打車軟件不斷燒錢非正道，只有解決用戶需求才是關(guān)鍵

極客網(wǎng)1月6日（北京）打車軟件從一誕生便遭遇諸多抵觸，但是在任性的燒錢面前，用戶選擇了沉默，并且逐步接受它們。但是這也不能掩蓋滴滴和快的打車瘋狂燒錢，不太重視用戶的現(xiàn)狀！

2014年7月，快的打車推出了一號(hào)專車服務(wù)。不到一個(gè)月，滴滴又推出了滴滴專車。近半年來(lái)，兩家公司將同樣的“補(bǔ)貼戲碼”用在了專車的競(jìng)爭(zhēng)上。而撐起大手筆補(bǔ)貼的背后，依然是資本的狂熱。

2014年12月，滴滴打車官方宣布獲得新一輪超過(guò)7億美元融資，由投資機(jī)構(gòu)淡馬錫、投資集團(tuán)DST和騰訊主導(dǎo)投資。滴滴打車CEO程維此前在接受記者采訪時(shí)對(duì)這一市場(chǎng)十分看好。“據(jù)我們數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，即便有了打車服務(wù)，每天還是有30%的用戶打不到車，專車的推出是為了解決這部分人群的需求。且專車是面向中高端人群服務(wù)，與出租車市場(chǎng)是相互補(bǔ)充，而不是競(jìng)爭(zhēng)。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，O2O發(fā)展最為關(guān)鍵的是線下人員的流動(dòng)，人群、商品、資金、場(chǎng)景是O2O最主要的因素。一年多的市場(chǎng)培育證明，打車軟件是布局O2O的重要工具，才導(dǎo)致BAT三大巨頭不惜巨資布局。“與線下結(jié)合的行業(yè)往往非常粗放，且難以整合資源。如何在運(yùn)營(yíng)上下沉，真正解決用戶需要是留給快的和滴滴的重要命題，并非有錢就能解決。”

專車APP逐漸興起

易觀智庫(kù)發(fā)布的《中國(guó)打車APP市場(chǎng)季度監(jiān)測(cè)報(bào)告2014年第3季度》顯示：截至2014年9月，中國(guó)打車APP累計(jì)賬戶規(guī)模達(dá)1.54億，其中，快的打車、滴滴打車分別占據(jù)了54.4%、44.9%的份額。此外，上述打車APP的人均啟動(dòng)次數(shù)在該季度均有所提升，“表明此前利用對(duì)乘客和司機(jī)的補(bǔ)貼來(lái)培養(yǎng)市場(chǎng)的方式已初見(jiàn)成效”。

記者留意到，同是在2014年第三季度，快的打車、滴滴打車先后在7、8月份推出了專車服務(wù)。此后的12月，滴滴打車宣布獲得高額融資，而快的打車也出現(xiàn)融資傳聞；另一端，美國(guó)Uber不僅新一輪融資12億美元，還與中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

解決用戶與司機(jī)兩端的信息不對(duì)等問(wèn)題后，專車業(yè)務(wù)主要瞄準(zhǔn)商務(wù)市場(chǎng)，除了便捷性，相關(guān)平臺(tái)通過(guò)對(duì)車輛、司機(jī)等的把控，以定制化和服務(wù)為賣點(diǎn)。但從目前專車市場(chǎng)的發(fā)展情況看，汽車租賃公司和勞務(wù)公司的做法似乎仍游走在政策邊緣。2014年8月，北京市交通委員會(huì)運(yùn)輸管理局下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)禁汽車租賃企業(yè)為非法營(yíng)運(yùn)提供便利的通知》，重申租賃車輛不得用于未經(jīng)許可的出租等行業(yè)運(yùn)營(yíng)。

某不愿具名的租車領(lǐng)域從業(yè)者稱，上述官方定性“只能是表達(dá)（有關(guān)部門）對(duì)這類租車APP服務(wù)安全性和攪亂市場(chǎng)平衡的擔(dān)憂，”政策沒(méi)有真正制定出臺(tái)前，并不能說(shuō)明政府一定會(huì)打擊這類服務(wù)。從市場(chǎng)角度看，市民實(shí)際希望通過(guò)這些服務(wù)滿足日常出行需要。

該從業(yè)者認(rèn)為，政府每年查處的黑車數(shù)量都不少，但對(duì)相關(guān)市場(chǎng)的影響有限，這說(shuō)明遭受處罰所帶來(lái)的損失和風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于受處罰者所獲得的利益。因此政府可嘗試對(duì)租賃公司的指標(biāo)分配上進(jìn)行適度傾斜，不失為規(guī)范企業(yè)、提高乘客安全性的方法。

運(yùn)營(yíng)整合仍顯粗放

2014年4月，快的和滴滴打車同時(shí)宣布，將停止對(duì)出租車司機(jī)和乘客的補(bǔ)貼，業(yè)界以為這場(chǎng)大戰(zhàn)終結(jié)。但是數(shù)月后，燒錢又蔓延至專車領(lǐng)域。據(jù)悉，滴滴專車和快的“一號(hào)專車”均聲稱主攻中高端約租車市場(chǎng)，車型多為20萬(wàn)元以上的車型，包括本田、奧迪、寶馬等品牌。

記者通過(guò)體驗(yàn)了解到，專車服務(wù)價(jià)格往往比出租車高出20%左右，且提供的服務(wù)更加周到。以接機(jī)服務(wù)為例，用戶可以提前兩個(gè)小時(shí)預(yù)約，一旦抵達(dá)目的機(jī)場(chǎng)，地接服務(wù)員和司機(jī)便已經(jīng)到達(dá)，免除了乘出租車的漫長(zhǎng)排隊(duì)過(guò)程。

但是，這項(xiàng)業(yè)務(wù)一開始無(wú)人問(wèn)津，兩家公司不得不在機(jī)場(chǎng)、火車站以及高端寫字樓內(nèi)投放大量廣告，并發(fā)放大額紅包吸引新注冊(cè)用戶。例如，滴滴專車給用戶發(fā)出“60元代金券大禮包”，一號(hào)專車則只要用戶綁定信用卡便可送60元代金券。

為了更快打開市場(chǎng)，快的打車除了推出專門的“一號(hào)專車”客戶端外，還在原快的打車客戶端中增加了“專車”服務(wù)。顯然，此舉可以使快的打車之前積累的大量用戶和流量，更加便捷地導(dǎo)至專車服務(wù)。

快的公司相關(guān)人士稱，“一號(hào)專車”是通過(guò)與國(guó)內(nèi)數(shù)百家大中型正規(guī)汽車租賃公司和勞務(wù)公司合作來(lái)提供服務(wù)，除了租車公司自帶的司機(jī)外，其他司機(jī)都由勞務(wù)公司派遣至快的，并經(jīng)過(guò)培訓(xùn)提供統(tǒng)一的服務(wù)流程。“專車服務(wù)目前還處于搶奪市場(chǎng)份額的階段，補(bǔ)貼肯定還是會(huì)有。這項(xiàng)業(yè)務(wù)可以加大公司的現(xiàn)金流，我們和租車公司、司機(jī)三方分成。”

經(jīng)過(guò)半年多粗放式增長(zhǎng)，專車服務(wù)獲得了大量用戶，但也遭遇了諸多質(zhì)疑，除了“黑車”混入之外，其服務(wù)質(zhì)量也在下降。近日，記者在上海市內(nèi)體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，“一號(hào)專車”部分司機(jī)已不再像此前周到準(zhǔn)時(shí)。一名王姓司機(jī)透露，現(xiàn)在每天都能接到10多單活，且不需要費(fèi)太多精力。“我現(xiàn)在不愿意接長(zhǎng)途，讓我跑一趟機(jī)場(chǎng)幾十公里也就一二百元。還不如集中在靜安寺、南京西路這一帶專門接短途的活，保底五十元起，比長(zhǎng)途劃算多了。”

不過(guò)，他還告訴記者，快的對(duì)于專車司機(jī)也會(huì)人工分配一些訂單，并非司機(jī)隨意選擇。“如果派到了不想去的地方，我也會(huì)主動(dòng)跟乘客說(shuō)我堵車在路上過(guò)不來(lái)，一般不愿意等的乘客就會(huì)自動(dòng)取消訂單。”

因此，有用戶反映，專車服務(wù)除非提前預(yù)約，臨時(shí)用車的用戶也很難獲得接單，且司機(jī)服務(wù)良莠不齊。易觀國(guó)際分析師朱正煜認(rèn)為，目前的專車服務(wù)還處于推廣階段，線下市場(chǎng)本身又很難統(tǒng)一規(guī)則，出現(xiàn)上述問(wèn)題也很正常。“即便發(fā)展兩三年后，這種現(xiàn)象依然難以杜絕，線上平臺(tái)對(duì)線下的掌控和整合能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”

不能永遠(yuǎn)靠燒錢搶用戶

即便問(wèn)題頻出，卻依然阻擋不了打車軟件市場(chǎng)的迅速壯大。易觀國(guó)際最新數(shù)據(jù)顯示，截至2014年9月，中國(guó)打車APP累計(jì)賬戶規(guī)模達(dá)1.54億?？斓拇蜍?、滴滴打車分別以54.4%、44.9%的比例占據(jù)中國(guó)打車APP市場(chǎng)累計(jì)賬戶份額領(lǐng)先位置。2014年第2季度，中國(guó)在線租車市場(chǎng)規(guī)模達(dá)39.8億元，環(huán)比增長(zhǎng)22.5%。

近日有知情人士稱，快的打車也獲得了新一輪8億美元融資。但前述快的人士對(duì)這一金額并未確定。“融資的事情應(yīng)該從2014年上半年就開始談了，肯定是有資金進(jìn)來(lái)的。”

毋庸置疑，打車軟件行業(yè)已經(jīng)變得炙手可熱，BAT三大巨頭在打車軟件上已經(jīng)形成三國(guó)鼎立之勢(shì)。“不差錢”成為行業(yè)的共性，但是否有錢就能做好在線出行平臺(tái)呢？

分析人士稱，Uber體驗(yàn)還不如國(guó)內(nèi)打車軟件，本土化做得還不夠，Uber車也不是很多，區(qū)域化問(wèn)題也較為明顯。“Uber在美國(guó)采用的是私家車加入模式，而國(guó)內(nèi)的打車軟件在這方面有嚴(yán)格規(guī)定，只能由出租車和租賃公司提供服務(wù)。所以，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)還是集中在快的和滴滴兩家公司。”

朱正煜表示，對(duì)于這兩家公司來(lái)說(shuō)，如何在砸錢補(bǔ)貼之外還能獲得用戶黏度是眼下發(fā)展的重中之重。“不可能永遠(yuǎn)靠燒錢去搶用戶，這個(gè)邏輯說(shuō)不過(guò)去。既然用戶規(guī)模相當(dāng)，他們可以比拼車輛資源和運(yùn)營(yíng)能力?，F(xiàn)在很多大城市都在限購(gòu)，租車公司能夠提供服務(wù)的車輛數(shù)都是有限的，而用戶規(guī)模在不斷擴(kuò)大，這無(wú)疑是一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。”

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