11月1日,全球第一部網(wǎng)約車法律正式落地中國。此后,網(wǎng)約車不再歸屬到“黑車”范疇,滴滴、易到等司機也不再擔(dān)心面臨交管部門查處非法運營的壓力。
但同時,新政也給網(wǎng)約車帶來了諸多限制。“京人京車”、軸距2700毫米以上、排量1.8L以上、一年內(nèi)新車……在極其嚴(yán)格的限制性條件下,整個專車產(chǎn)業(yè)都將迎來巨變。
戶籍、軸距和排量成為橫亙在很多專車司機面前的阻礙
汽車租賃公司成為新政后的受損者。作為網(wǎng)約車食物鏈上的重要一環(huán),汽車租賃負(fù)責(zé)提供車輛和司機,是滴滴等網(wǎng)約車崛起背后的功臣,如今卻面臨著訂單暴跌和司機流失的惡性循環(huán)—新政之下,不符合戶籍條件的司機退車將造成大量車輛被空置,無疑加重了汽車租賃公司的經(jīng)營壓力。
移動出行是一塊價值數(shù)千億元的大蛋糕,網(wǎng)約車被新政大量清退后,最大得益者是傳統(tǒng)出租車集團。它們既保住了短途出行的市場份額,在網(wǎng)約車的沖擊下又獲得了新的政策優(yōu)勢,相繼推出區(qū)域性的專車平臺,北京的首汽租車、廣州的如約專車等都將成為滴滴們的新對手。業(yè)內(nèi)專家坦言,各個地方政府頒布的新政細(xì)則,仿佛就是為這些“國家隊”量身定制。
在新政落地前,網(wǎng)約車平臺和傳統(tǒng)出租車公司之間的矛盾進一步被放大,輿論戰(zhàn)上雙方展開了一場白刃戰(zhàn)。先是北大教授張維迎炮轟地方網(wǎng)約車新規(guī),直言“網(wǎng)約車的誕生宣告了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的死亡”;隨后全國32家出租車公司聯(lián)名發(fā)布公開信,稱張維迎“赤裸裸地蛻變?yōu)橘Y本的代言人”,貶低200萬出租車司機的工作價值。
輿論戰(zhàn)背后,是傳統(tǒng)勢力和新事物之間的激烈對抗,也是移動出行市場激烈競爭的真實寫照。各路資本和力量都試圖掌控移動出行這一入口,滴滴、易到和神州專車在這條擁擠的賽道上幾無容身之地。從近期各方的發(fā)聲和動作來看,網(wǎng)約車平臺的轉(zhuǎn)型率先進入下半場:滴滴開始釋放進攻海外市場的信號,神州專車拋出百億元定增方案講好二手車電商的新故事,易到則需要完成新一輪融資才能續(xù)命—在這場資本和政府較量里,三大玩家都正在繞開政策地雷,尋找另一條新賽道。
租車公司受損嚴(yán)重
“今天是最后一天,跑完就該重新找工作了。”在11月1日專車新政落地前一天,陳明(化名)和大部分跑滴滴的司機一樣,對地方細(xì)則的最終版本不抱期待。根據(jù)北京市交通委發(fā)布的征求意見稿,陳明并不符合戶籍要求,而且車輛的排量、軸距和年限要求嚴(yán)苛,他只能選擇放棄快車、升級為更高級的專車司機,或者退出網(wǎng)約車市場。
司機可以逃離專車市場,但汽車租賃公司則無法脫身。在專車這盤生意中,沒有運營資質(zhì)的私家車需要掛靠汽車租賃公司才能避開現(xiàn)行客運管理規(guī)則。通常情況下,車主需要將私家車掛靠在租賃公司,然后通過一家勞務(wù)派遣公司聘用車主,從而簽訂一份由專車平臺、汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司、司機共同簽訂的“四方協(xié)議”。換句話說,滴滴、易到等平臺更多地只是信息中介,具體的車輛和司機招募都交由汽車租賃公司負(fù)責(zé)。
然而,專車平臺獲得分成比汽車租賃公司更高。據(jù)時代周報記者了解,滴滴的每單生意里司機可以得到80%的車費,但要先從中扣除5毛錢的保險費和1.77%的勞務(wù)公司費用,而滴滴則拿走剩余20%的車費,再從這費用里返還一部分給汽車租賃公司。而易到每單生意抽成為25%左右,汽車服務(wù)公司的返利已經(jīng)下滑至不足3%。
在過去兩年時間里,全國各地的汽車租賃公司如雨后春筍般出現(xiàn),以北京為例,與滴滴合作的汽車租賃公司已經(jīng)超過百家。他們一方面為私家車掛靠提供平臺服務(wù),另一方面則主動招攬司機,通過收取押金和車輛租金來盈利。據(jù)時代周報記者了解,不帶車的司機需要繳納1萬元不等的押金,而且根據(jù)車型每個月還需要上繳3000元左右的租金。
租車公司的數(shù)量暴增,建立在滴滴的繁華之上。2015年滴滴各項業(yè)務(wù)線的總訂單數(shù)為14.3億,但目前滴滴日訂單量已經(jīng)高達2000萬,這意味只需要兩個月時間就抵得上去年一年的業(yè)務(wù)總量。而訂單數(shù)量的激增主要得益于專車和快車的擴張,今年5月20日,滴滴宣布??燔嚾粘山挥唵慰倲?shù)首次突破1000萬大關(guān),這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于美國全國移動出行日訂單量的五倍。
依靠著龐大的司機端,滴滴的汽車金融計劃理應(yīng)是最賺錢的業(yè)務(wù)線。背靠著主要股東招商銀行和中國人壽的運作,滴滴可以將以車貸款、分期買車等項目收入囊中,既可以產(chǎn)生巨額的沉淀資金,同時也可以鎖定司機防止跳槽。
潮水退去,不但滴滴這樁汽車金融生意落空,汽車租賃公司和司機也是專車新政下的失意者。在不少專車司機的討論群里,有關(guān)黑車的話題討論最激烈,盡管補貼與巔峰時期相比已經(jīng)微不足道,但他們也不愿意回到開黑車的年代。
而汽車租賃公司則希望地方政府對細(xì)則落地進行調(diào)整,或者給予一定緩沖期。10月14日,南京14家汽車租賃公司在當(dāng)?shù)貓蠹堫^版上投放了公益廣告,呼吁南京市交委給予網(wǎng)約車生存空間;10月24日,武漢汽車租賃行業(yè)協(xié)會近50家租賃公司集體表態(tài),希望武漢網(wǎng)約車細(xì)則適當(dāng)降低準(zhǔn)入門檻,以免導(dǎo)致部分司機面臨二次失業(yè)的壓力。
出租車集團自我革命
作為既得利益者,出租車群體是新政里的最大贏家,一方面網(wǎng)約車的誕生倒逼出租車行業(yè)進行改革,取消或降低“份子錢”讓司機獲益甚多;另一方面地方新政細(xì)則確保網(wǎng)約車和出租車差異化經(jīng)營,避免了惡性競爭。
面對新政細(xì)則出臺后的輿論反彈,出租車公司也選擇還擊。針對北大教授張維迎對出租車市場的觀點,10月20日,全國32家出租車公司向北京大學(xué)發(fā)出公開信,稱張維迎“赤裸裸地蛻變?yōu)橘Y本的代言人”。在公開信署名中,不乏北京首汽、廣州白云和上海強生等區(qū)域性出租車巨頭。這場輿論戰(zhàn)背后,正是網(wǎng)約車和出租車之間相互對立之爭。
盡管受益于專車新政,但是出租車公司也不愿意坐而待斃,他們在專車的改革倒逼中走向互聯(lián)網(wǎng)化,紛紛推出區(qū)域性的網(wǎng)約車服務(wù),是名副其實的“國家隊”。在北京,雖然“京人京車”的規(guī)定對滴滴、易到等C2C模式平臺造成沖擊,但首汽集團旗下的首汽約車卻完全符合這一規(guī)定。盡管首汽約車CEO魏東已經(jīng)否認(rèn)了新政細(xì)則是為其量身定制的說法,不過毫無疑問它是目前最能承受政策風(fēng)險的專車平臺。
雖然體量上與滴滴、易到有差距,但區(qū)域性專車平臺的興起是滴滴無法忽視的新勢力。以首汽約車為例,其已在全國30個重點城市開展業(yè)務(wù),全國車輛規(guī)模已超過8000輛,其中北京超過5000輛,全國日完成訂單超4萬單。
在首汽約車誕生之前,廣州的“如約專車”是全國第一個帶有政府背景的約租車平臺,這家由廣州市交委牽頭、廣州四大國有出租車合資設(shè)立的專車平臺一直處于內(nèi)測階段,截至去年年底車輛數(shù)量只有3000輛左右。不過如約專車的政策優(yōu)勢明顯,今年年初廣州市已經(jīng)清除了10萬輛外地車牌網(wǎng)約車,而在新政細(xì)則中亦要求車輛必須是一年內(nèi)新車,可以預(yù)見的是如約專車推出后將享受巨大的市場空間。
除了北京的首汽約車和廣州的如約專車,杭州、上海也分別有曹操專車和強生專車。在地方政府新政陸續(xù)落地的情況下,未來滴滴、易到等平臺可能面對的將是上百個的區(qū)域性對手。
專車平臺謀轉(zhuǎn)型
在11月1日到來前,專車平臺也期待政策面出現(xiàn)轉(zhuǎn)機,不過截至目前政策層面仍未釋放出任何的善意。從中央部門到各省市交委的表態(tài)來看,將網(wǎng)約車往高端層面發(fā)展幾成定局,滴滴、易到和神州專車這三大玩家各自面臨著不同的境況。
滴滴是業(yè)務(wù)最多元化,也是抵御政策風(fēng)險最弱的專車平臺,C2C的輕資產(chǎn)模式對應(yīng)著高昂的估值,但在新政細(xì)則面前幾無還手之力。
從柳青近期的對外表態(tài)來看,滴滴仍未放棄與地方政府爭取發(fā)展空間的機會,但留給他們博弈的窗口已經(jīng)幾乎關(guān)閉。柳青頻繁強調(diào)滴滴的數(shù)據(jù)作用以及海外市場計劃,目的在于穩(wěn)住市場預(yù)期,事實上海外市場已經(jīng)基本被Uber所占據(jù),滴滴已錯過了最好的出海時機。
而更關(guān)鍵的問題是滴滴在國內(nèi)還有多少空間可發(fā)掘?即使柳青認(rèn)為滴滴目前在中國只有1.1% 的滲透率,未來的增長空間十分巨大,但新政落地后交易量的暴跌已經(jīng)不可避免。目前滴滴的日訂單超過2000萬,年度GMV已經(jīng)超過200億美元,根據(jù)中金公司去年發(fā)布的研究報告顯示,預(yù)計中國潛在的專車市場規(guī)模為4205億元,這意味著滴滴的成長極限仍有空間,但天花板漸行漸近。
而易到的情況也不樂觀,除了受限于政策面的C2C模式外,易到也需要進行新一輪融資補足子彈。自去年至今,易到耗費了60億元換來百萬日訂單的成績,但很難防止降低補貼后出現(xiàn)的訂單滑落。6月在發(fā)布會上易到CEO周航所說的“起死回生”,更多地只是“回光返照”。當(dāng)時易到宣布打造的共享汽車生態(tài)圈至今仍未見有大動作,O2O服務(wù)更是無從談起。
在新政細(xì)則出臺后,周航本人似乎也無意回國,近期他一直在美國,這被外界視為他逐漸處于管理邊緣化的前奏。周航在最新的一篇文章里談到星巴克的服務(wù)品質(zhì),以及關(guān)于人工智能的看法,但并未回應(yīng)新政細(xì)則的問題。
自從今年2月原樂視控股CMO彭鋼和原樂視控股投資副總監(jiān)孫可被派駐易到后,易到逐漸樂視化的跡象已經(jīng)明顯,隨著近段時間周航淡出前臺,彭鋼的地位越來越重要。彭鋼空降易到后負(fù)責(zé)大市場、銷售、流量運營、樂視生態(tài)協(xié)同等工作,極有可能成為周航的接班人。
神州專車很可能成為這場專車大戰(zhàn)的最終贏家,關(guān)鍵在于陸正耀對政策的準(zhǔn)確把握,其一直堅持用重資產(chǎn)的B2C模式繞開運營風(fēng)險收獲了成效。唯一的懸念在于,神州專車是否如陸正耀所言,將在今年三季度實現(xiàn)盈利。今年上半年,神州專車虧損了23.71億元,其中第一季度虧損5.55億元,第二季度虧損額卻增加至18.16億元。
與此同時,近期神州專車還拋出了C2C模式的U+開放平臺戰(zhàn)略,以及用于二手車電商的百億定增。但對于資本市場來說,“專車第一股”的新故事噱頭仍略有不足,至少在盈利信號出現(xiàn)前,神州專車也需要用業(yè)績?nèi)プC明自身的500億估值。
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