拿下賭場新客戶，但馬斯克“超級(jí)隧道”何時(shí)才能顛覆地面交通？

原標(biāo)題：拿下賭場新客戶，但馬斯克“超級(jí)隧道”何時(shí)才能顛覆地面交通？

埃隆·馬斯克那家非常“Boring”的隧道公司，最近生意又熱絡(luò)了起來。

據(jù)媒體報(bào)道，在5月份完成美國拉斯維加斯會(huì)議中心的兩條地下隧道之后，埃隆·馬斯克的隧道公司（Boring Company）又接到了當(dāng)?shù)貎杉掖笮唾€場Wynn Las Vegas與Genting的新訂單。

拉斯維加斯世界度假村希望將賭場與已經(jīng)完工的拉斯維加斯會(huì)議中心(LVCC)的地下環(huán)道聯(lián)通。新隧道會(huì)和原來拉斯維加斯會(huì)議中心的項(xiàng)目“會(huì)議中心環(huán)線”（Convention Center Loop）類似，人們可以在隧道中搭乘特斯拉汽車穿行，將一英里的步行距離縮短為單程2分鐘。

在拉斯維加斯世界度假村總裁Scott Sibella規(guī)劃的愿景里，會(huì)議中心的嘉賓將不必再擔(dān)心會(huì)議中心周圍的長途步行或交通擁堵，他們可以乘坐地下隧道交通系統(tǒng)前往拉斯維加斯度假村世界吃午飯、開會(huì)或進(jìn)行私人約會(huì)，然后在幾分鐘內(nèi)回到他們的會(huì)議上。

這種無縫銜接的快速交通體驗(yàn)當(dāng)然符合拉斯維加斯的服務(wù)要求。不過這里面也隱含著隧道公司的一大隱憂，那就是：難道這種“超級(jí)隧道”工程只適合這種小范圍、小客流量的短途運(yùn)輸嗎？這與馬斯克當(dāng)初立下的要緩解城市地面交通擁堵的Flag可是相差甚遠(yuǎn)。

當(dāng)初的愿望能夠?qū)崿F(xiàn)么？這才是我們想去追問一下的問題。

當(dāng)初立下的Flag已“打折”實(shí)現(xiàn)

隧道計(jì)劃的開端似乎是從馬斯克在Twitter上的一堆抱怨開始。2016年底，因?yàn)楸宦迳即墖?yán)重的交通擁堵逼瘋，馬斯克在Twitter自曝要成立一家名為Boring的隧道挖掘公司，計(jì)劃通過挖掘隧道來加速城市交通運(yùn)行。由于當(dāng)時(shí)人們分不清Boring指代的是“鉆孔”還是“無聊”的意思，一度認(rèn)為這是狂人馬斯克玩得一個(gè)一語雙關(guān)梗。

事后證明，馬斯克不是那個(gè)亂開玩笑的人。兩個(gè)月后，這家名為The Boring的無聊公司就成立了。又過了兩個(gè)月，SpaceX的員工曝出一張停放在公司院內(nèi)的大型機(jī)械的照片，機(jī)器上噴涂的The Boring Company的名稱，而這正是馬斯克采購的超級(jí)隧道掘進(jìn)機(jī)的一部分。

據(jù)媒體爆料，當(dāng)時(shí)馬斯克已經(jīng)讓這一隧道工程在SpaceX 公司總部動(dòng)工，完成一個(gè)寬9米、長15米、深4.5米的測試壕溝的挖掘。由于試驗(yàn)壕溝是在自家“后院”，還屬于合法挖掘，但進(jìn)一步延伸隧道則需要申請(qǐng)政府許可。

這顯然符合馬斯克一貫的“小步快跑、快速驗(yàn)證”的行事風(fēng)格。無論目標(biāo)多么宏大，理想多么高遠(yuǎn)，最關(guān)鍵的一步就是要開始行動(dòng)，做最小化驗(yàn)證，而馬斯克深諳此道。

不過，隧道工程真正標(biāo)志性的進(jìn)展已經(jīng)是兩年后了。2018年底，The Boring公司終于在SpaceX總部和Space工廠之間挖通了一條長約1.83英里的隧道。為此，馬斯克特地向媒體和公眾進(jìn)行了一場測試展示。

測試采用了改裝過的特斯拉ModelX，就是在前輪增加一個(gè)可開合的引導(dǎo)輪，而這一設(shè)備的成本不到300美元，像極了小時(shí)候玩的四驅(qū)車。而這一細(xì)節(jié)和馬斯克之前設(shè)想有所不同。之前的設(shè)想是讓汽車在電動(dòng)滑板車上通過隧道。馬斯克的解釋是，引導(dǎo)輪的方案更節(jié)省成本，也能讓多種類車輛高速穿過隧道。但顯然，這又是跟現(xiàn)實(shí)進(jìn)度和可行性妥協(xié)的產(chǎn)物。

同樣，在測試效果上，現(xiàn)場最高的測試速度也只有不到80公里每小時(shí)左右，而且整個(gè)過程非常顛簸，盡管只用了3分鐘，已經(jīng)有體驗(yàn)者表示有點(diǎn)暈車了。這同樣與馬斯克曾許下的240公里每小時(shí)的承諾相距甚遠(yuǎn)。不過，馬斯克倒并不擔(dān)心，他把原因歸于時(shí)間倉促，隧道的道路不夠平整，未來的速度仍然可以達(dá)到理想目標(biāo)。

不管首秀結(jié)果如何，至少第一步測試驗(yàn)證已經(jīng)成功，而且初步證明了這一項(xiàng)目的可行性和商業(yè)價(jià)值。

首先是成本大幅降低。這條1.4英里（2.3公里），直徑4.3米的隧道只花費(fèi)了1000萬美元的成本，除了挖掘的費(fèi)用外，還包括了照明、通風(fēng)、安全、通信以及軌道的費(fèi)用。相比較傳統(tǒng)隧道（1英里隧道3-6個(gè)月工期，耗資10億美元）的成本，自然是便宜多了。

第二是運(yùn)行方式，區(qū)別于傳統(tǒng)軌道交通的大運(yùn)量和中轉(zhuǎn)換乘的站臺(tái)上車方式，而是采取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的到站運(yùn)送，也就是采用電動(dòng)汽車自動(dòng)駕駛的方式，讓乘客從A點(diǎn)進(jìn)入，再從目的地附近的B點(diǎn)駛出，或者也會(huì)采用這種公共吊艙實(shí)現(xiàn)多人運(yùn)輸。將地面車輛引導(dǎo)至地下，成為馬斯克心心念念想解決地面交通擁堵問題的根本問題。

不過，也有人質(zhì)疑，這種地下汽車傳輸?shù)男士赡軙?huì)太低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如地鐵效率高。但馬斯克有自己的計(jì)劃，未來地下可以挖多層的隧道啊，一百層都不是問題！

顯然，現(xiàn)在這種狂想是實(shí)現(xiàn)不了的。那么，馬斯克的整個(gè)地下“超級(jí)隧道”計(jì)劃的可行性有多高呢？

“超級(jí)隧道”計(jì)劃的激進(jìn)路線圖

按照馬斯克前后提出的地下隧道的設(shè)想，我們可以看到其為不同場景和人群的出行都有過相應(yīng)的解決方案，不過可行性仍然只能用“可疑”來形容。

最初的設(shè)想就是在隧道內(nèi)運(yùn)送汽車，是的，是運(yùn)送汽車，而不是讓汽車自己行駛。這也是在首次測試中未能實(shí)現(xiàn)的“隧道滑板”。不過，這一設(shè)想顯然并非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。除了增加眾多成本外，隧道公司還將面臨一系列技術(shù)難題和工程難題，這種滑板的軌道自然要重新設(shè)計(jì)，滑板的升降系統(tǒng)也需要建造。這些難題都需要時(shí)間克服，而馬斯克果斷采用了“引導(dǎo)輪+自動(dòng)駕駛”的方式，先把車子開進(jìn)去再說。

第二種實(shí)現(xiàn)方式是針對(duì)行人和騎自行車的人，將在滑板上運(yùn)送一種透明的膠囊艙，計(jì)劃可以乘坐8-16人，空余位置可以放自行車和行李箱，其實(shí)類似于機(jī)場不同航站樓之間的客運(yùn)軌道列車。

Boring公司最早計(jì)劃是在洛杉磯市區(qū)設(shè)置1000個(gè)可運(yùn)送乘客的膠囊艙升降點(diǎn)，幫助沒有私家車的行人的出行需求。但目前來看，這一計(jì)劃還尚未執(zhí)行。除了洛杉磯處于地震帶這一現(xiàn)實(shí)的制約因素外，膠囊艙還必須面臨解決運(yùn)量不足和多層隧道挖掘等現(xiàn)實(shí)工程難題。

而更靠譜一點(diǎn)的項(xiàng)目是和芝加哥市政府達(dá)成的協(xié)議，Boring公司將在幾年內(nèi)修建一條從奧黑爾機(jī)場通往市區(qū)的高速隧道，可以實(shí)現(xiàn)在12分鐘內(nèi)運(yùn)用“膠囊艙”運(yùn)送乘客往返于市區(qū)和芝加哥最繁忙的機(jī)場，預(yù)計(jì)票價(jià)不會(huì)高于25美元，但現(xiàn)在項(xiàng)目也已經(jīng)陷入停滯。

第三種實(shí)現(xiàn)方式就是城際之間的“超級(jí)高鐵Hyperloop”。早在2013年，馬斯克在一份53頁的白皮書中，大篇幅描述了這種真空列車的想法。

這一真空列車的設(shè)想是在地下隧道中實(shí)現(xiàn)低壓環(huán)境，預(yù)測速度是超過每小時(shí)700英里（約1126公里）在低壓管道內(nèi)行駛，這一速度比現(xiàn)在的高鐵高出2倍多，可與飛機(jī)速度媲美，但又不產(chǎn)生像飛機(jī)那么高的碳排放。

雖然前景非常美好，但現(xiàn)實(shí)仍會(huì)無比艱難。實(shí)際上，推行Hyperloop的公司已有數(shù)家，而且對(duì)馬斯克當(dāng)初的白皮書奉為“阿爾法”（首要）文件，但是現(xiàn)實(shí)的推行進(jìn)度則是困難重重。除了昂貴的挖掘費(fèi)用，還要面臨緩慢的挖掘進(jìn)度以及地下土地確權(quán)的高昂法律風(fēng)險(xiǎn)問題。

馬斯克則樂觀表示，Boring公司已經(jīng)獲得華盛頓政府批準(zhǔn)，在紐約和華盛頓特區(qū)之間挖掘一個(gè)長達(dá)約363公里的地下隧道，在兩座城市間建造一個(gè)高速交通系統(tǒng)。

但是挖掘成本能否控制，資金籌措如何解決，工期有無規(guī)劃則沒有后話。因此在真正建成和投入使用之前，馬斯克的“超級(jí)”還要長期面臨人們的長期質(zhì)疑。

現(xiàn)在最靠譜的項(xiàng)目仍然是在2019年已經(jīng)拿到的拉斯維加斯國際會(huì)展中心的一條1英里長的交通運(yùn)輸隧道。隧道只用了3個(gè)月時(shí)間就已挖通，挖掘效率和成本控制確實(shí)超出人們預(yù)期。而這一被稱為Loop系統(tǒng)的運(yùn)輸方案計(jì)劃在2021年CES展投入運(yùn)營，初步仍然是由量產(chǎn)的特斯拉提供免費(fèi)服務(wù)，未來可能會(huì)是采用 Model 3 底盤承載的“膠囊艙”，單輛車可搭乘 8~16 人。雖然運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵，但Loop系統(tǒng)希望以最高時(shí)速達(dá)250公里的速度制勝，平均1分鐘一趟，一套系統(tǒng)在一小時(shí)可運(yùn)送 4000多人。

而Boring公司新拿下的兩家賭場的項(xiàng)目，其實(shí)是這一項(xiàng)目的延伸。實(shí)際上來說，目前的項(xiàng)目的技術(shù)含量仍然是2018年底首次測試時(shí)采用的出行解決方案。馬斯克的“超級(jí)隧道”計(jì)劃距離顛覆“地面交通”還有多遠(yuǎn)？

我們?cè)撊绾纹诖@一“超級(jí)隧道”計(jì)劃？

先來看下The Boring公司的估值情況。早在2018年1月，The Boring就完成首輪1.25億美金融資；去年 5月，又獲得1.2億美元的戰(zhàn)略融資，估值已經(jīng)躋身新的獨(dú)角獸公司的行列。從資本市場的認(rèn)可來看，The Boring已經(jīng)獲得具有一定的商業(yè)價(jià)值。

從商業(yè)化角度來看，目前真正算得上商業(yè)訂單的項(xiàng)目仍然只是拉斯維加斯的這些短途運(yùn)輸項(xiàng)目。從目前其實(shí)際進(jìn)度來看，The Boring的工程能力和技術(shù)解決方案也仍然只能支持這種“打折版”的引導(dǎo)輪式的電動(dòng)車的運(yùn)輸方案。這距離馬斯克原初設(shè)想的高速、長途以及3D立體隧道系統(tǒng)的設(shè)想還相距甚遠(yuǎn)。

想要實(shí)現(xiàn)這一宏大的“超級(jí)隧道”計(jì)劃，馬斯克和其Boring公司必須還要解決這些難題。

首先是如何大幅縮減地下隧道挖掘的成本。The Boring給出的解決方案是采用自研的隧道挖掘機(jī)，開掘更小直徑的隧道口。不過這一決定會(huì)導(dǎo)致隧道中汽車的通路變得特別窄。未來最大的問題會(huì)是安全風(fēng)險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)故障，交通系統(tǒng)停滯，滯留在運(yùn)載車輛中的乘客幾乎沒有逃生通道。如何既能降低成本，又能規(guī)避這種安全風(fēng)險(xiǎn)是需要Boring給出解決方案的。

其次是如何大幅度提升運(yùn)力。這才是馬斯克要解決地面交通擁堵的根本初衷。第一種方式是采用自動(dòng)駕駛技術(shù)，讓隧道中車輛保持極小間距，從而增加車輛密度。即使通過V2X等車路協(xié)同技術(shù)解決了車距問題，但這就要確保車輛達(dá)站點(diǎn)后不出現(xiàn)塞車排隊(duì)問題，必須做好車站停車位的靈活調(diào)度，不然很可能在路途節(jié)省的時(shí)間，再到站后浪費(fèi)掉。另一種方式是增加隧道密度，這一問題涉及工程難度，地質(zhì)安全和物權(quán)法律風(fēng)險(xiǎn)。簡單來說，短期內(nèi)仍然難以實(shí)現(xiàn)幾十層甚至上百層的高密度的建造。

再次是如何與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)打通和切換。假如按照Boring公司給出的Loop系統(tǒng)需要在城市設(shè)置成百上千個(gè)站點(diǎn)。這些站點(diǎn)如何與現(xiàn)有公共交通、道路實(shí)現(xiàn)很好的銜接，也仍然需要復(fù)雜的規(guī)劃。所以，短期內(nèi)，隧道計(jì)劃仍然只適用于機(jī)場、園區(qū)等短途的內(nèi)部通行。

最后是如何實(shí)現(xiàn)“超級(jí)高鐵Hyperloop”的問題。照目前的技術(shù)能力和工程能力以及耗費(fèi)的成本，這項(xiàng)計(jì)劃我們最好在三十年后再談其能否實(shí)現(xiàn)比較合適。

不管怎樣，馬斯克的這一超級(jí)隧道系統(tǒng)都是一個(gè)“讓人驚艷”的設(shè)想。這一設(shè)想的前提是建立在一個(gè)由系統(tǒng)控制、高度自動(dòng)化的交通系統(tǒng)會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于每個(gè)人類司機(jī)分別決策的系統(tǒng)的效率。在地面可能是由車輛之間相互通信的自動(dòng)駕駛來實(shí)現(xiàn)，而在地下，則可以通過交錯(cuò)縱橫且更少干擾的隧道系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。

隧道系統(tǒng)的另一個(gè)基礎(chǔ)前提是對(duì)于能源排放的考慮。由于所有車輛都采用電力供應(yīng)（未來電力更多會(huì)依靠清潔能源獲得），而整個(gè)系統(tǒng)在地下幾乎不會(huì)產(chǎn)生任何的污染物排放，同時(shí)也將大幅緩解地面和天空的排放。這一綠色出行設(shè)想也是讓很多人給予支持的主要原因。

所以，短期來看，在顛覆現(xiàn)有的“地面交通”來看，The Boring要走的路還有很長，面臨的困難也會(huì)很多，至少以三十年計(jì)算。而從長期來看，地下立體交通體系仍然是未來交通發(fā)展的趨勢，而且可能是我們不得不面對(duì)的一種趨勢。

畢竟，面對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)境危機(jī)和全球變暖的趨勢，我們很可能在未來一百年中的生活將從地面更多轉(zhuǎn)入地下，盡可能減少更多的碳排放。當(dāng)然，還有一條殖民太空的道路，那些人類的冒險(xiǎn)者可能也確實(shí)會(huì)嘗試去火星和月球生活。顯然在那里人類可能更會(huì)選擇在地面下生活。

有趣的是，馬斯克在“上天”和“入地”上都已經(jīng)做了準(zhǔn)備。也許現(xiàn)在在地球上的隧道挖掘不過是為了將來在火星上面生存而進(jìn)行的技術(shù)預(yù)演。這一切皆有可能。

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