哈啰辟謠漲價(jià)背后的共享出行賽道變革

日前哈啰單車在上海漲價(jià)傳聞成為微博熱搜話題，哈啰隨后辟謠稱近期并沒有在包括京滬在內(nèi)城市調(diào)整價(jià)格，此前收費(fèi)規(guī)則已執(zhí)行1年半。

資料顯示，2019年4月，哈啰將計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從每30分鐘1元調(diào)整為每30分鐘1.5元，哈啰聲稱漲價(jià)原因源于共享出行行業(yè)經(jīng)前期無序投放，轉(zhuǎn)入精細(xì)運(yùn)營和產(chǎn)品服務(wù)升級周期，行業(yè)普遍的運(yùn)維人力投入，以及產(chǎn)品折舊成本增長。

事實(shí)上，美團(tuán)旗下青桔單車的價(jià)格更高，計(jì)價(jià)規(guī)則顯示青桔單車前15分鐘收費(fèi)1.5元，然后每10分鐘收費(fèi)1元，1小時(shí)約合6.5元。對此不少網(wǎng)友吐槽已經(jīng)騎不起共享單車了，也有人自嘲漲價(jià)后車速明顯變快了，很快晉身為老司機(jī)。

共享充電寶收費(fèi)更高

哈啰漲價(jià)雖說只是烏龍一場，但卻再次挑起民眾對共享經(jīng)濟(jì)集體漲價(jià)的隱憂。

事實(shí)上，相比共享充電寶漲價(jià)幅度，共享單車漲幅可謂小巫見大巫。眼下共享充電寶使用價(jià)格號稱比特斯拉充電還貴，從以前每小時(shí)租借費(fèi)1.5元左右，漲到現(xiàn)在的4元，8元，甚至10元，儼然成為“奢侈品”。

筆者發(fā)現(xiàn)，共享充電寶漲價(jià)近期成為熱點(diǎn)，幾家頭部企業(yè)一般免費(fèi)租借5分鐘，逾期1元/小時(shí)，但在機(jī)場、電影院、景區(qū)、酒吧等地方，則出現(xiàn)了1小時(shí)4元、5元，半小時(shí)3元等價(jià)格，每天封頂費(fèi)用是20元、30元不等。如果忘還，往往會被扣除99元的押金費(fèi)用，權(quán)當(dāng)購買一臺新充電寶了。

遙想2017年期間，共享充電寶的價(jià)格為1元1小時(shí)，為了跑馬圈地?fù)層脩?，有些廠商甚至推出過“1分1小時(shí)”的活動，盡管眼下共享充電寶的價(jià)格翻了多倍，但是凈收入?yún)s在下降。

怪獸科技招股書顯示需要支付給POI合作伙伴占收入50%-70%的傭金，直接導(dǎo)致凈利潤率在逐年下降，怪獸充電2019年的凈利潤為1.67億元，2020年卻只有7540萬。

也就是說，共享充電寶價(jià)格持續(xù)增長的原因就是運(yùn)營成本太高，高昂的入場費(fèi)和傭金占據(jù)利潤的大頭，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)盈利，只能上調(diào)共享充電寶價(jià)格，進(jìn)而導(dǎo)致租賃費(fèi)用越來越高，商業(yè)模式形成惡性循環(huán)。

共享單車看似不便宜

相比共享充電寶價(jià)格居高不下，共享單車行業(yè)則普遍采取月卡、季卡以及年卡的商業(yè)模式，單次騎行看似不太便宜，然而如果是月卡，季卡、甚至年卡用戶，就挺劃算了。

筆者發(fā)現(xiàn)，以某共享單車月卡為例，連續(xù)包月費(fèi)用6.5元，續(xù)費(fèi)14.9元，30天需14.5元，90天季卡需32元，只是一杯奶茶或咖啡錢。

對此有網(wǎng)友表示關(guān)心的并不是貴不貴，而是行業(yè)能不能可持續(xù)發(fā)展，如果動輒傳出跑路，再便宜也沒人敢下單，否則月卡是可以接受的價(jià)位。

有研究報(bào)告指出，61.3%的用戶每次騎行距離在3公里以內(nèi)，92%的用戶每次騎行距離在5公里以內(nèi)，可見共享單車主要滿足用戶短距離交通需求，也就是最后一公里，騎行時(shí)間多在半小時(shí)左右，就算漲了5毛或1元也能負(fù)擔(dān)得起。

至于騎行超過1小時(shí)甚至更長只是極少數(shù)，就算大幅漲價(jià)也不影響基本盤用戶權(quán)益。

筆者認(rèn)為，消費(fèi)者對共享單車漲價(jià)不爽情有可原。在商言商，如果覺得貴可以不騎，現(xiàn)在也不用交押金，也不用下載App，不用擔(dān)心共享單車企業(yè)跑路，或是占用手機(jī)內(nèi)存。

共享單車主要價(jià)值在于偶爾短途應(yīng)急，比如不通公交，或是久等不來等消費(fèi)場景，畢竟花幾塊錢救急也不是大問題。如果頻繁使用，則建議買月卡，季卡，或者年卡。

共享單車企業(yè)長期不盈利并非好事，但道德綁架把全行業(yè)都整倒閉了，消費(fèi)者又到哪找如此便捷的交通工具，共享單車的騎行體驗(yàn)，總比擠早晚高峰還不準(zhǔn)時(shí)的公交舒服些吧？

共享單車市場自由開放，共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品提供者有權(quán)自由決定共享產(chǎn)品價(jià)格包括提價(jià)，而消費(fèi)者也有權(quán)決定是否買賬。如果共享單車漲到離譜，或是性價(jià)比太低，消費(fèi)者自然用腳投票，無可厚非。

回歸理性商業(yè)價(jià)值

遙想共享經(jīng)濟(jì)初期，低價(jià)補(bǔ)貼是企業(yè)在培養(yǎng)市場、爭奪市場，通過“燒錢”先把市場做大，積攢龐大的穩(wěn)定用戶群。正如現(xiàn)在共享充電寶“三電一獸”，共享單車三分天下。市場逐漸成熟飽和，企業(yè)必然需要考慮存量用戶的商業(yè)價(jià)值最大化，漲價(jià)則是一條簡單粗暴的路子。

共享經(jīng)濟(jì)集體漲價(jià)似乎已是大勢所趨。價(jià)格上漲背后顯然有資本變現(xiàn)和資金回籠的壓力，也有前期資本無序擴(kuò)張下，重資產(chǎn)鋪攤子，粗放運(yùn)營帶來的高損耗，才是真正的資金窟窿，才是企業(yè)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)考慮的問題。

按現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來看，共享單車單次騎行費(fèi)用可能會比公交車高，但二者顯然無法相提并論。共享單車漲價(jià)的背后在于其快速靈活，可以觸達(dá)更多公交難以企及地方，還能節(jié)約時(shí)間成本，這些都是公交所欠缺的。

據(jù)億歐智庫發(fā)布的《中國兩輪共享出行產(chǎn)業(yè)科技轉(zhuǎn)型升級》研究報(bào)告，哈啰單車憑借哈啰出行APP與小程序雙渠道流量，領(lǐng)跑兩輪共享出行月活用戶數(shù)，其2020年11月的總體月活用戶規(guī)模達(dá)到7232萬人，哈啰、美團(tuán)、青桔三家的比例約為5：2：3。

事實(shí)上，共享單車第一次集體漲價(jià)發(fā)生在2016年9月，摩拜和ofo相繼進(jìn)入市場時(shí)，共享單車最初價(jià)格為0.5元/半小時(shí)，隨著哈啰，青桔等其他車型的推出，價(jià)格調(diào)整至了1元/小時(shí)，集體漲價(jià)勢必會把價(jià)格敏感的客戶過濾掉，靠剛需客戶維持生存，從而確定穩(wěn)定且健康流量，只要有流量，一切都能穩(wěn)定。

哈啰辟謠京滬漲價(jià)算是虛驚一場，聯(lián)想到近期傳出哈啰赴美上市傳聞，筆者認(rèn)為哈啰為代表共享出行行業(yè)為“最后一公里”提供不錯(cuò)的解決方案，適當(dāng)漲價(jià)的背后，如果能提升騎行體驗(yàn)，或是有更多優(yōu)惠解決方案，也不是壞事。（完）

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