4月份共享電單車市場風云再起,巨頭紛紛入局,中小玩家處境開始糟糕。4月初,小遛共享在未完成相關部門“備案”的情況下,急忙忙的于合肥市經開區(qū)進行投放,致使城管隊員不得不對轄區(qū)內的這些“黑車”進行了清空處置。
共享電單車是共享單車的一個分支,經過幾年的廝殺,相關制度已非常成熟,取得所在地備案后,再進行車輛投放是一個常識,小遛為何會如此的“焦慮”?天浩猜想,近幾個月巨頭開始加碼共享電單車布局,類似小遛這樣的中小玩家,在重壓之下無奈的做出了“出格”的舉動。
就在不久前,滴滴旗下的青桔單車完成了超過10億美元的首輪融資,今年3月18日哈啰出行對外透露,已在去年底完成了新一輪融資,拿到“錢”的兩家單車平臺都在加碼共享電單車的布局。除此之外,有關媒體透露,美團單車今年也計劃將采購超過200萬輛共享電單車。
在一二線城市流量紅利“消亡”的當下,巨頭們紛紛入場,看重的的是共享電單車在下沉市場的潛力。過去幾年,在二線以下的城市,中小玩家趁巨頭“無暇東顧”的檔口緩慢發(fā)展。不過,缺乏資本的助力,技術和品牌雙面的短板,使得這些搶了一時紅利的中小玩家,或已進入了生死倒計時。
為何成小鎮(zhèn)青年的“最愛”
2018年Trustdata發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,共享單車市場主要以一二線城市為主,三四線以下城市或者是偏遠的小縣城則是以共享電單車為主。
共享電單車并不是什么新事物,前幾年在中國市場中可以說一直不溫不火,原因之一就是當時巨頭們注意力更多的集中在“單車大戰(zhàn)”上,忽略了共享電單車的發(fā)展。隨著ofo瀕臨破產,摩拜被美團收購并更名美團單車,經過兩年的洗牌,雖時不時的有新品牌“冒頭”,可共享單車整體格局已基本確定下來。
還有一個原因就是政策,相比于三四線城市,一二線城市對于共享電單車的接納程度不夠,
例如,北京、上海、廣州等城市相繼發(fā)布文件,表示對共享電單車“暫不發(fā)展”或者“不鼓勵發(fā)展”,一些大城市甚至直接明文叫停共享電單車。
巨頭的焦點不在共享電單車上,政策原因也讓整個市場向三線及以下城市轉移,經過幾年的發(fā)展,共享電單車在下沉市場緩慢生長。
比起單車,下沉用戶更青睞電動車。單車巨頭在下沉市場發(fā)力共享單車受阻后,逐漸認知到共享電單車的“魅力”,包括青桔、哈啰、美團等巨頭陣營的共享電單車正在悄然入駐到三、四線城市。
生活在三四五線城市的年輕人是共享電單車的主流用戶,為什么“小鎮(zhèn)”青年會喜歡共享電單車呢?天浩認為原因有三。
一是三五線城市的公共交通上,缺乏一二線城市完善、便捷的交通體系覆蓋,中短途出行非常不方便。公交車無論是密度還是頻次,都無法滿足用戶出行要。出租車又存在數(shù)量不足,價格高昂的問題。相比于大城市共享單車大多為1公里范圍的出行,三四線城市中三五公里的中短距離出行是主流,在這個出行半徑中,人力驅動的共享單車體驗,顯然遠低于共享電單車。
因此在下沉市場,共享單車發(fā)展一般,卻催生了旺盛的共享電單車需求。
二是價格低,近年來,共享單車在成本壓力下不斷上調價格,目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘,部分城市甚至1.5元/15分鐘,高過了很多共享電單車,1公里的短途騎行很劃算,若是5公里上下的中短途出行,成本就不如共享電單車。
超過1公里的出行需求中,共享電單車的性價比優(yōu)勢就很明顯了。以北京、杭州等城市為例,3公里半徑下騎行共享單車需要一小時左右時間,整體花費或達到4元,而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。
三是便捷,在三五線城市交通環(huán)境下,城市道路跟不上私家車暴漲的速度,導致出行效率過低,日常堵車成習慣,擁擠的道路中,更能體現(xiàn)出共享電單車的優(yōu)勢來。
一公里內的短途出行,共享單車是優(yōu)選。若超過一公里,人們肯定愿意選擇更省時間和力氣的共享電單車,尤其是炎炎夏日,隨騎隨停的共享電單車優(yōu)勢更為凸顯。
2018年極光大數(shù)據(jù)曾發(fā)布一個調研報告,小鎮(zhèn)青年在出行方式上,網約車并不是主流選擇,僅有3.4%的比例。反倒是摩托車、電動車、共享單車占有很高的比例,并且明顯高于一二線城市的青年。
毋庸置疑,更適合中小城市出行特點的共享電單車,在下沉市場發(fā)展良好。一二線城市流量紅利見頂?shù)谋尘跋?,巨頭為了搶占“下沉”風口,必然會加碼共享電單車的布局速度。
雖然,三五線城市已有騎電單車、小遛共享、覓馬出行、小品出行“搶先”在部分城市布局,可在巨頭壓力下,它們未來的處境非常危險。
而且,中小共享電單車玩家受限于服務水平,在下沉市場的口碑也有好有壞,在黑貓投訴平臺,截止發(fā)稿前,有關小遛共享的有效投訴多達49次。2019年9月17日,網友在黑貓投訴湖南站反映稱,自己被小遛共享多次欺騙,多次套路。
共享電單車中小玩家大多數(shù)是抓住了先發(fā)優(yōu)勢,自己掏腰包或通過融資,選擇一座或幾座中小城市緩慢發(fā)展。當巨頭認知到其中商業(yè)價值后,中小玩家來到了最危機的時刻。
巨頭進,小玩家退
面對下沉市場的誘惑,滴滴、美團、哈啰開始加速入場,資本巨頭也紛紛注資開始遣兵調將。至此,在共享電單車領域,包括阿里、騰訊、美團、滴滴等互聯(lián)網巨頭均已入局。
巨頭玩家的“殺入”,共享電單車的上空一片烏云密布,過去在三五線城市“慢”發(fā)展的中小玩家有還手之力嗎?總的來看,很難。
資本短板:不久前,滴滴旗下品牌青桔單車剛剛完成了10億美元的A輪融資,美團在2020年4月也向富士達、新日等電單車生產企業(yè)下單百萬臺共享電單車的訂單。同時,美團還獨家買斷了富士達一款Q8車型。
哈啰單車也不甘示弱,據(jù)哈啰出行官網披露的信息稱,截至2020年2月底,哈啰助力車(共享電動車)入駐超320城,并且在3月份發(fā)布了最新一代的共享助力車“云起”。
2020年4月27日,在哈啰2020年春季媒體溝通會現(xiàn)場,哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO楊磊透露,2019年年底哈啰已完成新一輪融資,其中螞蟻等老股東加碼再投。哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐也對媒體表示,助力車領域今年將面對更加激烈的競爭,以哈啰為例,助力車業(yè)務的發(fā)展速度及增量的速度都將高于共享單車。
反觀,共享電單車大多數(shù)中小玩家的團隊都不大,因為共享電單車的產業(yè)鏈很成熟,幾個人的小團隊就能在小城“搞”共享電單車。
“現(xiàn)在沒有人知道市面上到底有多少個共享電單車平臺”,浙江一家共享電單車平臺的負責人吳東在接受《全天候科技》采訪時透露,他們現(xiàn)在進入了60個城市,車輛10萬臺左右,這已經算規(guī)模大的了,還有很多平臺只有兩三萬臺車,甚至更少,“有的只占據(jù)一個大學校園,或者一個城市”。
用戶短板:中國存量的電瓶車規(guī)模已經超過了3.5億輛,每年新增的電瓶車銷量在4000萬輛左右,截止2019年10月,哈啰、美團、青桔三家共享單車品牌的市場占有率已經高達95%。
而且在核心用戶群上,圍繞“小鎮(zhèn)青年”的爭奪戰(zhàn)已經打響,例如滴滴為青桔單車找到劉昊然作為代言人,進一步強化在年輕用戶群體中存在感,向下沉市場的小鎮(zhèn)青年拋去了橄欖枝。
品牌劣勢:共享電單車已是用戶投訴的重災區(qū),稍微知名一些的品牌,只要在黑貓投訴平臺上搜索,都能搜到幾十條有關亂收費、退押金的投訴。行業(yè)光鮮亮麗的另一面卻是用戶的“糾紛”不斷。
巨頭的進入,出于品牌想象和戰(zhàn)略目的,注定會更加重視服務的質量,將倒逼用戶的用腳投票。中小玩家的退場,這是一開始就注定的結局。
技術劣勢:技術創(chuàng)新已是整個共享電單車行業(yè)的共識,畢竟技術是掃除一切現(xiàn)實問題的關鍵,或者說是打動資本市場的第一要素。
以寧波市場為例,小遛共享下大力氣宣傳自家的90度規(guī)范停車和亞米級精準定位技術,其實更多的是概念包裝,此類電子柵欄的技術在共享單車時代就已不新鮮,這還是中小玩家中表現(xiàn)不錯的一家。
共享電單車的技術核心無外乎電池和“換電”。中小玩家仍然受困于電池技術和市場規(guī)模,美團、滴滴等巨頭眼中則是另一番景象。
傳聞,美團訂購的車型鋰電池續(xù)航能力在60公里左右,較于市場上一些小品牌的車輛有著不小的續(xù)航提升,如果車輛每天被騎3次,單次騎行3公里左右,換電一次即可保障一周左右的正常運營,在成本控制上更有優(yōu)勢。
哈啰出行在2019年就與寧德時代、螞蟻金服成立了合資公司,探索標準化的換電柜、換電車等產品。
下沉市場的戰(zhàn)爭是巨頭所不能放棄的一戰(zhàn),雖然小玩家鉆空擋吃了口紅利,但是面對巨頭的跑馬圈地還是得吐出來,有了共享單車的前車之鑒,共享電單車的戰(zhàn)爭勢必會夾雜著殘酷二字。
對于巨頭玩家而言,就算不發(fā)起“燒錢大戰(zhàn)”,僅憑品牌影響力和技術實力,也能將大批的中小玩家碾成碎末。
回過頭來看,小遛共享“黑車”風波并非一次偶然事件,在“恐懼”心理下,進退失據(jù)的中小玩家,更大的危機還在后面。
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