在推出ES8之后,蔚來又拿出了一款全新產(chǎn)品:ES6,這款車定位中型SUV,價格要比ES8更加親民。它除了繼承了ES8的很多優(yōu)點以外,最重要的是改善了很多前作的疑問。所以這款全新的ES6到底如何,我們今天就來一探究竟。
蔚來ES6除入門的基準(zhǔn)版車型外都采用了“前永磁同步電機+后感應(yīng)異步電機”組合,幫助ES6進(jìn)一步降低能耗,在低負(fù)荷工況下,性能版和首發(fā)紀(jì)念版車型可以僅依靠前永磁電機驅(qū)動,成為一輛前驅(qū)車?；鶞?zhǔn)版車型在低負(fù)荷工況下雖然同樣為前驅(qū),但后永磁電機被拖拽造成的阻力會帶來續(xù)航里程的損失,所以同樣的電池容量下,基準(zhǔn)版的續(xù)航里程反而更短。
不嚇人的快
說到駕駛層面,蔚來ES6的性能參數(shù)的確亮眼,首發(fā)紀(jì)念版系統(tǒng)綜合功率400kW,峰值扭矩725Nm,0-100km/h加速時間4.7秒,100km/h剎停距離僅33.9米。性能看似殘暴,但ES6并不算嚇人,動力的輸出線性而富有底氣,持續(xù)的推背感告訴你這不是一輛慢車,但線性提升的加速度并不會讓你頭暈?zāi)垦！?/p>
蔚來ES6
跑得快,也得停得住,奔馳中果斷踩下剎車踏板,伴隨著ABS系統(tǒng)工作的彈腳感,車子迅速剎停。或許你覺得這樣的剎車姿態(tài)有些狼狽,那就下腳溫柔一些并依據(jù)自己的感受調(diào)整踩踏剎車踏板的力度,在停得住的基礎(chǔ)上剎車姿態(tài)也會從容不少。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾乎沒有虛位,懸架行程足夠長,激烈駕駛中四條倍耐力P ZERO輪胎牢牢被懸架系統(tǒng)壓在地面,不過一旦車速過快,高大的車身帶來的側(cè)傾幅度依然算是極限操控下的不利因素之一。
蔚來ES6
蔚來ES6提供“舒適、節(jié)能、運動、自定義“共四種駕駛模式可供選擇,每種駕駛模式下,車輛的離地間隙、動能回收力度、轉(zhuǎn)向模式、懸架軟硬程度都會有所不同。
運動模式下,空氣懸架主動將車身高度降低20mm,動能回收調(diào)至“低”,車輛具備4.7秒完成0-100km/h加速的能力。這一模式下,除了強勁的性能外,動能回收的力度也更接近常規(guī)汽油車的水平,對于剛接觸電動車的車主來說,這個模式可能反而更容易實現(xiàn)平順的駕駛體驗。
蔚來ES6
舒適和節(jié)能模式下,車身主動升至最高位置,據(jù)蔚來工程師介紹,這一狀態(tài)下ES6裝載300kg的配重,離地間隙為170mm,作為代價,0-100km/h加速時間會延長到6.9秒,動能回收系統(tǒng)帶來的拖拽感更加明顯。舒適模式與節(jié)能模式最大的不同在于前者的懸架設(shè)定會更加柔和。從筆者試駕感受來看,節(jié)能模式標(biāo)準(zhǔn)的懸架硬度已經(jīng)能過濾掉大多數(shù)的顛簸,除非對顛簸容忍度極低,否則并沒有太大的必要切換到舒適模式。
蔚來ES6
自定義模式下,車主可以對“轉(zhuǎn)向模式、制動能量回收、百公里加速”三項進(jìn)行個性化設(shè)置。
編輯觀點:
很顯然,蔚來ES6在蔚來ES8的基礎(chǔ)上精進(jìn)不少,雖然降低座椅填充物硬度等改動都是一些小優(yōu)化,但依然看得出蔚來的用心。在駕駛層面上,本次試駕的ES6工程樣車動力強勁、制動線性、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn),雖然懸架部分依然有進(jìn)步空間,但整體稱得上“好開”二字。在高水準(zhǔn)的硬件之外,軟件系統(tǒng)的可靠性是否能更進(jìn)一步則顯得更加重要。
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