車圈價格戰(zhàn)，合資品牌有資格說不嗎？

一個月前，你可以用17萬買到官方指導(dǎo)價35.39萬的寶馬i3；但最近，這種情況變了。

7月中旬，寶馬宣布退出價格戰(zhàn)，這也導(dǎo)致部分已經(jīng)預(yù)定了新車，甚至是已經(jīng)簽訂的購車合同的消費(fèi)者，被寶馬4S店臨時要求加錢，不加錢就提不了車，這件事也沖上了熱搜。

而在寶馬之后，奔馳、奧迪這一次也出奇的默契，紛紛表示要退出價格戰(zhàn)，旗下主銷車型的價格也都有小幅上調(diào)，并且后續(xù)可能還會繼續(xù)上調(diào)。

隨后，本田、豐田、大眾等合資品牌也被曝將跟進(jìn)漲價，一股漲價的熱潮在合資品牌當(dāng)中傳遞。

但是，這波在國內(nèi)持續(xù)了將近兩年的價格戰(zhàn)，合資車企真的有資格說不嘛？

降價也難阻銷量下滑

事實上，國內(nèi)汽車市場的這場價格戰(zhàn)可以追溯到2023年初，起因是特斯拉率先在國內(nèi)降價，Model 3與Model Y價格下調(diào)2萬-4.8萬元。

而在2月初，比亞迪推出了售價9.98萬元的秦Plus DM-i 2023冠軍版，并喊出“油電同價”的口號，以“降價增配”的方式直擊合資品牌A級車市場。

隨后，多家合資車企也開啟了降價模式，其中最出圈的當(dāng)屬雪鐵龍C6最高9萬元的補(bǔ)貼降價，“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩(wěn)重”成為了當(dāng)時車圈最熱門的段子。

今年年初，價格戰(zhàn)再次升級，比亞迪推出的秦PLUS榮耀版價格更是來到了7.98萬元，并喊出了“電比油低”的新口號，也讓國產(chǎn)新能源車真正殺入了合資燃油車腹地。

面對自主品牌的瘋狂內(nèi)卷，合資車企自然也坐不住了，積極參加了價格戰(zhàn)。BBA這邊，多款明星車型價格打到了骨折，比如寶馬i3上險后的落地價不到20萬元；寶馬5系燃油車的起售價降至約31萬元，相當(dāng)于七折優(yōu)惠；奧迪Q5L車型起售價為33萬元，降幅超過12萬元；奔馳部分C級車型的價格優(yōu)惠額度超過13萬元。

此外，廣汽豐田推出的第九代凱美瑞目前優(yōu)惠后裸車價門檻低至13.98萬元左右，而像凱美瑞類似的合資B級車放在兩三年前起售價基本要接近20萬元了，不要說優(yōu)惠，不加價提車就不錯了。

除了德系車和日系車，美系合資品牌的價格也崩了。比如，廠商指導(dǎo)價為28.97萬元起的凱迪拉克CT5，目前優(yōu)惠后的裸車價不到21萬，要知道CT5定位準(zhǔn)C級車，而且還是一個傳統(tǒng)豪華品牌。

但即便這樣，合資品牌的銷量依然表現(xiàn)不佳。

2024上半年，寶馬中國累計銷量為37.59萬輛，同比下滑4.2%；奔馳在國內(nèi)累計銷量35.26萬輛，同比下滑了6.5%。德系合資品牌當(dāng)中，僅有上汽大眾在上半年實現(xiàn)了增長，但增幅也僅有1.75%。

此外，在日系合資品牌中，僅有東風(fēng)本田實現(xiàn)增長，像東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田銷量均出現(xiàn)了下滑。而美系合資品牌更慘，上汽通用上半年下滑幅度達(dá)到了49.98%。

反觀國內(nèi)車企增長勢頭猛烈。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，比亞迪今年上半年乘用車零售銷量達(dá)到138.8萬輛，同比增長了20.3%；而吉利、長安、奇瑞上半年銷量分別為75.9萬輛、65.1萬輛和49.9萬輛，同比增長分別為35.6%、3.1%和71.2%。

自主品牌把握價格戰(zhàn)主動權(quán)

事實上，造成合資品牌在國內(nèi)銷量下滑的主要原因不是價格戰(zhàn)，是由于國內(nèi)消費(fèi)者對新能源車的接受程度不斷提升，以及中國品牌在新能源車市場的快速崛起。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)乘用車新能源車滲透率為41.8%，也就是說所有車企每賣出10輛車其中就有4輛是新能源車。

今年6月份，國內(nèi)新能源車滲透率更是達(dá)到了48.4%，較去年同期34.9%的滲透率提升13.5個百分點(diǎn)，且已經(jīng)非常接近具有拐點(diǎn)意義的50%?？梢灶A(yù)見的是，下半年新能源滲透率超過50%幾乎沒有任何懸念。

進(jìn)入新能源時代，汽車行業(yè)的格局正在被重塑。國內(nèi)自主品牌憑借較早的布局、強(qiáng)大的研發(fā)能力以及更加強(qiáng)烈的意愿，在新能源車領(lǐng)域取得了絕對的領(lǐng)先。盡管合資車企近幾年已加速電動化、智能化的轉(zhuǎn)型，但一直未能打開局面。

在燃油車時代，合資品牌一度占據(jù)了國內(nèi)7成左右的市場份額；在新能源車時代，自主品牌的市占率不斷提升，而合資車企市占率則進(jìn)一步被壓縮。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的6月銷量統(tǒng)計，自主品牌乘用車國內(nèi)零售份額占比為58.5%，同比增長9.3個百分點(diǎn)，年度有望突破60%。在合資品牌當(dāng)中，德系品牌份額占比18.6%，同比下降2.6個百分點(diǎn)；日系品牌占比14.3%，同比下降3.5個百分點(diǎn)；美系品牌占比6.3%，同比下降2.9個百分點(diǎn)；而韓系、法系品牌則更是少的可憐。

顯然，在國內(nèi)汽車市場，合資品牌已經(jīng)失去了品牌溢價能力，面對自主品牌發(fā)起的價格戰(zhàn)，合資品牌只能被迫加入以價換量，不然只會加速被邊緣化。

知名汽車博主孫少軍近日爆料稱，“寶馬7月漲價后一線數(shù)據(jù)下滑20%~25%，這些客戶流散到頭部新能源品牌數(shù)據(jù)需要時間，包括了解和體驗?！?/p>

可見，即便是像寶馬這樣的頂級合資品牌，也無法從價格戰(zhàn)中全身而退。

如今，價格戰(zhàn)還要不要打，怎么打，何時結(jié)束，主動權(quán)早就不在合資品牌手中了。（蕭?。?/p>

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