2030年單車軟件價值或突破30,000元
在國家整體戰(zhàn)略、政策、資本等多方助力及消費市場的積極響應下，中國車市以“新四化”轉型為契機，車企在軟件能力構建層面已經形成共識，并將在軟件定義汽車的趨勢下持續(xù)深入。預計單車軟件價值從2022年至2030年將實現(xiàn)翻倍。綜合考慮不同品牌類型的典型車型，單車軟件價值將從當前的8,000~16,000元增長至2030年的16,000~32,000元，其價值占整車硬軟件物料清單(BOM)的比例預計將從當前的4~9%增加至2030年的8~12%。
其中，新勢力和豪華車品牌軟件投入激進，引領軟件價值快速增長。從功能域看，自動駕駛、智能座艙域是車企重點投入的領域，將形成價值高地；而從軟件不同層級看，應用層仍將占據(jù)價值主導地位，是車企創(chuàng)新的焦點。
與此同時，由于不同類型車企在品牌定位、產品策略、軟件基礎、開發(fā)模式與組織架構等層面存在差異，造車新勢力、傳統(tǒng)本土車企、傳統(tǒng)合資車企和傳統(tǒng)豪華車企的單車軟件價值呈現(xiàn)較大差異。新勢力品牌的軟件能力已漸成產品差異化賣點，并有力支撐新品牌定位且贏得年輕客群和科技偏好用戶的青睞。未來，頭部新勢力品牌將持續(xù)加碼軟件能力。領先傳統(tǒng)本土車企在行業(yè)趨勢帶動和競爭品牌的沖擊下，軟件領域的投入和能力亦迅速提升，單車軟件價值甚至高于傳統(tǒng)跨國車企。憑借豐富的軟件功能和本土定制化優(yōu)勢，進一步支撐其品牌升級和全球化布局。傳統(tǒng)豪華車企憑借深厚的技術積累、資本實力、高端定位與供應鏈整合能力等，軟件能力相對均衡并持續(xù)強化，隨著軟件投入的加大其單車軟件價值也將迅速提升。
自動駕駛與座艙域成絕對價值高地
自動駕駛、智能座艙域是所有車企重點投入的領域，未來其軟件定義的深度和軟件價值還將持續(xù)增加，車企亦將從商業(yè)模式層面逐步實現(xiàn)軟件價值的變現(xiàn)。而傳統(tǒng)功能域中，底盤域軟件價值有望持續(xù)增加，亦是豪華車企和新勢力打造產品差異化策略的重要載體。
羅蘭貝格預計，中國市場將引領全球高級別自動駕駛滲透，中國市場L3及以上級別自動駕駛應用將在2025年后逐步上量，并在2030年達到25%以上的新車滲透率。而全球L3及以上級別滲透率也將在2030年達到20%。從軟件開發(fā)視角來看，完整的L3級自動駕駛算法的代碼量將是當前L2級自動駕駛算法的10倍以上，其不僅是針對軟件功能層面的開發(fā)，也包括軟件測試、集成等投入。綜合來看，預計至2030年，自動駕駛系統(tǒng)單車軟件價值將以11%左右的年復合增長率持續(xù)增長，到2030年占整車軟件價值約43%（四大車企類型的該比例均將超過40%），且其單車軟件絕對價值將達到約7,000~14,000元（考慮不同車企類型的差異）。與此同時，隨著自動駕駛技術在安全性、效率和用戶場景使用頻次等的持續(xù)改善，其也將逐步成為主流用戶購車決策真正的差異化因素，并將最終實現(xiàn)車企軟件價值的變現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。
座艙將向“第三生活空間”形態(tài)持續(xù)演變，在行車和停泊兩大場景中，滿足用戶在安全、效率、娛樂等關鍵維度的需求。綜合來看，未來座艙單車軟件價值從2022年至2030年預計將以12%的年復合增長率持續(xù)增長，其單車軟件價值達約5,000~11,500元（考慮不同車企類型的差異），并在2030年占整車軟件價值的約34%，居各功能域第二。其中，多模交互、內容生態(tài)與跨域融合將是軟件使能的重點。
各層級軟件價值占比相對穩(wěn)定，應用層價值占比過半
未來，不同層級軟件價值占比結構將不會有根本性變化。包括板級支持包(BSP)、操作系統(tǒng)(OS)、中間件與應用層等不同層級軟件將隨著智能化、網聯(lián)化等功能迭代而“水漲船高”式地升級；其中，應用層仍將占據(jù)價值主導地位，因其直接關乎用戶體驗，是不同車企競爭的焦點。隨著功能持續(xù)迭代升級，其單車價值占比將持續(xù)占據(jù)絕對大頭。以自動泊車功能為例，調研數(shù)據(jù)顯示，如果其成功率低于80%，將極大降低用戶體驗和品牌粘性。車企在開發(fā)泊車功能時，務必解決常見的泊車長尾問題，如無車位線、停車線不規(guī)則、強光照射、車位線不清晰、停車位有障礙物等。此外，車企還應持續(xù)迭代泊車功能，從當前的自動泊車輔助、記憶泊車升級為自主代客泊車，以更大程度提升用戶效率和滿意度，并實現(xiàn)軟件價值的變現(xiàn)。
中間件與OS是軟件定義汽車時代的關鍵技術。未來，隨著自動駕駛升級，中間件需要能夠支持高功能安全級別、高算力芯片以及滿足車云一體化趨勢。隨著電子電氣架構(EEA)集中化趨勢加劇，傳統(tǒng)功能域融合后也將通過OS執(zhí)行多任務調度等功能。預計中間件+OS軟件價值不斷提升，至2030年占據(jù)約32%的單車軟件價值比例。
軟件工程服務助力供應商變現(xiàn)
按照開放程度與定制化程度不同，當前車企的軟件開發(fā)主要包括五種策略：系統(tǒng)硬軟件打包、軟件即產品(SaaP – Software-as-a-Product)、工程與集成服務(EIS – Engineering and Integration Service)、車企基于既定框架的自研和車企完全自研。系統(tǒng)打包是傳統(tǒng)的黑盒模式，由供應商提供軟硬件一體的打包方案；SaaP是供應商為不同車企提供標準方案，但IP仍然屬于供應商；EIS是供應商基于車企的架構和規(guī)范要求，以駐場/非駐場的形式進行工程支持并完成開發(fā)和集成工作，但IP屬于車企；基于既定框架的軟件自研是車企針對供應商提供的軟件框架進行定制化開發(fā)，IP屬于車企；而完全自研是車企軟件研發(fā)完全內化的形式。
從成本和效率的角度來看，SaaP是汽車軟件開發(fā)的一種理想模式，其可有效降低研發(fā)費用和加快開發(fā)進度。同時，SaaP模式實施也需要滿足硬件預埋、先進的EEA和用戶付費意愿三大條件。而這些限制條件并未得到完全滿足（尤其在中國），且車企與供應商仍在爭奪軟件IP，SaaP模式在短期之內得以實現(xiàn)仍面臨挑戰(zhàn)。其占比到2030年變化不大，仍然維持在9%左右。
考慮到車企不僅有定制化的需求，同時也不愿放棄對于軟件IP的掌控，EIS模式成為各方權衡后更切實可行的一種模式?？鐕嚻缶揞^和本土自主車企都在積極推行該模式。例如，由于在傳統(tǒng)動力域的長期積累和深刻理解，跨國豪華車企從供應商處采購機械硬件和電路板，并自主設計軟件架構和定義規(guī)范，而后通過EIS模式和供應商合作，以達到降低軟件開發(fā)成本和提升開發(fā)效率的目的。領先本土車企也通過旗下的獨立軟件公司，在選擇供應商的時候采取EIS模式，由供應商提供駐場支持并以人天方式結算，IP最終也都歸屬車企而非供應商隨著不同車企對于自身架構和技術方案把握度更大（尤其是在座艙等非安全性領域），其價值占比將顯著提升，預計2030年將達到25%。
軟件能力構建的“制勝四法”
軟件定義汽車的趨勢正在成為汽車行業(yè)深度變革的驅動力。首先，明確戰(zhàn)略方向。軟件能力構建是一項需要持續(xù)投入的系統(tǒng)工程，要求企業(yè)有清晰的戰(zhàn)略方向和持久的戰(zhàn)略定力。其次，重塑組織架構。軟件能力的打造是戰(zhàn)略、產品、研發(fā)、供應鏈及運營等跨部門合作的過程，也是電子電氣架構、硬件、基礎軟件、功能軟件、軟件應用等跨領域專家密切配合的過程。其需要在公司高層的直接領導下，建立高效協(xié)作的內部環(huán)境和架構體系，使得員工充分參與并實現(xiàn)共同的組織目標。第三，優(yōu)化開發(fā)體系。軟件能力不僅體現(xiàn)為高質量的軟件產品，還體現(xiàn)在軟件產品的快速迭代上。軟件和硬件開發(fā)過程正逐步解耦，軟件需要反復迭代以滿足用戶對于功能升級的需求。軟件工程師需探索如何將持續(xù)集成、持續(xù)交付的敏捷開發(fā)理念與傳統(tǒng)開發(fā)模型相結合，以獲得軟件開發(fā)效率和質量的平衡。最后，建立數(shù)字底座。根據(jù)用戶當下與未來的需求提供相應的軟件功能是汽車軟件技術開發(fā)的重大挑戰(zhàn)。如何通過協(xié)同研發(fā)平臺、虛擬仿真技術、云技術等打造研發(fā)數(shù)字底座以有效縮短研發(fā)周期和提升用戶滿意度是企業(yè)構建軟件能力的重要考量。
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