打車軟件不斷燒錢非正道，只有解決用戶需求才是關鍵

極客網1月6日（北京）打車軟件從一誕生便遭遇諸多抵觸，但是在任性的燒錢面前，用戶選擇了沉默，并且逐步接受它們。但是這也不能掩蓋滴滴和快的打車瘋狂燒錢，不太重視用戶的現狀！

2014年7月，快的打車推出了一號專車服務。不到一個月，滴滴又推出了滴滴專車。近半年來，兩家公司將同樣的“補貼戲碼”用在了專車的競爭上。而撐起大手筆補貼的背后，依然是資本的狂熱。

2014年12月，滴滴打車官方宣布獲得新一輪超過7億美元融資，由投資機構淡馬錫、投資集團DST和騰訊主導投資。滴滴打車CEO程維此前在接受記者采訪時對這一市場十分看好。“據我們數據統(tǒng)計，即便有了打車服務，每天還是有30%的用戶打不到車，專車的推出是為了解決這部分人群的需求。且專車是面向中高端人群服務，與出租車市場是相互補充，而不是競爭。”

業(yè)內人士認為，O2O發(fā)展最為關鍵的是線下人員的流動，人群、商品、資金、場景是O2O最主要的因素。一年多的市場培育證明，打車軟件是布局O2O的重要工具，才導致BAT三大巨頭不惜巨資布局。“與線下結合的行業(yè)往往非常粗放，且難以整合資源。如何在運營上下沉，真正解決用戶需要是留給快的和滴滴的重要命題，并非有錢就能解決。”

專車APP逐漸興起

易觀智庫發(fā)布的《中國打車APP市場季度監(jiān)測報告2014年第3季度》顯示：截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規(guī)模達1.54億，其中，快的打車、滴滴打車分別占據了54.4%、44.9%的份額。此外，上述打車APP的人均啟動次數在該季度均有所提升，“表明此前利用對乘客和司機的補貼來培養(yǎng)市場的方式已初見成效”。

記者留意到，同是在2014年第三季度，快的打車、滴滴打車先后在7、8月份推出了專車服務。此后的12月，滴滴打車宣布獲得高額融資，而快的打車也出現融資傳聞；另一端，美國Uber不僅新一輪融資12億美元，還與中國的互聯網企業(yè)百度達成了戰(zhàn)略合作。

解決用戶與司機兩端的信息不對等問題后，專車業(yè)務主要瞄準商務市場，除了便捷性，相關平臺通過對車輛、司機等的把控，以定制化和服務為賣點。但從目前專車市場的發(fā)展情況看，汽車租賃公司和勞務公司的做法似乎仍游走在政策邊緣。2014年8月，北京市交通委員會運輸管理局下發(fā)了《關于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》，重申租賃車輛不得用于未經許可的出租等行業(yè)運營。

某不愿具名的租車領域從業(yè)者稱，上述官方定性“只能是表達（有關部門）對這類租車APP服務安全性和攪亂市場平衡的擔憂，”政策沒有真正制定出臺前，并不能說明政府一定會打擊這類服務。從市場角度看，市民實際希望通過這些服務滿足日常出行需要。

該從業(yè)者認為，政府每年查處的黑車數量都不少，但對相關市場的影響有限，這說明遭受處罰所帶來的損失和風險遠遠低于受處罰者所獲得的利益。因此政府可嘗試對租賃公司的指標分配上進行適度傾斜，不失為規(guī)范企業(yè)、提高乘客安全性的方法。

運營整合仍顯粗放

2014年4月，快的和滴滴打車同時宣布，將停止對出租車司機和乘客的補貼，業(yè)界以為這場大戰(zhàn)終結。但是數月后，燒錢又蔓延至專車領域。據悉，滴滴專車和快的“一號專車”均聲稱主攻中高端約租車市場，車型多為20萬元以上的車型，包括本田、奧迪、寶馬等品牌。

記者通過體驗了解到，專車服務價格往往比出租車高出20%左右，且提供的服務更加周到。以接機服務為例，用戶可以提前兩個小時預約，一旦抵達目的機場，地接服務員和司機便已經到達，免除了乘出租車的漫長排隊過程。

但是，這項業(yè)務一開始無人問津，兩家公司不得不在機場、火車站以及高端寫字樓內投放大量廣告，并發(fā)放大額紅包吸引新注冊用戶。例如，滴滴專車給用戶發(fā)出“60元代金券大禮包”，一號專車則只要用戶綁定信用卡便可送60元代金券。

為了更快打開市場，快的打車除了推出專門的“一號專車”客戶端外，還在原快的打車客戶端中增加了“專車”服務。顯然，此舉可以使快的打車之前積累的大量用戶和流量，更加便捷地導至專車服務。

快的公司相關人士稱，“一號專車”是通過與國內數百家大中型正規(guī)汽車租賃公司和勞務公司合作來提供服務，除了租車公司自帶的司機外，其他司機都由勞務公司派遣至快的，并經過培訓提供統(tǒng)一的服務流程。“專車服務目前還處于搶奪市場份額的階段，補貼肯定還是會有。這項業(yè)務可以加大公司的現金流，我們和租車公司、司機三方分成。”

經過半年多粗放式增長，專車服務獲得了大量用戶，但也遭遇了諸多質疑，除了“黑車”混入之外，其服務質量也在下降。近日，記者在上海市內體驗發(fā)現，“一號專車”部分司機已不再像此前周到準時。一名王姓司機透露，現在每天都能接到10多單活，且不需要費太多精力。“我現在不愿意接長途，讓我跑一趟機場幾十公里也就一二百元。還不如集中在靜安寺、南京西路這一帶專門接短途的活，保底五十元起，比長途劃算多了。”

不過，他還告訴記者，快的對于專車司機也會人工分配一些訂單，并非司機隨意選擇。“如果派到了不想去的地方，我也會主動跟乘客說我堵車在路上過不來，一般不愿意等的乘客就會自動取消訂單。”

因此，有用戶反映，專車服務除非提前預約，臨時用車的用戶也很難獲得接單，且司機服務良莠不齊。易觀國際分析師朱正煜認為，目前的專車服務還處于推廣階段，線下市場本身又很難統(tǒng)一規(guī)則，出現上述問題也很正常。“即便發(fā)展兩三年后，這種現象依然難以杜絕，線上平臺對線下的掌控和整合能力還遠遠不夠。”

不能永遠靠燒錢搶用戶

即便問題頻出，卻依然阻擋不了打車軟件市場的迅速壯大。易觀國際最新數據顯示，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規(guī)模達1.54億。快的打車、滴滴打車分別以54.4%、44.9%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。2014年第2季度，中國在線租車市場規(guī)模達39.8億元，環(huán)比增長22.5%。

近日有知情人士稱，快的打車也獲得了新一輪8億美元融資。但前述快的人士對這一金額并未確定。“融資的事情應該從2014年上半年就開始談了，肯定是有資金進來的。”

毋庸置疑，打車軟件行業(yè)已經變得炙手可熱，BAT三大巨頭在打車軟件上已經形成三國鼎立之勢。“不差錢”成為行業(yè)的共性，但是否有錢就能做好在線出行平臺呢？

分析人士稱，Uber體驗還不如國內打車軟件，本土化做得還不夠，Uber車也不是很多，區(qū)域化問題也較為明顯。“Uber在美國采用的是私家車加入模式，而國內的打車軟件在這方面有嚴格規(guī)定，只能由出租車和租賃公司提供服務。所以，未來的競爭還是集中在快的和滴滴兩家公司。”

朱正煜表示，對于這兩家公司來說，如何在砸錢補貼之外還能獲得用戶黏度是眼下發(fā)展的重中之重。“不可能永遠靠燒錢去搶用戶，這個邏輯說不過去。既然用戶規(guī)模相當，他們可以比拼車輛資源和運營能力?，F在很多大城市都在限購，租車公司能夠提供服務的車輛數都是有限的，而用戶規(guī)模在不斷擴大，這無疑是一個亟需解決的問題。”

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