共享單車下半場(chǎng)：合并存變數(shù) “全免押”面臨兩難

摩拜、ofo、哈羅被外界稱為“三足鼎立”

　　春分剛過，大地回暖。愚人節(jié)一則“合并”消息，再次將摩拜和ofo拉回到輿論舞臺(tái)的中央。

　　在過往的一年中，有關(guān)共享單車的傳聞不斷。挺過整個(gè)寒冬后，數(shù)千萬輛單車“騎”進(jìn)下半場(chǎng)：新戰(zhàn)場(chǎng)開始轉(zhuǎn)向“免押金”，而供應(yīng)鏈的成本也在悄然攀升，甚至，合并的主角都在發(fā)生著變化。

　　合并變局

　　去年下半年，摩拜和ofo的關(guān)聯(lián)方曾多次向外界透露消息，稱“雙方合并才有可能盈利”。

　　遺憾的是，兩家企業(yè)并未按照各方的套路出牌，這也讓關(guān)聯(lián)方“落袋為安”的幻想破滅。一位ofo早期投資人向新浪科技闡述了合并失敗的大體原因。

　　“現(xiàn)在回頭看，這是盤局中局”，該投資人表示，內(nèi)外雙重因素導(dǎo)致合并難以推進(jìn)。當(dāng)時(shí)在ofo內(nèi)部，人事關(guān)系較為復(fù)雜，滴滴幾輪融資后在ofo董事會(huì)占有兩個(gè)席位，但不控股，ofo五名聯(lián)合創(chuàng)始人也在其中，雙方在團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)權(quán)上展開博弈。

　　另外，騰訊在投資摩拜后，同樣希望雙方盡快合并，多方曾出臺(tái)了聯(lián)席CEO的方案，但并未奏效。原因在于，從以往的合并案例看，聯(lián)席的結(jié)果勢(shì)必會(huì)有強(qiáng)有弱，一方提前出局的案例也屢見不鮮。

　　從外部環(huán)境看，與網(wǎng)約車的平臺(tái)式管理截然不同，共享單車屬于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，當(dāng)時(shí)兩家企業(yè)的流量數(shù)據(jù)和資本力度不分伯仲，尚未拉開差距，所以常規(guī)“大吃小”的合并難以運(yùn)作。更重要的是，兩家企業(yè)在運(yùn)營(yíng)一年多后，對(duì)于車輛管控、維修調(diào)度、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)等已形成了各自獨(dú)有的模式，若強(qiáng)行借助外力將雙方合并，那么兩家企業(yè)的磨合期時(shí)限無法預(yù)估?？傊嘀匾蛩氐寞B加，導(dǎo)致摩拜和ofo合并變得愈發(fā)渺茫。

　　但是，在新興行業(yè)中，資本永遠(yuǎn)是主角。

　　阿里巴巴的入局，讓合并呼聲再次高漲，只不過對(duì)象不再是摩拜，而是哈羅單車。

　　今年3月，ofo正式宣布獲得阿里融資，此輪融資后，阿里進(jìn)入ofo董事會(huì)。而在去年12月，阿里的關(guān)聯(lián)公司螞蟻金服，持巨資入駐哈羅單車。這也意味著，在共享單車賽道上，阿里系已擁有ofo和哈羅兩家，這兩家企業(yè)的關(guān)系也變得十分微妙。

　　巧合的是，就在ofo宣布融資的同一天，很少露面的哈羅單車CEO楊磊發(fā)聲，“我和戴威關(guān)系挺好的，一起交流合作行業(yè)發(fā)展，但對(duì)于合并這種話題沒有談過”。

　　“未來這兩家合并不是沒可能”，一位接近阿里巴巴的人士告訴新浪科技，騰訊在大出行領(lǐng)域先行一步，阿里不甘落后，亟待破局，但已錯(cuò)過最佳入局時(shí)間。從去年4月份開始，阿里就在“物色”共享單車企業(yè)，最終選擇投資哈羅，“想以較小的代價(jià)，來搶奪這個(gè)風(fēng)口”。

　　但是很明顯，哈羅單車無論從體量還是地域上，都無法與一線城市的摩拜和ofo抗衡。若想抗衡騰訊系的摩拜，ofo是唯一選擇。

　　上述人士認(rèn)為，在手握ofo和哈羅兩顆棋子后，阿里短期戰(zhàn)略相對(duì)清晰：一二線城市，讓ofo與摩拜抗衡，三四線城市，讓哈羅持續(xù)壟斷。但是，此般區(qū)域劃分并不明確，哈羅也在入駐一線城市，ofo同樣在其他城市“耕耘”。所有，未來阿里在ofo和哈羅上或面臨兩種選擇：第一，放任兩者直接競(jìng)爭(zhēng)；第二，雙方選擇聯(lián)手或合并。

　　“前期肯定是各自發(fā)展，后期可能會(huì)聯(lián)手抗衡摩拜”，該人士稱，目前三家企業(yè)有各自的發(fā)展路徑，但在市場(chǎng)格局趨于穩(wěn)定且運(yùn)營(yíng)常態(tài)化后，同系聯(lián)手制約騰訊存在可能性，但同樣會(huì)面臨“誰主導(dǎo)”、“如何管控”等問題，“這其中還存在很大變數(shù)”。

　　成本難控

　　除合并傳言外，共享單車在供應(yīng)鏈上的開銷屬于剛性支出，居高不下的運(yùn)維成本同樣是困擾行業(yè)發(fā)展的頑疾。

　　在經(jīng)歷倒閉風(fēng)波以及資金斷裂風(fēng)波的背后，大量需維修的車輛遍布城市的各個(gè)角落。尤其在北方地區(qū)，冬季騎行人數(shù)聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車輛長(zhǎng)久不騎后會(huì)變得愈發(fā)難騎，大量單車要經(jīng)歷“回爐”重修，抬高了維護(hù)成本。

　　ofo前投資人朱嘯虎曾算過筆賬：一輛小黃車的造價(jià)為200元，在校園騎行每次需要5毛，一天被騎行10次，一輛車每天可獲利5元錢，造車的成本只需40天便可收回。若考慮維修等，大概三個(gè)月可以回本，在第四個(gè)月可以實(shí)現(xiàn)盈利。

　　然而，在經(jīng)歷了一年多的實(shí)踐后，朱嘯虎的言論已被證偽。

　　按照朱的言論粗略計(jì)算，一輛車三個(gè)月可獲利450元，扣除造價(jià)成本，則三個(gè)月的維修費(fèi)用為250元，一年的維修費(fèi)或達(dá)上千元，此外還要加上損耗及運(yùn)輸費(fèi)用等。

　　一位共享單車運(yùn)營(yíng)人員向新浪科技透露，ofo的車輛損耗率為20%-25%左右，摩拜為10%-15%，以ofo的投放規(guī)模計(jì)算，每年在維護(hù)方面的費(fèi)用多達(dá)數(shù)百萬。同樣，摩拜因車輛造價(jià)高所以損耗率相對(duì)較低，但是維修成本也很高，兩者情況都不容樂觀，金額難以估算。

　　“維修也普遍漲了1.5元至2元”，北京朝陽一共享單車維修點(diǎn)師傅告訴新浪科技，去年屬于新車投放的爆發(fā)期，單車的維修費(fèi)用普遍為3元，而目前已上漲到5元。一方面，去年該維修點(diǎn)承接了四種品牌的維修工作，訂單多壓低了單價(jià)維修費(fèi)用，而今年僅剩下一個(gè)品牌，單價(jià)費(fèi)用有所上漲。另一方面，相比去年的新車，今年很多車輛的損壞已不止一兩處，需要大修，“最常碰到的問題是，在修車閘時(shí)，發(fā)現(xiàn)座椅調(diào)節(jié)也壞了”，這些原因均導(dǎo)致維護(hù)成本的上升。

部分共享單車芝麻信用免押金情況

　　押金斗法

　　供應(yīng)鏈成本的巨額資金來自于商業(yè)模式，而押金則是這一行業(yè)公認(rèn)的“命門”。

　　據(jù)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心的數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全國(guó)共享單車用戶規(guī)模已達(dá)2.21億，以主流共享單車企業(yè)人均押金為99元至299元來估算，共享單車用戶的押金存量規(guī)模約為200億至600億。

　　若按照一輛車收取10份押金計(jì)算，則形成了金融杠桿，若投資金融等利息客觀。

　　所以，很多共享單車企業(yè)存在挪用押金現(xiàn)象，這似乎已在行業(yè)中形成了“潛規(guī)則”。從以往的共享單車案例看，只有當(dāng)?shù)归]時(shí)，企業(yè)的“貓膩”才會(huì)原形畢露。

　　今年央視315報(bào)道，從去年中旬開始，很多用戶發(fā)現(xiàn)共享單車押金難退，公司客服失聯(lián)、人去樓空等現(xiàn)象頻有發(fā)生，直至九十月份，押金風(fēng)波蔓延到了十余家單車平臺(tái)。

　　摩拜和ofo也未能幸免。

　　去年12月，不斷有媒體曝出，因市場(chǎng)擴(kuò)張成本高企，摩拜和ofo均在動(dòng)用押金，其中摩拜挪用押金超40億元，而ofo挪用押金超過30億元。

　　當(dāng)時(shí)，兩家企業(yè)分別作了辟謠，指出用戶可隨時(shí)退押金。

　　但值得注意的是，雙方均未對(duì)“挪用”給出正面回應(yīng)。新浪科技曾向雙方索要“押金監(jiān)管相關(guān)材料”，對(duì)方未予提供，只表示“對(duì)押金采取了第三方監(jiān)管”。

　　“應(yīng)該都是一般的存款賬戶”，一位知情人向新浪科技透露，多數(shù)單車企業(yè)聲稱是第三方監(jiān)管，設(shè)立了專門賬戶，但這只限于宣傳層面，看似安全無憂的押金，實(shí)則暗藏隱患。該人士稱，有些銀行僅將共享單車賬戶作為正常儲(chǔ)蓄賬戶，無須履行三方監(jiān)督義務(wù)。

　　中國(guó)人民大學(xué)付航教授告訴新浪科技，在共享單車問題上，雖然有很多規(guī)定限制，但用戶的權(quán)益尚未得到保證。押金難退等僅屬于違反用戶承諾，承擔(dān)的是違約責(zé)任，而押金監(jiān)管問題，暫未有相關(guān)強(qiáng)制性規(guī)定。

　　而在今年，免押金似乎成了共享單車競(jìng)爭(zhēng)的新看點(diǎn)。

　　近期，頭部玩家和新晉企業(yè)不斷發(fā)聲：哈羅單車宣布全國(guó)免押，ofo則曬出了免押金成績(jī)單，稱一年來為用戶提供10億次免押騎行，節(jié)省押金超過40億元。芝麻信用的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月份，已經(jīng)為4800萬用戶累計(jì)免押98億元。

　　值得注意的是，哈羅單車在宣布全國(guó)免押后，其整體用戶數(shù)據(jù)已明顯上升，用戶數(shù)上漲了70%，日訂單則漲了50%。

　　這組數(shù)據(jù)印證了用戶的使用習(xí)慣，但也為部分企業(yè)造成了困擾。

　　“資金的壓力很大，尤其是頭部玩家”，一位共享單車從業(yè)者向新浪科技分析，春季車輛使用率飆升，運(yùn)維壓力增加，這無疑加劇了燒錢速度。但從政府支持和行業(yè)角度看，免押金必然是大趨勢(shì)，若企業(yè)此時(shí)全面免押，必會(huì)導(dǎo)致利潤(rùn)下滑，但若不免，則可能面臨用戶流失。

　　總之，在退還用戶押金面前，共享單車企業(yè)進(jìn)退兩難，供應(yīng)鏈也將面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　共享單車的下半場(chǎng)，依舊存在諸多的未知數(shù)。

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