既要面子，也要里子，車企成不了自動(dòng)駕駛的“獨(dú)行俠”

文|智能相對(duì)論

作者|陳選濱

當(dāng)下，正值互聯(lián)網(wǎng)“寒冬”，人才流動(dòng)頻頻，又有哪個(gè)領(lǐng)域可以承接從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域流出的中高端人才，沿襲互聯(lián)網(wǎng)的“高薪神話”？

答案是以新能源汽車為關(guān)聯(lián)的自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等前沿領(lǐng)域。

日前，獵聘發(fā)布《2022Q1中高端人才就業(yè)趨勢(shì)大數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，在當(dāng)前熱門領(lǐng)域中，以自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的平均年薪最高，達(dá)到39.05萬／年，對(duì)比去年還增長(zhǎng)了41.92%。其中，聚集自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，又以AI算法工程師一類最為矚目。根據(jù)媒體報(bào)道，不管是企業(yè)方給出的條件還是人才端的要價(jià)，普遍年薪都直奔50萬／年以上走。

類似的反饋，根據(jù)BOSS直聘數(shù)據(jù)，特斯拉、小鵬汽車等各大企業(yè)對(duì)于自動(dòng)駕駛崗位等需求上漲將近2倍，平均薪資也在同步上漲。由此，以高薪搶人正在成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一種常態(tài)，搶算法工程師等一類中高端AI人才更是焦點(diǎn)。

目前，各大車企（包括以吉利、長(zhǎng)城為代表傳統(tǒng)車企與以特斯拉、小鵬汽車等為代表等造車新勢(shì)力等）以及自動(dòng)駕駛技術(shù)廠商（如毫末智行、小馬智行等）都在押注這一前沿技術(shù)應(yīng)用，對(duì)于算法工程師一類的中高端人才需求不斷在放大，成為今年的一股熱潮。

在搶人大戰(zhàn)的背后，一場(chǎng)各大車企以及技術(shù)廠商之間的自動(dòng)駕駛技術(shù)之爭(zhēng)正在悄然打響。

車企的全棧自研自動(dòng)駕駛：既要守住面子，更要握住里子

有關(guān)車企對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度，見于2021年6月上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹所闡述的一段“靈魂”與“軀體”之爭(zhēng)的思考，他說：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體，（我們）要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

由此，在陳虹的判斷中，自動(dòng)駕駛技術(shù)之于未來汽車發(fā)展的“靈魂”地位也就呼之欲出。盡管上汽并不完全排斥與第三方技術(shù)廠商合作，實(shí)際上其已通過入股Momenta、地平線等技術(shù)企業(yè)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的整車數(shù)據(jù)采集、訓(xùn)練、仿真等方面開展了合作，但對(duì)于自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)，其態(tài)度非常明確——必須得掌握在上汽手中，拒絕第三方廠商的全棧式的技術(shù)解決方案。

持以類似觀點(diǎn)的并非只有上汽一家。吉利汽車在“智能吉利2025”發(fā)布會(huì)上公布的“一網(wǎng)三體系”全域戰(zhàn)略布局，就明確表明吉利要做軟硬件全棧自研的汽車企業(yè)，智能駕駛是不可欠缺的一環(huán)，其高級(jí)別智能駕駛輔助用車更將服務(wù)于今年（2022年）的杭州亞運(yùn)會(huì)。

長(zhǎng)城汽車更不必說，旗下孵化的毫末智行已經(jīng)成為一家擁有全棧自研自動(dòng)駕駛核心技術(shù)，并成功在乘用車、末端物流無人車等場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的獨(dú)角獸企業(yè)。在今年4月份，毫末智行剛剛宣布獲得A+輪數(shù)億元融資，在一級(jí)市場(chǎng)炙手可熱。同時(shí)，在長(zhǎng)城汽車的助力下，毫末輔助駕駛用戶行駛總里程突破700萬公里，并在今年發(fā)布了搭載HPilot3.0 的“毫末城市 NOH”以及末端物流自動(dòng)配送車“小摩駝2.0”，實(shí)踐方面成效滿滿。

再看看國(guó)內(nèi)的新造車勢(shì)力。小鵬汽車是這一個(gè)陣營(yíng)里最用功，也是最敢嘗試的玩家，2021年1月，小鵬汽車發(fā)布NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛（公測(cè)版），成為繼特斯拉之后全球第二家、國(guó)內(nèi)首家具備自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝辛慨a(chǎn)能力的整車企業(yè)。而同一陣營(yíng)的理想、蔚來都慢了些。

以自動(dòng)駕駛為突破點(diǎn)謀發(fā)展，基本成為各大車企的共識(shí)。不管是通過與第三方技術(shù)廠商建立戰(zhàn)略合作，還是成立專門的子公司以及建立自動(dòng)駕駛相關(guān)的研發(fā)部門（或?qū)嶒?yàn)室），車企圍繞自動(dòng)駕駛技術(shù)拉開的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)擺上了臺(tái)面。

有業(yè)內(nèi)人士告訴「智能相對(duì)論」：“在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，各大車企可以采購(gòu)到的零部件是一樣的，但是不同系統(tǒng)、不同算法所‘調(diào)教’出來的車輛并不相同......”這也是為什么這么多車企都想把自動(dòng)駕駛技術(shù)握在手里的原因，不僅僅是面子上過得去，主要還在于由算法支撐的自動(dòng)駕駛技術(shù)決定了未來汽車的里子，即行駛體驗(yàn)。

自動(dòng)駕駛，獨(dú)木難支

盡管無論是車企還是自動(dòng)駕駛技術(shù)廠商，都在強(qiáng)調(diào)全棧自研的概念。但是就自動(dòng)駕駛技術(shù)的廣泛關(guān)聯(lián)而言，是很難做到完全自主的全棧自研的，比如自動(dòng)駕駛賴以支撐的高精度地圖，目前全國(guó)28家擁有甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)的廠商大多為第三方機(jī)構(gòu)，或是被前面入場(chǎng)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭占了一些，留給車企的空間并不大，要么像小鵬、上汽那樣直接收購(gòu)或投資、合作，要么就只能依賴于第三方廠商解決方案，略顯被動(dòng)。

而目前，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的底層之爭(zhēng)，更多是聚焦在兩個(gè)領(lǐng)域，一是芯片，二是軟件算法，其中又以后者最具市場(chǎng)話題度。特斯拉NOA，蔚來NOP、小鵬NGP以及毫末智行NOH等自動(dòng)輔助駕駛功能的實(shí)現(xiàn)，都離不開軟件算法的支持。

而車企們的全棧自研也更多是聚焦在算法平臺(tái)之上對(duì)視覺感知、信息融合、決策、執(zhí)行等環(huán)節(jié)的主導(dǎo)研發(fā)與應(yīng)用。因此，算法工程師一類的崗位需求在今年的求職環(huán)境中才能擁有如此高的熱度與市場(chǎng)議價(jià)能力。

現(xiàn)階段，算法是各大企業(yè)聚焦發(fā)力的核心領(lǐng)域，對(duì)于自動(dòng)駕駛呈現(xiàn)的效果至關(guān)重要，以Transformer為代表的大模型正在成為特斯拉、毫末智行等頭部廠商的主流方向， 由此拉開整個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域新的競(jìng)爭(zhēng)格局。

小鵬汽車作為新造車勢(shì)力中在自動(dòng)駕駛路徑上走得較快的一個(gè)，很早便開始了感知算法的自研，并隨后將自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)遷移到更開放的英偉達(dá)Xavier，來滿足自研算法的適配需求。而后小鵬汽車的全棧自研自動(dòng)駕駛技術(shù)基本都是基于英偉達(dá)計(jì)算平臺(tái)得以迭代和實(shí)現(xiàn)。

也由此可見，實(shí)際上全棧自研對(duì)于車企而言，并不是絕對(duì)的，哪怕只是聚焦軟件算法層面的自研，都得依托于第三方廠商的平臺(tái)或技術(shù)方案予以協(xié)同。

這一點(diǎn)就算法本身的進(jìn)階而言，也是如此。目前，算法的迭代不是獨(dú)立完成的，必須在人工智能的另外兩架馬車，即算力與數(shù)據(jù)的拉動(dòng)下才能實(shí)現(xiàn)。

「智能相對(duì)論」以特斯拉和毫末智行選擇的Transformer 框架來說，大模型的訓(xùn)練必然要建立在豐富的數(shù)據(jù)與強(qiáng)大的算力之上。因此，哪怕車企只是想要單純的做好軟件算法層面的自研，在接下來的發(fā)展過程中都將向兩個(gè)方向?qū)ふ伊⒆泓c(diǎn)。

一是數(shù)據(jù)。目前來看，自動(dòng)駕駛算法的核心是深度學(xué)習(xí)方向，而深度學(xué)習(xí)往往需要海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行“投喂”來推動(dòng)能力的迭代。因此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在接下來的一段時(shí)間內(nèi)數(shù)據(jù)的沉淀將是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域各大廠商的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

那么，數(shù)據(jù)從哪來？很顯然，需要考驗(yàn)的無非就是自動(dòng)駕駛算法的“上車”情況。像特斯拉、小鵬汽車以及背靠長(zhǎng)城汽車的毫末智行而言，之所以旗下自動(dòng)駕駛能迭代如此之快，其背后離不開品牌有足夠多的現(xiàn)實(shí)車輛在路上跑，并使用他們發(fā)布的輔助駕駛功能，為其積累了大量的數(shù)據(jù)。

由此，似乎也引發(fā)了各大自動(dòng)駕駛廠商的“里程焦慮”，越來越多的目光聚焦在了行駛里程上。今年1月份，小鵬汽車就披露了旗下NGP累計(jì)行駛里程超過2000萬公里，有效累計(jì)行駛里程居全國(guó)首位。而4月份，毫末智行也公布了自家輔助駕駛用戶行駛里程突破700萬公里，并打出“中國(guó)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛第一名”的旗號(hào)。事實(shí)上，在此之前，還是今年1月，文遠(yuǎn)知行則宣布其自動(dòng)駕駛里程率先突破1000萬公里，并重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)全無人駕駛里程超過250萬公里。

三家論調(diào)，各有各的說法，不禁讓外界深深地感覺自動(dòng)駕駛廠商對(duì)行駛里程的執(zhí)念。簡(jiǎn)單來說，自動(dòng)駕駛算法離不開海量數(shù)據(jù)的“投喂”，而海量數(shù)據(jù)又來源于行駛里程的現(xiàn)實(shí)反饋，其背后關(guān)系著各大廠商自動(dòng)駕駛算法的優(yōu)化成果以及現(xiàn)實(shí)落地效率。

與此同時(shí)，對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，數(shù)據(jù)也不能僅看“量”，還是看“質(zhì)”。行駛里程固然重要，但更多還得看行駛過程的效果，比如在一次行駛過程中，平均每百公里接管多少次，變道超車成功率為多少，出入高速閘道成功率又是多少，隧道通過率達(dá)到多少等等一系列的數(shù)據(jù)都得關(guān)注和評(píng)估，由此判斷一個(gè)自動(dòng)駕駛廠商的算法優(yōu)劣。

二是算力。處理數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法，需要的是算力的支撐。因此，大算力是支持算法突破的關(guān)鍵，具體又大致分為兩個(gè)子方向，用于整車的AI芯片與云端的AIDC。

在自動(dòng)駕駛AI芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)入局最早，先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，競(jìng)爭(zhēng)力也最強(qiáng)，依托于GPU龍頭地位以及完善的CUDA生態(tài)占據(jù)著絕對(duì)領(lǐng)先的地位。在今年4月的英偉達(dá)GTC大會(huì)上，英偉達(dá)披露，將在2026年裝車的Atlan芯片，目標(biāo)算力為1000TOPS，恐怖程度或許令各大車企都難以望其項(xiàng)背。

在AIDC方向，也有其他AI廠商蓄勢(shì)待發(fā)。比如商湯截止2021年底已經(jīng)有23個(gè)投入使用的超算集群總算力為每秒1.17百億億次浮點(diǎn)計(jì)算（1.17 exaflops）。隨著上海臨港AIDC的落地運(yùn)營(yíng)，這一算力優(yōu)勢(shì)還將繼續(xù)拉升，并以此進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

總的來說，在「智能相對(duì)論」看來，在自動(dòng)駕駛關(guān)聯(lián)領(lǐng)域，早已擠滿了各類跨界廠商，自動(dòng)駕駛所需要的底層能力與支持恰恰也是他們的強(qiáng)項(xiàng)，以此坐擁一席之地。那么，對(duì)于自動(dòng)駕駛廠商而言，這樣的局面又該如何抉擇呢？

就芯片而言，目前在全球領(lǐng)先的30家新能源汽車制造廠商中，已有20家選擇了英偉達(dá)陣營(yíng)，其中就包括蔚來、小鵬、理想、飛凡等，華為陣營(yíng)的僅有極狐和哪吒，再就是特斯拉自成一體的格局。

市場(chǎng)的選擇最為現(xiàn)實(shí)，那么之所以呈現(xiàn)出這樣的局面，原因又在哪？投入成本大、技術(shù)壁壘高等都是直接原因，而最根本的來說，也在于自動(dòng)駕駛短期的商業(yè)路徑并沒有走通，本身產(chǎn)業(yè)尚未能支撐起多領(lǐng)域的基礎(chǔ)建設(shè)。

AutoX安途CEO肖健雄曾在2021世界智能駕駛峰會(huì)提到：“我們覺得，公司目前就像一個(gè)小學(xué)生一樣，如果你今天就要問他你賺錢了嗎？可能就會(huì)導(dǎo)致他退學(xué)去麥當(dāng)勞打工?！?/p>

對(duì)于今天的自動(dòng)駕駛廠商而言，這是一個(gè)尤為現(xiàn)實(shí)的問題。目前，大多數(shù)的自動(dòng)駕駛廠商缺乏造血能力，基本只能選擇與其他廠商如車企、芯片廠商、AIDC等進(jìn)行合作，以支撐起自研算法體系的發(fā)展。

因此，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，獨(dú)木難支，便是這么個(gè)道理。

實(shí)際上，不管是自動(dòng)駕駛廠商，還是車企，早已建立起合作的共識(shí)。像國(guó)內(nèi)的高端智能電動(dòng)品牌極氪就宣布與國(guó)際頭部廠商Mobileye進(jìn)一步深化戰(zhàn)略合作關(guān)系，雙方計(jì)劃于2024年聯(lián)手推出全球首款具備L4級(jí)別智能駕駛能力的消費(fèi)級(jí)智能駕駛電動(dòng)汽車。類似的動(dòng)作，在業(yè)內(nèi)頻頻發(fā)生，推動(dòng)著自動(dòng)駕駛跨越一個(gè)新的行業(yè)格局。

結(jié)語(yǔ)

從目前市場(chǎng)的熱度來看，不管是車企還是資本市場(chǎng)，實(shí)際上對(duì)于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域都有些急了——車企紛紛以高薪條件向中高端人才拋出橄欖枝，資本大肆入局，不僅是對(duì)自動(dòng)駕駛的未來價(jià)值寄予厚望，而且也急切地想要在當(dāng)前條件下看到（或是握?。└嘧詣?dòng)駕駛的核心優(yōu)勢(shì)與先發(fā)地位。

協(xié)同商業(yè)價(jià)值的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)本就激烈，同樣是在今年的英偉達(dá)GTC大會(huì)上，英偉達(dá)還同樣宣布了將在算法平臺(tái)、芯片以及高精度地圖三個(gè)維度對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域全面發(fā)起總攻，由英偉達(dá)自研引領(lǐng)的生態(tài)版圖正步步推進(jìn)。

在這個(gè)時(shí)候，留給想要繼續(xù)全棧自研自動(dòng)駕駛技術(shù)的車企的時(shí)間或許也就不多了！

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