高空WIFI，距離我們有多遠(yuǎn)？

當(dāng)?shù)孛嫔蟇IFI熱點建設(shè)工作開展得如火如荼之際，大家也開始將目光投向萬米高空。在無線網(wǎng)絡(luò)無所不在的今天，飛機已經(jīng)成為最后的一片處女地。乘坐飛機的乘客中，高端客戶的占比通常比較高，現(xiàn)在開始有越來越多的航空公司和網(wǎng)絡(luò)運營商開始思考和嘗試挖掘高空WIFI的商業(yè)模式。

前天，在上海飛北京的MU5101航班上，東航提供了WIFI上網(wǎng)功能，有大概80位乘客試用，這也是國內(nèi)首個衛(wèi)星寬帶地空互聯(lián)的商業(yè)測試航班。

事實上，東航并不是國內(nèi)第一家嘗試高空WIFI的航空公司。早在去年7月份，國航就曾經(jīng)在部分航班上采用基于L-Band衛(wèi)星通訊系統(tǒng)的Inmarsat航空衛(wèi)星通訊解決方案進行高空WIFI的試驗性探索。到今年4月份，又開展了一次更加引人注目的地空寬帶應(yīng)用測試，不過那次采用的是中國移動的4G技術(shù)。

此外，海航、南航等航空公司也在紛紛開展自家的高空WIFI測試和試驗性服務(wù)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，如今我國民航年均運送旅客已經(jīng)接近4億人次，如按人均飛行2.5小時計算，一年就有近10億小時的高空時間。平均質(zhì)量極高的客戶群體，近乎空白的市場，這或許又是一片新的藍海。

但是結(jié)合國內(nèi)外的情況，以及技術(shù)、商業(yè)模式上的眾多限制，這片藍海市場也不是那么容易吃下。

國外高空WIFI發(fā)展情況

飛機上的地空寬帶業(yè)務(wù)，在國外已經(jīng)差不多有10年的發(fā)展時間。早在2005年，波音公司便研發(fā)了Connexion系統(tǒng)，能夠在飛機上提供WIFI服務(wù)。而到2014年，國外至少已經(jīng)有超過1800架飛機配備了WIFI功能。

從技術(shù)上來說，高空WIFI主要有兩種主流技術(shù)。一種是利用通訊衛(wèi)星傳輸信號，比如東航此次的航班便是利用亞太六號衛(wèi)星的Ku波段轉(zhuǎn)發(fā)器實現(xiàn)WIFI服務(wù)，實際帶寬上限達到了32M。另一種是地空互聯(lián)，由地面基站像空中發(fā)射信號。比如國航曾經(jīng)測試過的利用4G技術(shù)提供高空WIFI就屬于這種技術(shù)。

從商業(yè)模式來說，國外各大航空公司也進行了大量的探索，到現(xiàn)在主要形成了三種主要的商業(yè)模式：一是直接收費模式，又分為按時長收費和按套餐收費兩種形式；二是提供基礎(chǔ)性的免費服務(wù)，已經(jīng)付費的增值個性化服務(wù)；三是引入購物、娛樂影音的合作資源，通過其他方式賺錢。

比如美聯(lián)航從2012年開始推出的高空WIFI服務(wù)，便按照航班時間的長短，收費在3.99~19.99美元不等。而德國漢莎航空公司的機上WIFI服務(wù)，每小時向乘客收費15美元。服務(wù)推出后，受到了商業(yè)客戶的廣泛歡迎。

市場研究公司In-Stat曾經(jīng)專門對高空WIFI市場做過調(diào)查，結(jié)果表明在2010年國際上大概已經(jīng)有8%的航班配備了無線網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計到2015年該項服務(wù)帶來的收益能達到每年15億美元。對毛利不高的航空行業(yè)來說，確實是一座不小的金礦。

國內(nèi)的情況

高空WIFI在國內(nèi)還算是個新鮮事物，各大航空公司也就在這兩年開始進行初步的嘗試，基本上還沒到達大規(guī)模商用的階段。

技術(shù)實施其實并不是最大的制約，不管是通訊衛(wèi)星的對接也好，地空對接也好，都是相當(dāng)成熟的技術(shù)，而且有非常多的國外成功經(jīng)驗可以借鑒。政策法規(guī)的限制，以及商業(yè)模式的不明確才是眾多航空公司的擔(dān)憂。

事實上，國家民航局也已經(jīng)考慮到要解決飛機和地面通訊的問題。早在2012年民航局便發(fā)布了《空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》，但主要是為了解決飛機和地面通訊單一的問題，并無涉及到旅客通訊服務(wù)部分。在方案中劃定了時間表，規(guī)定到2016年底之前，所有飛機都要按照要求全部完成改裝計劃，主要為了滿足運行控制通訊聯(lián)系要求。

該方案主要有兩點值得注意。

一，出發(fā)點問題。從本質(zhì)上來說，只要具備了衛(wèi)星通訊功能，除了滿足運行控制通訊要求外，其實也具備了為旅客提供寬帶服務(wù)的條件。當(dāng)然，在實施中對帶寬、設(shè)備肯定會提出更多的要求，投入也更大。但是，方案中并未提及這一點。

二，主要思路還是通過衛(wèi)星通訊實現(xiàn)地空連接，未涉及到利用4G技術(shù)實現(xiàn)地空連接的另一種方案。

到目前，盡管國外航空公司已經(jīng)紛紛推出飛機上的WIFI服務(wù)，甚至是打電話的服務(wù)，但民航局在這方面似乎仍未出臺整體性的指導(dǎo)建議和方案，基本是各大航空公司自己在摸索。

所以也能看到，目前就算已經(jīng)有越來越多航空公司開始嘗試提供高空WIFI服務(wù)，但限制也不小。一般來說，只有電腦和平板電腦等設(shè)備允許連接，手機仍然是不被允許開機的。同時，航空公司往往態(tài)度也比較保守，不愿對外透露過多的信息。

技術(shù)限制和商業(yè)模式的不明朗

在技術(shù)上，如果單純是實現(xiàn)WIFI覆蓋已經(jīng)不是問題，但是如何保證連接的速率和穩(wěn)定性則不是那么容易。

不管是衛(wèi)星通訊還是4G空中網(wǎng)絡(luò)，最大網(wǎng)速都能夠達到30M左右，從數(shù)字上看還不錯，但并不代表沒有問題。

首先，這帶寬是共享帶寬。上網(wǎng)的人越多，每個人均攤到的帶寬資源就越少。假如一個航班有200人，每個人都上網(wǎng)的話，網(wǎng)速就大大降低了?；蛟S刷刷微博，看看微信沒有問題，但是想要使用在線視頻、網(wǎng)絡(luò)游戲等對帶寬資源要求高的服務(wù)估計就不太可能了。

速率是一方面，連接的穩(wěn)定性又是另一方面。如果使用的是4G技術(shù)提供高空WIFI，當(dāng)飛機在大地域進行飛行，特別是跨國飛行的時候，如何能保證信號在基站之間及時切換，保證信號的穩(wěn)定性，對運營商來說也是一個很大的挑戰(zhàn)。而采用衛(wèi)星通訊也有問題，不少試用者都表示，當(dāng)飛機在顛簸或者穿越云層的時候，信號都會便得很差，甚至完全無法上網(wǎng)。

如果想要讓高空WIFI的體驗度達到地面同樣的標(biāo)準(zhǔn)，航空公司、運營商們都還有一條很長的路要走。

商業(yè)模式的不明晰也讓不少公司尚在猶豫之中。

如果想要在飛機上提供WIFI覆蓋，就要對飛機進行改造，一架飛機的改造成本至少要幾十萬，甚至過百萬。如果要對每一架飛機都進行改造，需要投入的成本是巨大的。單純將高空WIFI作為一項免費服務(wù)的話，航空公司的動力可能沒那么足，必須有足夠明確的商業(yè)模式的支撐，高空WIFI才有可能成為各大航班的標(biāo)配。

在商業(yè)測試飛行中，基本目前國內(nèi)各大航空公司的WIFI服務(wù)都是免費的，更多的是嘗試性運作，為將來進一步探索提供反饋。

從消費習(xí)慣來說，國內(nèi)的用戶和外國用戶之間也存在很大的不同。不管是套餐模式，按時付費模式，還是以增值個性化服務(wù)創(chuàng)造營收，對航空公司來說都是一個全新的課題。收貴了，可能用戶不買賬，收便宜了，這生意可能又不劃算。

所以現(xiàn)狀是，大家都想做，但是都不知道怎樣去做，都在摸著石頭過河。

高空WIFI，確實是一個新興的藍海市場，也有足夠的想象空間，但在民航局有更進一步的指導(dǎo)意見出來之前，在有足夠好的商業(yè)模式出來之前，或許高空WIFI的大規(guī)模商用還只是一個美好的想象。每一個人在飛機上都可以便捷的上網(wǎng)，這樣的場景距離真正實現(xiàn)還有很長的時間。

作者大南，轉(zhuǎn)載前請聯(lián)系本人，公眾號：daxiaov，博客：http://www.daweixie.com/danan

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