電動車行業(yè)豹變，巨頭雅迪上市或成破局關(guān)鍵

5月19日，電動車生產(chǎn)商雅迪集團(tuán)正式宣布于香港聯(lián)交所主板掛牌交易上市，股份代號為01585。其招股書顯示，將在全球發(fā)售7.5億股，占發(fā)行后股本的25%，指定發(fā)售價(jià)為每股1.72港元，集資12.96億港元，資金主要用于改善銷售、擴(kuò)大產(chǎn)能及研發(fā)等用途。中信建投國際為獨(dú)家保薦人，以摩根大通為首的數(shù)家金融服務(wù)機(jī)構(gòu)為協(xié)調(diào)、經(jīng)辦人。

城市出行痛點(diǎn)與機(jī)遇并存

諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者斯蒂格利茨曾說過：在21世紀(jì)初期，影響世界的最大兩件事，一是新技術(shù)革命，二是中國的城市化。

而中國城市經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了由包括步行、私家車在內(nèi)的私人交通、包括出租車、公交車、地鐵在內(nèi)的公共交通和包括租賃車在內(nèi)的共享交通這三種交通方式互相配合的綜合交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但是，在城市化的發(fā)展進(jìn)程中，包括那些基礎(chǔ)設(shè)施相對完善的大型城市在內(nèi)的絕大多數(shù)城市依然飽受擁堵、污染等種種交通發(fā)展的痛點(diǎn)的困擾。具體來說，主要體現(xiàn)為以下四大方面：其一，出行需求未被滿足；其二，出行效率低；其三，出行升級需求難被滿足；其四，種種問題對經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和治安所產(chǎn)生的嚴(yán)重的負(fù)面影響。

僅以北京為例，北京常住人口2300萬，每天人均需要1.5—2次出行工具，出行總量為3000—4500萬人次，其中地鐵和地面公交系統(tǒng)運(yùn)力均為1000萬人次左右，私家車方面，北京約有559萬輛機(jī)動車，包括租賃車輛、專車和私人轎車在內(nèi)，去掉每天20%的限行部分，大約440萬輛車行駛，上下班有880萬人次。這就意味著仍有500萬到1500萬人次的出行依賴電動車、自信車等中短途交通工具。

那么，與痛點(diǎn)共生的剛需在此突顯無疑：解決城市出行問題首要的輔助工具必須是智能化的綠色的中短途個(gè)人載具，因?yàn)闊o論是私家車還是地面公交，都會因?yàn)榭臻g等資源限制而導(dǎo)致數(shù)量不能無限擴(kuò)大。而電動車、自行車并不會遭遇此類限制，因而具有這個(gè)廣闊的市場空間。所以對于電動車企業(yè)來說，在不遠(yuǎn)的未來能否改變城市居民出行習(xí)慣，將成為他們最好的機(jī)遇。

電動車市場的破局關(guān)鍵

數(shù)據(jù)顯示，粗略估算下僅中國市場就擁有2億電動二輪車保有量，每年的銷量達(dá)到3千萬臺。以普通的電動車使用的鹽酸電池能源進(jìn)行計(jì)算，兩到三年即為一輪置換周期，行業(yè)市場規(guī)模巨大，在全球范圍內(nèi)同樣具有巨大的潛力，但仍未有巨頭出現(xiàn)。即使是2015年已收入計(jì)排名國內(nèi)電動車行業(yè)首位的雅迪集團(tuán)，其收入也只占據(jù)了市場份額的10.5%，行業(yè)競爭依然非常激烈。

雖然電動車市場規(guī)模廣闊，但經(jīng)過多年發(fā)展的，傳統(tǒng)電動車企業(yè)或多或少的都存在以下弊病：其一，產(chǎn)品缺乏附加價(jià)值。傳統(tǒng)電動車只解決了代步的剛需，卻沒有隨著科技的進(jìn)步，形成在新能源、環(huán)保、文化等方面的附加價(jià)值；其二，用戶體驗(yàn)較差，僅以外觀為例，大部分電動車外觀設(shè)計(jì)千篇一律且保守老舊，難以被年輕用戶所接受，而年輕一代城市白領(lǐng)用戶恰恰是電動車行業(yè)未來的最大用戶群體；其三，傳統(tǒng)電動車企業(yè)依然采取傳統(tǒng)經(jīng)營方式，營銷還處于找CCTV明星代言的原始階段，渠道并沒有互聯(lián)網(wǎng)化，比如雅迪電動車2015年出貨量高達(dá)500萬臺，線上銷售額不過數(shù)千臺，這一點(diǎn)嚴(yán)重拖累了傳統(tǒng)電動車企業(yè)發(fā)展的腳步。

其實(shí)對于電動車企業(yè)來說，除卻整車銷售外，在新能源、環(huán)保以及共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的想象空間巨大，更重要的是，隨著人們生活水平的提高，對電動車在騎行舒適度、操控安全性、防盜等方面的要求也越來越高，已經(jīng)不滿足于簡單代步，而是追求一種新的生活方式，因此，消費(fèi)者對中高端電動車的需求越來越大。所以電動最核心的價(jià)值絕不是通過一兩款產(chǎn)品的掙錢能力，而是其可成長空間：解決8億城市居民出行痛且不爽的剛需，滿足同樣數(shù)量人群的高端短途出行需求。

上市前的雅迪憑什么領(lǐng)跑行業(yè)？

其實(shí)，隨著近兩年來經(jīng)濟(jì)下行，受到宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，電動車行業(yè)的發(fā)展速度也隨之減緩，其他電動車企業(yè)主要數(shù)據(jù)也開始下滑。但占據(jù)了電動踏板車和電動自行車24%市場份的雅迪逆勢前行，從2013年到2015年，收入從50.59億元上升至64.29億元；利潤也逐年上升，同期分別為1.74億元、2.24億元和3.76億元。

據(jù)分析，前身是摩托車企業(yè)的雅迪在進(jìn)入電動車領(lǐng)域后，始終注重品質(zhì)及技術(shù)研發(fā)，供應(yīng)商也是選用摩托車的配套體系，所以，一直以來雅迪電動車的價(jià)格都比同行貴，但雅迪始終走的都是高端路線，通過制造更高品質(zhì)的產(chǎn)品，獲得消費(fèi)者的青睞。

但走高端路線是無法一蹴而就的，為打造更有品質(zhì)感的電動車，雅迪不斷整合全球資源，與意大利天才設(shè)計(jì)家喬凡諾尼、美國電動車制造商lighting motors（百公里加速超蘭博基尼）、德國汽車級油漆巴斯夫等展開世界級高端合作，引進(jìn)國外先進(jìn)科技。精心打磨出了針對年輕個(gè)性群體的X-VAN，還有與世界首屈一指的水晶制造商施華洛世奇合作的璀璨系列，涵蓋鉆石、貝貝熊、kiko等眾多高端自主專利車型。

根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)弗若斯特沙利文的報(bào)告，去年全球賣出了3920萬臺電動兩輪車。也就是說，每賣出12臺電動兩輪車，就有一臺是雅迪生產(chǎn)的。這個(gè)數(shù)據(jù)就足以管中窺豹的說明雅迪高端電動車制售路線的成功。

上市后雅迪能帶來哪些行業(yè)新氣象？

就目前來看，雅迪在行業(yè)中扔出去領(lǐng)跑位置，那么在上市后能否為電動車行業(yè)帶來大變革，能否為消費(fèi)者帶來更貼心的產(chǎn)品，將成為雅迪未來發(fā)展的關(guān)鍵。

對于行業(yè)和消費(fèi)者來說，雅迪作為國內(nèi)唯一一個(gè)品牌出口國外66個(gè)國家的電動車品牌，勢必會繼續(xù)延續(xù)其高端定位，通過與美國lighting motors、奧地利KISKA、日本松下等知名高科技企業(yè)進(jìn)行合作，進(jìn)一步提升旗下產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)。比如在以下幾個(gè)方面：第一，通過與更多世界著名設(shè)計(jì)師的合作，進(jìn)一步提升外觀設(shè)計(jì)的時(shí)尚感，讓更多的年輕消費(fèi)者愛上產(chǎn)品；第二，優(yōu)化電動車動力續(xù)航系統(tǒng)，比如逐漸拋棄掉老舊沉重的鉛酸電池，在鋰電池的基礎(chǔ)上開發(fā)迭代更新更強(qiáng)的動力源；第三，在現(xiàn)有的行業(yè)領(lǐng)先的核心技術(shù)型電機(jī)和車身構(gòu)架的基礎(chǔ)上，從消費(fèi)者的安全和駕車體驗(yàn)出發(fā)，繼續(xù)進(jìn)行提升電機(jī)的輸出功率和車身的負(fù)重，包括制動系統(tǒng)的升級，讓車子跑的更快，載的更多，停的更穩(wěn)。

除此之外，雅迪在得到超10億的上市集資后，還將獲得加速布局電動車延展附加領(lǐng)域的資本支持，無論是在產(chǎn)品研發(fā)中加入諸如智能腳撐、智能轉(zhuǎn)向燈、智能雙閃等人工智能輔助駕駛的黑科技，還是進(jìn)一步擁抱互聯(lián)網(wǎng)，開拓線上渠道，搭建生態(tài)場景，完善商業(yè)閉環(huán)，都將使雅迪電動車更具有競爭力和生命力，同事也將使雅迪成為傳統(tǒng)電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中一個(gè)值得借鑒的案例。

總而言之，對于消費(fèi)者來說，無論是出于環(huán)境保護(hù)方面的考慮，還是對于交通擁擠問題的解決，電動車行業(yè)都有著不可小覷的意義，如果欣賞且樂于接受電動車出行方式，那么走高端時(shí)尚路線且即將做的更加全面的雅迪系列，不失為一個(gè)上佳選擇。

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