虧損不止，面臨ST！背靠華為百度，北汽藍谷如何逆風翻盤？

原標題：虧損不止，面臨ST！背靠華為百度，北汽藍谷如何逆風翻盤？

作者｜閃電懶

編輯｜Duke

來源｜鈦財經

10月27日，北汽藍谷發(fā)布2021年第三季度財報。財報顯示，公司實現營收36.61億元，同比增長352.19%。相較于營收的大幅增長，凈利潤方面卻不盡如人意，虧損額高達8.23億元，前三季度累計虧損超過26億元。

不過，巨額的虧損似乎并未影響其股價的走勢。10月28日，A股三大指數集體下挫，北汽藍谷卻逆勢高開，強勢封板。究其原因，或許與極狐同華為、百度合作進展兩個利好消息相關。

那么，在背靠華為、百度的情況下，北汽藍谷如何才能實現逆風翻盤呢？

漲停只是“曇花一現”？

近日，北汽藍谷有關負責人表示，搭載華為鴻蒙操作系統(tǒng)的北汽極狐華為版新車將于11月小批量產交付。同時，百度機器人部總監(jiān)徐寶強也表示，依靠一顆車頂激光雷達就能實現無人駕駛的Apollo Moon新車將推出北汽極狐版車型。

這意味著，北汽藍谷同時獲得了“華為+百度”兩大巨頭的加持。

不過，雖然獲得了兩大巨頭的加持，但北汽藍谷的業(yè)績仍相當難堪。

根據最新財報顯示，北汽藍谷三季度實現營收36.61億元，同比增長352.19%；但虧損依舊，其第三季度凈虧損相較于去年同期收窄了19.04%，但環(huán)比上一季度的9.67億元，并沒有收窄多少，依然有8.23億元的虧損。

唯一的亮點是，綜合毛利率方面，北汽藍谷第三季度相比于前兩季度的-11.37%和-1.96%有所好轉，轉正為4.89%。

除了這些，令北汽藍谷更為擔憂的或許是其債臺高筑的現狀。

根據Wind數據顯示，2021年前三季度北汽藍谷的負債總額已達到277.1億元，而去年全年的負債總額為322.42億元。在業(yè)內看來，按照前三季度的情況，北汽藍谷今年在負債方面或許會與去年持平甚至超過去年。

盈利情況不樂觀，與其銷量有很大的關系。按照北汽藍谷發(fā)布的銷量數據，今年7-9月銷量分別為3491輛、4074輛和2450輛，第三季度銷量總計為10015輛。這一銷量雖然環(huán)比上一季度的3792輛有了164.1%的增幅，但將此成績放到整個國內新能源汽車市場上比較，就泯然眾人矣。

就拿9月的國內新能源車企銷量來看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱分別以70022輛、56006輛和38850輛占據一至三位，廣汽埃安、長城汽車和上汽新能源緊隨其后，反觀北汽藍谷第三季度的總銷量都與前三名幾乎有著3-7倍的差距。

一邊是虧損和負債的雙重壓力，另一邊是銷量的頹勢，北汽藍谷可謂陷入困境之中，如果四季度虧損現狀依舊未能反轉，北汽藍谷明年甚至可能被ST。

而10月28日的漲?；蛟S也只是“曇花一現”。截至11月1日收盤，北汽藍谷股價報收13.13元，當日下跌6.88%。

重B端輕C端

2021年，對于新能源市場來說是一個百花齊放的時代，在國家“雙碳”目標的影響下，身為主力軍的純電動汽車熱度空前高漲。

首先，最引人矚目的是蔚來和小鵬，這兩家車企的9月交付量紛紛突破了1萬輛，這個數字在造車新勢力里是一個重要的里程碑，同時也在宣示自身位于第一梯隊的重要地位。

反觀同期僅2450輛的銷量，北汽藍谷落敗態(tài)勢一目了然。與往昔連續(xù)多年位居新能源汽車的“銷冠”相比，北汽藍谷給人的落差感更大，可謂是“起了個大早，卻趕了個晚集”。

北汽藍谷的失利，與其過去幾年重B端而輕C端不無關系。

早年成立之時，為了獲得更多的訂單，北汽藍谷將更多的精力和資源投向了B端市場。據媒體報道，2014年北京市下轄的14個行政區(qū)中，除門頭溝區(qū)外，都成了北汽藍谷的“試驗田”，其旗下的電動汽車在這些城區(qū)進行了大量的投放。

除了當地政府給予的采購支持，北汽藍谷還在大力發(fā)展旗下的租車平臺。在網約車崛起初期，其很快與滴滴合作將EU5打造為網約車專屬，還推出新的共享汽車平臺——輕享出行。

從2019年北汽藍谷的最佳成績單15萬多輛來看，約70%來自B端市場，主要銷售渠道包括網約車、公務車、出租車等。

而由于嚴重依賴B端市場、產品單一和研發(fā)投入不足，北汽藍谷抗風險能力自然不強。

2020年一場突如其來的疫情，讓汽車市場快速走入“寒冬”。據普華永道一份研究報告顯示，疫情使得2020上半年中國汽車出行產業(yè)的產值同比下降四成，在此大環(huán)境下，北汽藍谷自然陷入困境之中。

隨著B端市場愈發(fā)飽和，并無太多C端優(yōu)勢的北汽藍谷想要在這個市場上再次擴充領土，顯然并非是一件易事。

極狐的“背水一戰(zhàn)”

事至于此，北汽藍谷最終將重望寄托在了面向C端的高端電動車品牌ARCFOX極狐身上。

北汽藍谷相關負責人表示，“未來幾年，極狐的產品布局將會十分豐富。到2023年，針對年輕群體的消費特點打造的兩款極狐A+級產品會投入量產；2024年，會推出以全場景化概念，配備高階自動駕駛的旗艦產品?！?/p>

同時，北汽藍谷董事長劉宇也給極狐定下了2021年完成1.2萬輛的小目標。肩負著北汽藍谷向上突破重任的極狐，實際表現如何呢？

資料顯示，極狐目前已上市阿爾法 T（αT）、阿爾法 S（αS）兩款高端純電動乘用車。根據銀保監(jiān)會上險量數據顯示，阿爾法S從4月上市到9月，其6個月的時間共交付857輛新車。

今年前9個月，極狐累計上險數據為2582輛，這個數字還不到北汽藍谷總上險量的20%，這令北汽藍谷的破局之路顯得格外漫長。

而且，作為一款面向C端的產品，極狐的品牌建設一直被市場詬病。相比造車新勢力為用戶建立起的品牌歸屬感，北汽新能源在用戶運營上仍有差距。有不少業(yè)內人士認為，極狐品牌車型的產品力具有一定的競爭力，但品牌建設方面仍是弱項。

據悉，搭載華為鴻蒙操作系統(tǒng)的北汽極狐華為版新車將于11月小批量產交付。對于此，部分投資者認為入駐華為營銷渠道，將極大提升極狐的銷量。因為目前極狐的直營店數量較少，銷售渠道太薄弱。

然而，對于華為與極狐的合作，也有不看好者。有業(yè)內人士認為，“價格(預售價38.89萬元)太高了，現在的消費者對高價電動車還是比較慎重。”

總而言之，即便有華為與百度背書，北汽藍谷能否在C端走出一條康莊大道，仍是個未知數。

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