用戶的用腳投票,這是一開始就注定的結(jié)局。
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